8-900-374-94-44
В Советском Союзе создавалось большое количество как грузовых, так и легковых автомобилей. В этой статье будут рассмотрены самые известные грузовые автомобили СССР.
В прежние времена наша страна остро нуждалась в автомобилях, способных перевозить большие грузы. Попросту говоря, в грузовиках. Модели советских грузовиков имеют интересную историю. Именно поэтому на Кутаисском заводе приступили к производству автомобиля, который впоследствии получил название «Колхида». История грузовиков СССР начинается с опытных образцов, представленных Министерству автотранспорта, которые были разработаны в 1958 году. А уже в 1959 году автомобили Кутаисского автомобильного завода демонстрировались на Выставке достижений народного хозяйства.
Всего завод представил два типа автомобиля, один из которых был бортовым и имел аббревиатуру КАЗ-605, а другой был изготовлен по принципу седельного тягача и назывался КАЗ-606. После знакомства с продукцией грузинского автозавода Министерство автомобильной промышленности одобрило серийный выпуск только одной модели. Приоритет был отдан проекту КАЗ-606. Грузовики СССР пополнились седельным тягачом.
Автомобиль КАЗ «Колхида» имел отличную площадь остекления кабины водителя, что делало управление и выполнение манёвров движения удобным. В отличие от ранее выпускаемых автомобилей, кабина которых была частично деревянной, КАЗ «Колхида» был изготовлен с цельнометаллической кабиной. В кабине, кроме водительского, было всего одно пассажирское место, но малая вместимость компенсировалась наличием спального места. Такое решение в то время было революционным в отечественной автомобильной промышленности.
Этот автомобиль не имел привычного капота, что на тот момент было новинкой. Силовой агрегат находился под кабиной, а это очень радовало зимой и огорчало летом. Внешний вид грузовика был современным и стильным, ведь конструкторы перенесли расположение фар в нижнюю часть кабины.
Самым главным недостатком грузовика «Колхида» были частые поломки и большой расход топлива. На сто километров пути машина расходовала 50 литров бензина. Из-за расположенного под кабиной силового агрегата летом было сложно долго управлять грузовиком. Не только из-за повышенной температуры салона, но и вследствие скопления выхлопных газов.
Несмотря на все имеющиеся достоинства, грузовик «Колхида» не стал популярным у водителей. И те обратили свои взоры на другие модели.
Гордость отечественного автомобилестроения создавалась со времён Великой Отечественной войны. Задача грузовика — вывоз заготовленного леса из района добычи. Учитывая отдалённость таких мест, к автомобилям «Урал» (лесовозы) выдвигались жёсткие требования по проходимости и эксплуатации в сложных условиях. Благодаря кропотливой работе советских инженеров и конструкторов удалось добиться всех поставленных перд грузовиками-лесовозами задач.
Лесовозы отечественного производства имеют феноменальную проходимость и высокое качество изготовления.
В таких машинах страна всегда нуждалась особенно остро, учитывая наличие богатых лесных ресурсов. Грузовики СССР всегда пользовались большим спросом как внутри страны, так и за её пределами.
Конструкционной особенностью лесовозов «Урал» является различная колёсная формула — от 4х4 до 8х8. Благодаря этой формуле и достигается легендарная проходимость. Рабочий диапазон температур составляет -40 … + 40 оС. Такой разброс позволяет применять машины данного типа в различных климатических условиях.
Максимальная длина перевозимого груза составляет почти 25 метров. Прицеп, присоединяемый к лесовозу, имеет поворотный механизм, что увеличивает маневренность при перевозке. «Урал» — лесовоз, который комплектуется мощными силовыми агрегатами свыше 200 лошадиных сил.
Современные лесовозы «Урал» оснащаются специальным гидравлическим погрузчиком-манипулятором, который позволяет грузить лес без привлечения крана. Конструкция подъёмника и система управления — простые и надёжные. Такой метод позволяет сократить расходы и время на добычу леса.
Двигатели соответствуют евростандартам, а значит, машины практически не загрязняют окружающую среду.
Пожалуй, к единственному недостатку лесовозов «Урал» можно отнести высокий расход топлива. Хотя, если учесть условия эксплуатации этих машин, можно сказать, что такое явление вполне оправдано.
Разработанная концепция грузовика для перевозки лесных ресурсов, потребовавшая долгих лет кропотливой работы, до сих пор стоит на службе у человека. Лесовозы продолжают выполнять свою задачу на всей территории России и зарубежья. Эксплуатируясь в жёстких климатических условиях, они по-прежнему остаются надёжными помощниками людей.
Создавая автомобили БелАЗ, Белорусский автомобильный завод ставил целью обеспечить эффективный вывоз полезных ископаемых с места добычи. Разрабатывая концепцию такого большого автомобиля, инженеры и конструкторы приобрели бесценный опыт в этой отрасли. Наша страна известна большими объёмами добычи природных запасов. Обеспечить качественную и эффективную перевозку грузов могли только большие и надёжные машины. Министерство автомобильной промышленности СССР постановило создать производственные мощности по разработке и созданию большегрузных автомобилей для работы в карьерах страны. Так появился Белорусский автомобильный завод, где начали создавать автомобили БелАЗ.
Начатое в 1948 году производство карьерных самосвалов завоевало мировую признательность. Постоянно разрабатывая и внедряя новые технологии в области автомобилестроения, завод стал одним из лидеров рынка большегрузных автомобилей.
Первым детищем Белорусского автозавода стал сошедший с конвейера в 1961 году БелАЗ-540. Этот 27-тонный монстр был гордостью советского народа. С момента изготовления с первым детищем автоконцерна БелАЗ проводилось большое количество необходимых испытаний.
Свою официальную рабочую «карьеру» теперь уже Белаз-540А начал в 1965 году. Конечно, это старые советские грузовики, и им далеко до современных карьерных самосвалов, самым новым из которых является БелАЗ-75710. В погоне за эффективностью Белорусский концерн создал, пожалуй, самый грузоподъёмный карьерный самосвал в мире. Вес перевозимого груза составляет 450 тонн!
Конструкторы БелАЗ-75710 уже подготавливают заявку о занесении этого чуда техники в Книгу рекордов Гиннеса. На самом же деле успехом этой модели явилась сумма всех достижений автомобилестроения в этой области. Работники завода посвятили 65 лет развитию и улучшению своей продукции.
Новая модель отличается от прежних использованием восьми колёс вместо шести. Такое решение позволило брать на борт больше полезного груза. Радиус поворота этого исполина составляет около 20 метров, что, учитывая его габаритные размеры, очень даже немного. Поработали инженеры и с маневренностью автомобиля. Применив принцип двух поворотных осей, удалось улучшить общую маневренность грузовика.
Огромная работа была выполнена с силовой установкой машины. Тип силового агрегата, используемый в самосвале, — дизельный, спаренный. Мощность, выдаваемая силовой установкой, составляет 4600 л/с. Все системы БелАЗа-75710 подверглись глубокой модернизации, что в итоге улучшило и обезопасило управляемость автомобилем. Кроме тогоь, погрузка и выгрузка груза тоже стали удобнее и проще, улучшилась плавность хода и проходимость самосвала. Гордость белорусских инженеров, БелАЗ-75710, получился на редкость сбалансированным и надёжным автомобилем.
Несмотря на внушительные размеры и огромный вес, каждый элемент рассматриваемого нами грузовика отвечает самым строгим требованиям безопасности и надёжности. Поистине, список «Грузовики СССР» был бы неполным без карьерных самосвалов БелАЗ. Но на этой машине наш обзор не заканчивается. Идем далее.
В 1966 году автомобильный завод имени Лихачёва (ЗиЛ) начал производство обновлённой модели ЗИЛ-130. Автомобиль представлял собой грузовик повышенной проходимости с улучшенными по сравнению с его предшественниками характеристиками. Конструкторы завода решили оставить капотную схему, видоизменив лишь некоторые части кабины.
Благодаря отличному прохождению по практически любому бездорожью ЗИЛ-131 стал хорошим помощником в различных областях сфер деятельности человека.
Узлы и механизмы модели, показавшие свою надёжность на прошлых образцах, модернизировались и продолжали надёжно служить и дальше.
Автомобиль получился на удивление выносливым и живучим. Диапазон температурной эксплуатации более чем впечатляет. ЗИЛ-131 может работать при температуре воздуха от -40 до +50 градусов Цельсия.
Машина активно использовалась в воинских частях и выполняла различные задачи. На её базе создавались модификации автомобилей, предназначенных для перевозки личного состава вооружённых сил, полевые кухни и мобильные госпитали.
На базе ЗИЛ-131 размещали различные типы вооружений и радиотехнического оборудования. Автомобиль активно использовался в авиационной сфере как транспортное средство для заправки самолётов, вертолётов и прочих механизмов обеспечения полётов авиации.
Машина применялась в геологическом разведывании, строительной сфере и даже снегоуборочных работах.
Судя по отзывам, машина много кушает. Впрочем, расход топлива 40 литров на 100 км к недостаткам можно отнести достаточно условно.
Как и все грузовики СССР, ЗИЛ-131 унаследовал свой собственный «характер». В надёжности таких автомобилей не приходится сомневаться. Даже сегодня, спустя много десятков лет, ЗИЛ-131 продолжает выполнять свою нелёгкую миссию.
fb.ru
Праздничные грузовики (Часть 3)
Михаил Соколов
Фото из фондов краеведческих музеев гг. Артемовского, Белебея, Березников, Бугуруслана, Волжского, Горнозаводска, Далматова, Добрянки, Звенигова, Житикары, Катайска, Копейска, Кунгура, Нижнего Тагила, Нюрбы, Орска, Ухты, Череповца, Шадринска, Ярославля и архива автора
В СССР грузовые автомобили использовали не только по прямому назначению, но и для проведения праздничных демонстраций. Этого почётного массового и буквально повсеместного применения не миновали не только все серийно выпускавшиеся отечественные грузовики, но и фургоны, самосвалы, тягачи, микроавтобусы, автобусы, а также поступавшие в страну модели автомобилей иностранного производства. Сегодня рассказ пойдёт о последних десятилетиях советской эпохи.
Начавшийся в конце 1950-х годов новый период в истории нашей страны, который сейчас называют «оттепелью», кроме глобальных изменений в политической и общественной жизни страны ознаменовался ещё и бурным развитием отечественной техники, в частности автомобильной отрасли. В довольно скудном до той поры модельном ряду советских автомобилей появляются многочисленные новые, дотоле неизвестные ниши: грузовики малой (800 кг) грузоподъёмности, аналогичные им фургоны, микроавтобусы, грузовики с кабиной над двигателем, полноприводные бескапотные грузовики, мощные скреперы, многоосные сверхтяжёлые тягачи и прочее, и прочее… Да и конструкция основных базовых машин претерпевает значительные изменения: следуя американской автомобильной моде 1950-х годов гипертрофированные спереди крылья и раздавшаяся вширь облицовка радиатора как бы притягиваются друг к другу, образуя некий единый объём; капотные боковины исчезают, а капот превращается в достаточно плоскую крышку того самого объёма. Идёт на попятный господство тёмно-зелёного цвета в окраске грузовых машин, в обиход входят более яркие и разнообразные расцветки: песочный, голубой с белым, оранжевый с белым и др. Естественно, что все эти модели – новинки, на рубеже 1950–1960-х годов активно внедряемые в промышленное производство, вскоре появляются в повседневной эксплуатации, и, стало быть, едва ли не сразу с наступлением очередной даты 1 мая или 7 ноября становятся во главе праздничных колонн, всем своим видом показывая торжество социализма и являя собой новейшие достижения советской науки и техники.
Одним из ярких примеров новых для СССР видов автомобилей явилось семейство УАЗ-450 производства Ульяновского автозавода. Созданные с использованием узлов и агрегатов джипа ГАЗ-69 бескапотные микроавтобусы УАЗ-450 и 0,8-тонные бортовые грузовички УАЗ-450Д казались на первый взгляд весьма странными и необычными. Однако полный привод большинства их версий и достаточно хорошие ходовые качества сыграли свою роль, сократив период «привыкания» и выдвинув эти модели в разряд популярных и востребованных отечественных автомобилей, применявшихся в качестве медицинских и штабных автомобилей, развозных фургонов, лабораторий и т.д. Мало того, со временем в сознании шоферов эти «уазики» закрепились не иначе, как «буханки» и «головастики», а ведь, как известно, прозвища появляются только у удачных, заслуженных конструкций. Вдобавок эти «буханки» в нескольких исполнениях выпускаются до сих пор, и на сегодняшний день являются абсолютными конвейерными долгожителями среди всех отечественных машин.
Другим примером могут служить рижские микроавтобусы РАФ, выпускавшиеся на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Конечно, они не могли спорить с УАЗами по надёжности и проходимости, но зато в условиях городской езды обладали гораздо бóльшим комфортом и удобством для пассажиров, да и внешность имели более «легковую», стремительную и выразительную. История донесла до нас участие одного из ранних серийных РАФов (гос. № 70-32 гоб) бело-голубого цвета, некогда принадлежавшего Научно-исследовательскому радиофизическому институту (НИРФИ) в г. Горьком, в праздничной первомайской демонстрации в первой половине 1960-х годов. Интересно, что облицовка передка к моменту съёмки была несколько переделана.
Ещё более редким отечественным автомобилем из числа серийных можно считать микроавтобус «Старт», созданный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого ПО «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной матрицы вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, оконных и дверных проёмов. В результате получалась достаточно прочная, хотя и не очень долговечная, конструкция. Всего таких автомобилей до 1970 года было изготовлено порядка 150 единиц (и ещё около 30 шт. их луганских и донецких модификаций), так что и в 1970-х их можно было встретить (изредка!) лишь на востоке Украины, в Крыму или Москве. Тем интереснее тот факт, что в весьма удалённом от упомянутых мест Нижнем Тагиле (Свердловская обл.) имелся экземпляр «Старта» и даже участвовал в праздничных демонстрациях. Появление его здесь, по-видимому, было обусловлено кооперацией местного завода пластмасс (которому и принадлежал данный микроавтобус) и ПО «Стеклопластик». К сожалению, дальнейшая судьба этой попавшей на Урал интересной машины остаётся неизвестной.
Но вернёмся к грузовикам. Первым из моделей с вышеописанной принципиально новой внешностью в 1962 году в эксплуатации и на праздничных мероприятиях появился ГАЗ-53Ф – автомобиль-компромисс, возникший из-за того, что ГАЗ уже был готов выпускать более мощную базовую модель нового поколения, но производство двигателя для неё сильно запаздывало. В итоге под новой оболочкой оказался, по сути, тот же ГАЗ-51А, с более длинной базой и форсированным до 82 л.с. мотором. Увеличение мощности не имевшего запаса прочности двигателя вышло боком: не отработав и половины моторесурса эти моторы оказывались просто негодными и ремонту не подлежали. Автохозяйства решали возникшую проблему либо установкой на машину имевшихся в наличии двигателей (как правило, стандартного ГАЗ-51 или более мощного «Урал-353»), либо просто списанием машины. Понятно, что никакого особого следа в истории этот «поспешишь, людей насмешишь» грузовик не оставил, и запомнился разве что оригинальной облицовкой передка с верхним расположением фар.
Полную противоположность ему составили последующие горьковские модели – ГАЗ-53А (с 1965 года) и ГАЗ-52 (с 1967 года). Хотя ГАЗ-53А тоже был далеко не идеально решён в плане двигателя (получив «легковой», по своей сути, ЗМЗ-53А), крутящего момента, проходимости, надёжности и т.д. (применительно к тем условиям, для которых предназначался), но выпускаемый массово до 1994 года, он оказался растиражирован в количестве порядка четырёх миллионов экземпляров (!) и буквально заполонил всё пространство СССР, в 1970–1980-х годах являясь самым распространённым отечественным грузовиком среднего тоннажа. Количественный показатель выпускавшегося по инерции до 1990 года ГАЗ-52 (по сути, всё того же ГАЗ-51А с кабиной «53-го») оказался скромнее, но и он перешагнул рубеж в миллион экземпляров. Ещё одной значительной новинкой ГАЗа стал полноприводный бескапотный ГАЗ-66 (с 1964 года), конструкторам которого несмотря на аналогичный мотор ЗМЗ-66 с типично «легковой» характеристикой удалось добиться значительных показателей проходимости. Весьма популярная «шишига» тоже получила статус долгожителя, продержавшись на конвейере до 1995 года, и тиражом приблизилась к миллиону экземпляров.
Столичный автозавод имени Лихачёва тоже не отставал от ГАЗа и в 1964 году освоил массовый выпуск новой пятитонной базовой модели ЗИЛ-130. Преодолев к концу 1960-х ряд «детских болезней», машину неоднократно модернизировали (варианты 130-66, 130-76, 130-80) и, со временем перейдя в разряд шеститонных, она стала вторым по распространённости грузовиком в СССР в 1970–1980 годы, достигнув к концу производства численности 3 383 000 экземпляров. К тому же этот грузовик в отличие от горьковских сумел завоевать гораздо больший авторитет и любовь миллионов водителей по всему Советскому Союзу, что само по себе дорогого стоило, поскольку ЗИС-ЗИЛ всегда негласно соревновался с ГАЗом, и если до войны именно ЗИС-5 занимал основные лидирующие позиции, то послевоенный ЗИС-150 умудрился почти все их растерять, уступив горьковскому «51-му», и лишь с появлением «130-го» ЗИЛ завоевал лидерство вновь.
Кроме того, завод имени Лихачёва аналогично ГАЗу продолжал развивать и направление полноприводных армейских грузовиков, специализируясь на машинах 6х6. В результате глубокой и кардинальной модернизации ЗИС-151 в 1958 году на конвейере появился ЗИЛ-157 на шинах 12,00-18 с односкатной ошиновкой всех мостов, а в 1961 году последовала ещё одна глубокая модернизация, итогом которой стал ЗИЛ-157К с изменившимся распределением нагрузки по осям, новой КП, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами вместо рычажных, однако по-прежнему с раздельным приводом на мосты задней тележки. Несмотря на то, что в 1967 году на ЗИЛе стартовал новый аналогичный армейский грузовик ЗИЛ-131 с единым приводом на мосты задней тележки, выпуск «157-го» (грузовика прежнего поколения) продолжался параллельно с ним вплоть до 1978 года, т.е. до передачи производства ЗИЛ-157К на филиал ЗИЛа – Уральский автомоторный завод, где его продолжали собирать ещё более 15 лет, так что последние ЗИЛ-157КД вышли из ворот УАМЗ в 1994 году. Общее количество «157-х» составило 797 834 экземпляра. Что касается ЗИЛ-131, то его производили в Москве по 1994 год (всего выпущено 998 429 экз.), а затем тоже передали на УАМЗ, так что численностью и «131-й» перевалил далеко за миллион единиц. Поскольку базовый ЗИЛ-131 являлся сугубо армейской машиной, на демонстрации поначалу попадала в основном лишь его слегка упрощённая гражданская модификация «131А». То же справедливо и для более скромного по количеству семейства трёхосных «Уралов», выпуск которых начался в Миассе в 1961 году. Если полноприводные (6х6) 5-тонные «Уралы» моделей «375» и «375Д» с начала поступали только в армию, то 7,5-тонный «Урал-377» (6х4) с 1966 года шёл в основном в народное хозяйство, где почти сразу же становился участником праздничных демонстраций.
Как уже говорилось, к началу 1960-х в СССР в моду вошли бескапотные грузовики. Кроме лёгких 0,8–2,5-тонных их моделей, выпускаемых заводами «газовской» ориентации, более тяжёлые конструкции с кабиной над двигателем появились в Кутаиси (на основе ЗИС-ЗИЛ) и в Минске. Бескапотные тягачи КАЗ-606, производившиеся с 1961 года для работы с 10,5-тонными полуприцепами, имели как достоинства, так и серьёзные изъяны, но в народном хозяйстве оказались достаточно востребованы, а своим оригинальным внешним видом вносили ещё один оттенок в палитру разнообразия отечественных грузовиков, в том числе и на праздничных демонстрациях.
Ещё одной вехой той же моды стал в марте 1965 года 7,5-тонный МАЗ-500. Минчанам в гораздо большей степени, чем конструкторам из Кутаиси, удалось создать оригинальный и востребованный базовый грузовик тяжёлого класса, снискавший заслуженный авторитет среди водителей и эксплуатационников. Более того, именно эта марка чаще всего представляла нашу страну за рубежом, причём в большей степени не на выставках, а (что куда ценнее) на дорогах Европы и других стран мира. Постоянно модернизируясь (МАЗ-500А, МАЗ-5335) и «обрастая» различными модификациями, эта машина выпускалась до 1990 года.
Что до предка МАЗа – Ярославского автозавода, то после «разжалования» его до уровня моторного, выпускавшиеся там большегрузные модели ЯАЗ-214 (6х6), ЯАЗ-219, -221 и -222 (6х4) передали для дальнейшего производства в Кременчуг, где они в основном продолжали расти количественно, слегка совершенствуясь и конструктивно. Базовым в неполноприводном семействе стал наиболее востребованный и распространённый из них самосвал «222», в ходе дальнейших модернизаций получавший индексы КрАЗ-256, -256Б и -256Б1 и продержавшийся на конвейере до 1994 г. Несмотря на упоминавшуюся преимущественно карьерную, а не уличную специфику их работы, некоторые экземпляры «256-х» тоже становились участниками праздничных демонстраций.
И, действительно, на праздниках и парадах можно было встретить без преувеличения любую технику, производившуюся тогда в СССР, – от могучих многоосных МАЗов до юрких полутонных «шиньонов» или «каблуков» ИЖ-2715 и пикапов ИЖ-27151, появившихся в 1972–1974 годах и возродивших прервавшуюся ещё в годы войны ветвь отечественных «официальных» пикапов, нехватку которых весь последующий период восполняли лишь переделки местных авторемзаводов. Зато ижевские фургоны и пикапы словно пирожки (которые они же часто и возили) разошлись по всей стране огромным тиражом, их продолжали выпускать много лет после развала СССР, так что их общее количество достигло 2,3 миллионов экземпляров.
Кстати, кое-где кроме грузовиков на демонстрациях по случаю знаменательных дат появлялись и автобусы, преимущественно малой вместимости, теперь уже в основном бескапотные. Несомненными лидерами среди них были появившиеся в 1968 году 23-местные автобусы ПАЗ-672 Павловского автобусного завода, предназначавшиеся для районных и пригородных маршрутов или городских с малым пассажиропотоком, а также использовавшиеся в качестве служебных автобусов и катафалков. Модернизируясь «672-е» продержались на конвейере до 1990 года, а общая численность всех их модификаций составила 288 688 экземпляров. Менее распространёнными, но тоже хорошо заметными были версии автобуса «Кубань» производства Краснодарского мехзавода Министерства культуры СССР, применявшиеся преимущественно в качестве служебных. Встречались на демонстрациях и их более редкие собратья «Уралец», «Чернигов», «ТА», «Ташкент», «КАГ» и т.д.
Интересно, что среди грузовиков по-прежнему не сдавали своих позиций вездесущие ГАЗ-51А. Весьма неплохой для 1940–1950-х годов 2,5-тонный грузовик продолжали без заметных новшеств тиражировать в огромных количествах по 1975 год включительно, причём параллельно с выпуском ГАЗ-52 такого же класса и назначения. Объяснялось это большей дешевизной «51-го» по сравнению с «52-м», немаловажной для основных потребителей – колхозов и совхозов, снабженцы которых не спешили доплачивать за новую внешность «52-го» при абсолютно равных эксплуатационных показателях. Но нужно отметить, что выбирали-то они как раз натурально из двух зол, поскольку в целом и ГАЗ-51А, и ГАЗ-52 к 1970-м годам были в значительной мере устаревшими и во многом не удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям как в плане ходовых качеств, так и в плане экономичности. Мода на почти бесплатный бензин и дурная привычка возить 200–300 кг на 2,5–4-тонных грузовиках в масштабах страны ещё аукнутся потом, к началу 1990-х, усугубляя кризис экономики страны…
Более того, после 1965 года все последующее производство ГАЗ-51А и ГАЗ-52, по сути, являлось нарушением известного постановления Минавтопрома о прекращении выпуска автомобилей с рядными двигателями. Если ЗИЛ (за исключением ЗИЛ-157К для армии), УралАЗ и ЯМЗ в кратчайшие сроки подчинились этому приказу, то ГАЗ ухитрился его игнорировать в течение четверти века (!). Но, может быть, мотор «51-го» того стоил? Отнюдь… Довоенный в своей основе двигатель не отличался ни крутящим моментом, ни мощностью, ни экономичностью, а о выносливости и долговечности и говорить не приходилось. Сейчас, десятилетия спустя, остаётся лишь удивляться, как горьковскому автозаводу удалось на протяжении более чем 40 лет выпускать откровенно устаревший, слабый и нетяговитый двигатель, как огня боявшийся перегрузок и обладавший малым ресурсом. Надо сказать, что эксплуатационники всегда предпочитали горьковской стандартной «шестёрке» аналогичный двигатель ЗИС-5 (пусть и не менее древний), а затем его модернизированные варианты 355, 353А и 353, отличавшиеся, напротив, завидной тяговитостью, мощностью и очень достойными показателями надёжности и долговечности. Эти двигатели, изготовлявшиеся ещё в 1960-х годах в запчасти, и тогда, и даже позднее были, что называется, нарасхват. Их массово устанавливали на ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-53Ф, ГАЗ-52, а иногда и на ЗИЛ-164 и даже ГАЗ-53А. Но эти локальные меры, разумеется, не могли компенсировать слишком затянувшуюся общую стагнацию советского автопрома по части грузовиков средней грузоподъёмности.
На этом фоне более предпочтительно выглядели грузовики завода имени Лихачёва, грузоподъёмность которых довели до 6 т, при этом постоянно работая над повышением их экономичности, надёжности и долговечности. Как говорили их водители, на дорогах с твёрдым покрытием ЗИЛам в то время не было равных. Во второй половине 1970-х к семейству ЗИЛ-130 и полноприводному ЗИЛ-131 добавилась ещё одна ветвь – трёхосные народнохозяйственные грузовики ЗИЛ-133. Интересно, что у этой машины варианты со стандартной и короткой базой оказались невостребованными и серийно не выпускались, зато длиннобазный ЗИЛ-133Г1 по мере производства прошёл в своем развитии несколько ступеней, 8-тонный 133Г1 с ранней облицовкой выпускали всего 3 года, с 1975-го по 1977-й. Заменивший его 10-тонный 133Г2 с новой облицовкой продержался дольше, с 1977-го по 1983-й. А наиболее распространённым стал дизельный 10-тонный вариант 133ГЯ с двигателем КамАЗ-740 и изрядно выдвинутой вперед изменённой облицовкой, имевший укороченную версию шасси 133ВЯ для установки спецтехники (в первую очередь крановых установок). Дизельные исполнения ЗИЛ-133 находились в производстве с 1979 по 1992 год.
Однако в 1977 году у ЗИЛов появился куда более сильный конкурент, как это ни странно, и сам в прошлом ЗИЛ. Речь идёт, разумеется, о семействе трёхосных бескапотных КамАЗов, конструкция которых изначально разрабатывалась на ЗИЛе под индексом ЗИЛ-170. Самыми первыми в серийное производство были запущены базовый 8-тонный бортовой грузовик 5320 и седельный тягач 5410, чуть позже к ним добавился 10-тонный самосвал 5511, а затем удлинённая бортовая версия, шасси под спецтехнику, а ещё позже и несколько двухосных исполнений. После МАЗ-500 это был второй в СССР удачный опыт создания целого семейства большегрузных автомобилей с кабиной над двигателем. Хотя количественно КамАЗы всё-таки уступали ЗИЛам, но будучи более грузоподъёмными, имея значительно большую габаритную высоту, более объёмную и широкую кабину, они выглядели в то время исключительно современно, внушительно и солидно, да и работать на них считалось престижнее. Эта новая и весьма распространённая марка, удачно стартовав в Советском Союзе, надолго пережила ту эпоху, а её производство продолжается и поныне – уже в другой стране и в следующем веке.
Нельзя не упомянуть, что наряду со всеми отечественными грузовиками в праздничных демонстрациях регулярно принимали участие и импортные модели, в те годы завозимые в нашу страну в основном из стран социалистического лагеря. Часто в нарядных колоннах двигались чехословацкие «Татры», «Шкоды», «Авиа»; самосвалы и бортовые «ИФА» и фургоны «Робур» из ГДР; польские «Нысы» и «Жуки»; венгерские «Чепели» и «Икарусы». Все они, как правило, отличались хорошо проработанной конструкцией, интересными инженерно-техническими решениями и качеством сборки и вносили немало разнообразия в отечественный автопарк эпохи развитого социализма. А иной раз на праздниках всплывали и различные автомобильные «крайности», вообще не характерные для участия в демонстрациях, начиная от внутрицеховых электрокаров и заканчивая громадными самоходными монстрами, какими казались на городских улицах многоосные армейские колёсные тягачи ЗИЛ-135, МАЗ-535, МАЗ-537, скреперы МоАЗ, карьерные БелАЗы…
С годами всё дальше и дальше уходят от нас эти «красные дни календаря» – с дежурным официозом власти, продолжавшей наполнять их идеологическим содержимым (впрочем, со всё меньшим и меньшим успехом), с радостью и весельем простых граждан, давно и основательно приспособивших советские праздники для своих целей. Эти шествия были скорее формой общения с коллегами, друзьями, родственниками, соседями… К тому же те прогулки по городу, как правило, перерастали в семейные или совместные торжества и застолья, порой даже с песнями и танцами… «Красными» же эти дни оставались, по сути, лишь в названии. А для нас ценно то, что в них словно в зеркале отразилась на миг вся богатая история отечественного автотранспорта.
www.gruzovikpress.ru
29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО. 
Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством. 
ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера. 
Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6). 
Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет. 
Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля. 
На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика. 
Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание? 
В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях. 
Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед». 
КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах. 
www.fresher.ru
В конце 30-х годов Советский Союз наращивал индустриальную мощь, став одним из крупнейших автопроизводителей в мире и лидером по производству грузовиков в Старом Свете. Однако начавшаяся война отбросила нас далеко назад, вынудив поставить крест на многих интересных проектах
текст: Сергей Жуков / фото: из архивов заводов / 31.08.2015
В 1937 году советский автопром выпустил около 200 тысяч автомобилей, что позволило СССР занять четвертое место в мире по производству автомобилей. Причем по производству грузовиков мы опережали такие развитые страны, как Франция, Англия и Германия. Больше нас грузовиков выпускали только Соединенные Штаты. В Европе мы вообще были первыми!
Это привело к тому, что в предвоенные годы в конструкторских бюро приступили к интенсивным исследованиям и разработкам новых моделей, с которыми советский автопром должен был войти в 1940-е годы. Однако планам не суждено было сбыться. В ход истории вмешалась Великая Отечественная война, отбросившая нас на несколько десятилетий назад.
Что же такого интересного оказалось в «загашниках» отечественных заводов, что заставило нас с головой окунуться в историю?
ГАЗ
К середине 1930-х годов «газовцам» стало ясно, что дни полуторки сочтены, при этом модернизация в виде ГАЗ-ММ коренным образом ситуацию не меняет.
Именно поэтому в мае 1939 года на ГАЗе появились на свет грузовики с необычной для тех лет внешностью. Как ни странно, именно с них началась история создания одного из самых массовых послевоенных грузовиков СССР — хорошо всем известного ГАЗ-51.
Еще до создания новой машины озаботились разработкой и нового мотора (1937 г.). За основу была взята рядная «шестерка» Dodge D-5. Выбор мотора был предопределен его технической новизной. Однако решающим фактором стала возможность его быстрой постановки на производство. Двигатель получил индекс ГАЗ-11.
Одновременно с проектированием двигателя (для экономии времени) начались работы и по созданию новой машины, получившей обозначение ГАЗ-11-51. Ведущим конструктором проекта был назначен В.М. Кудрявцев.
Новые формы были подкреплены содержанием грузовика
Несмотря на то, что за основу нового грузовика были взяты модели Dodge и Сhevrolet 1937 года выпуска, в целом ГАЗ-11-51, по признанию современников, являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один из зарубежных аналогов.
Как уже было отмечено, первый экземпляр собрали в мае 1939 года. Следуя в русле веяний того времени, грузоподъемность машины увеличили на полтонны, доведя ее до 2 тонн. Новый 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал 76 л.с., а при установке алюминиевой с повышенной степенью сжатия — все 85. Это позволило значительно улучшить динамические и тяговые характеристики машины.
В трансмиссии ГАЗ-11-51 использовали два карданных вала с установкой промежуточной опоры между ними. Применение же полуцентробежного сцепления позволило значительно снизить усилие на педали. 4-ступенчатая коробка передач практически без изменений перекочевала с ГАЗ-АА, как и задний мост, и тормозная система с механическим приводом.
На новом грузовике была применена более жесткая рама с увеличенной высотой лонжеронов и задней крестообразной поперечиной. При разработке конструкции грузовика особое внимание уделялось прочности и надежности всех без исключения узлов и агрегатов. Кстати, немаловажно и то, что уже тогда на повестке дня стояли такие вопросы, как безопасность и эргономика.
Подвеску колес на ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с добавлением подрессорников в задней подвеске. Заодно переделали переднюю ось и применили новое рулевое управление. Все вышеперечисленное благотворно сказалось на устойчивости и управляемости нового грузовика.
В стиле нового грузовика легко угадывались черты американских машин середины 30-х годов прошлого века
Грузовик был оснащен просторной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков середины 1930-х годов. Кабине вторили облицовка радиатора, капот и крылья. Все вместе создавало впечатление законченной композиции с претензией на аэродинамичную форму.
ГАЗ-11-51 имел габаритные размеры 5500х2200х 2120 мм при базе 3300 мм. Снаряженная масса составляла 2750 кг, полная — 4900 кг. Топливного бака емкостью 100 л хватало на 470 км пробега. С мотором в 85 л.с. ГАЗ-11-51 мог развивать до 80 км/ч. С мая по июль 1939 года ГАЗ-11-51 проходил всесторонние испытания. По их результатам в конструкцию автомобиля были внесены соответствующие изменения. Летом 1940 года модернизированный ГАЗ-11-51 выставлялся в Москве на ВСХВ, где привлек всеобщее внимание публики. Всего же было собрано два прототипа.
ЗИС
Приблизительно в то же время на ЗиСе велись аналогичные работы по созданию перспективного грузовика, готового прийти на смену ЗиС-5. Так, осенью 1937 года под руководством Е.И. Важинского и Б.Д. Страканова был спроектирован и изготовлен опытный образец грузовика ЗиС-15 грузоподъемностью 5 т для дорог с твердым покрытием и 3,5 т для грунтовых.
На автомобиль установили существенно доработанный двигатель от ЗиС-5. Степень сжатия довели до 5,3; при этом мощность составила 82 л.с. Как и в случае с ГАЗом, коробку передач оставили практически старую — 4-ступенчатую, привод тормозов сделали опять же механическим, правда с вакуумным усилителем. Автомобиль получил усиленную раму, причем в двух исполнениях, топливный бак на 100 литров и шины отличной от ЗиС-5 размерности.
Цельнометаллическая трехместная кабина, облицовка радиатора, капот и крылья отвечали последним веяниям мирового грузового автостроения. Как и ГАЗ-11-51, опытный ЗиС-15 частично имел обтекаемые формы.
Всего было построено три опытных образца ЗиС-15 с различными колесными базами: 3800, 4100 и 4400 мм. Соответственно им грузовики имели и размеры грузовых платформ. Применение столь больших колесных баз потребовало использования двух карданных валов с промежуточной опорой. Испытание прототипов велось с разными нагрузками как на дорогах с твердым покрытием, так и вне них. По результатам испытаний был вынесен следующий вердикт: направлениеразвития конструкции нового грузовика выбрано верно, а вот мощности силового агрегата явно не хватает.
ЗиС-15 образца 1939 г. также во многом походил на своих собратьев из Нового Света
В 1939 году в конструкцию ЗиС-15 было внесено ряд изменений: появились 5-ступенчатая коробка передач на американский манер (для экономии топлива) и двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 90 л.с. при 2700 мин-1. Слегка видоизменилась облицовка радиатора, которая частично была объединена с передними крыльями. На более поздних экземплярах появились и новые колесные диски, крепившиеся 8-ю шпильками.
В 1940 году длиннобазный вариант ЗиС-15 был выставлен в Москве в павильоне Всесоюзной промышленной выставки. Дело шло к серийному производству данного грузовика.
Кстати, на базе ЗиС-15 намечалось выпускать целое семейство грузовиков и даже автобус: трехосный ЗиС-23, полноприводной ЗиС-24, газогенераторные ЗиС-25 и ЗиС-28, седельный тягач ЗиС-26, автобус вагонной компоновки ЗиС-17. По известным причинам планам не суждено было сбыться.
Работы над новым грузовиком удалось продолжить лишь в 1943 году. Но это была уже совершенно иная машина. ЗиС-15К после существенных доработок трансформировался во всем хорошо известный ЗиС-150.
ЯГАЗ
На Ярославском государственном автомобильном заводе №3 Наркомсредмаша, как и на перечисленных выше, столкнулись с аналогичной проблемой — моральным устареванием выпускаемой продукции. Грузовик ЯГ-6 и самосвал ЯС-3 на его базе к концу 1930-х годов уже не соответствовали все возрастающим запросам промышленности.
Именно поэтому в 1938 году на заводе в Ярославле был построен опытный грузовик ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. На его базе попутно изготовили самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4 т и 32-местный автобус ЯГ-7А. Автомобили снабдили серийно выпускаемым 6-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-16 рабочим объемом 5,5 л мощностью 80-85 л.с. при 2600 мин-1. Повышение мощности, по отношению к мотору ЗиС-5, было достигнуто за счет увеличения степени сжатия до 5,7; применения распределительного вала с более широкими фазами газораспределения и алюминиевых поршней.
Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой передач ЗиС вкупе с двухступенчатым демультипликатором НАТИ. Сцепление устанавливалось двухдисковое. Редуктор заднего моста, как и на ЯГ-6, оставался двухступенчатым, при этом цилиндрические прямозубые шестерни уступили место шевронным, а конические прямозубые — коническим со спиральными зубьями. Такое решение позволило избавиться от характерного гула, издаваемого редуктором.
Стальная рама, отштампованная на ЗиСе, имела толщину 7 мм. Передние рессоры были усилены и имели более совершенное крепление. На новом грузовике применили шины размерностью 10,50–20 на дисковых колесах с облегченным ободом производства ГАЗа.
Привод тормозов был пневматическим. ЯГ-7 отличался оригинальной внешностью, напоминавшей американские грузовики Chevrolet второй половины 1930-х годов. Он также имел цельнометаллическую кабину, облицовку радиатора, капот и крылья облагороженных форм.
Ярославский завод создал не только базовый грузовик — ЯГ-7, но и его модификации. В частности самосвал ЯС-4
В том же 1938 году ярославские конструкторы спроектировали грузовик ЯГ-8. Основным отличием этой машины от ЯГ-7 являлась установка перспективного дизельного силового агрегата НАТИ-МД-23 мощностью 105-110 л.с. Уже в те годы назрела необходимость в тяжелых грузовиках с дизельными моторами. ЯГ-8 должен был иметь еще большую колесную базу (5000 мм) и грузоподъемность (7 т). Однако проекту не суждено было реализоваться в металле из-за отсутствия мотора.
Смотришь на прототипы конца 1930-х, и не возникает сомнений в том, что при всей спорности некоторых конструктивных решений, не вмешайся война, наш автопром, по крайней мере его грузовая часть, был бы сейчас совершенно иным. Каким? Ответ на этот вопрос история не дает. Нечто подобное мы переживем и в конце 1950-х — середине 1960-х, в хрущевскую оттепель. Это будет практически наш последний рывок в завоевании достойного места на мировой арене автомобилестроения. Но это уже совсем другая история.
5koleso.ru
Советский довоенный автопром – это, конечно, не столько легковушки, сколько грузовики и автобусы.
Советские монстры бездорожья ЗИЛ
Государство строило и строило. В первую очередь, военную промышленность. Самые известные грузовики тех лет вы прекрасно знаете: ГАЗ-АА и ЗИС-5. Но серийных моделей грузовиков, самосвалов, тягачей было гораздо больше.
А еще больше – экспериментальных. Давайте посмотрим на самые интересные проектыЧтобы империи не было обидно, начнем с первого еще не советского, но российского грузовика. Его построил Петр Фрезе в 1901 году, оснастив французским двигателем De Dion Bouton мощностью 8 л.с. Это было универсальное шасси грузоподъемностью почти в 1 тонну, на базе которого можно было сделать и бортовой грузовик, и омнибус и даже пожарный автомобиль.
Транспортное средство Петра Фрезе
Интересно, что в разных источниках фигурируют фотографии явно разных конструкций. Но все они считаются «первым грузовиком 1901 года». Кстати, примерно в это же время или даже чуть раньше другой российский инженер (правда, учившийся и работавший в Германии) Борис Луцкий предложил российскому военному ведомству грузовик для установки пулемета и экипажа из трех человек.
«Буханка» как живая легенда советского автопрома
После двух революций и Первой мировой войны нормального автопрома в России все-таки не было. Зато в российской армии было довольно много импортных грузовиков, а в стране – авторемонтных предприятий. Таким же ремонтом занимался московский завод АМО, через много лет ставший ЗИЛом. Основным автомобилем, который стали восстанавливать на АМО, стал американский грузовик White TAD – машина, из которой через несколько лет сделали тяжелый ярославский грузовик Я-3.Причем, в Москве в процессе восстановления начали потихоньку осваивать производство комплектующих и отдельных агрегатов для машин. А сами реставрированные грузовики получали название «Уайт-АМО».
White TAD
В Харькове в 20-х годах тоже работало автомобильное предприятие, организованное в помещениях бывшего сахарного завода. На нем собирали грузовики Ford, а затем планировали начать выпуск собственной тяжелой машины У-4 «Украина» грузоподъемностью 4 т. Прототипом грузовика был Lancia Pentajota (кстати, шасси семейства Jota с удовольствием использовали во всем мире для постройки броневиков). Одновременно с этим на заводе проектировали и даже выпускали в небольших количествах мотоциклы.
У-4 «Украина»
ЯГ-12 — полноприводный грузовик с колесной формулой 8×8, построенный с оглядкой на британский Guy Caw 8×8. Управляемыми были четыре передних колеса! Оснащен 120-сильным мотором Continental. Сверхтяжелый автомобиль грузоподъемностью 12 тонн на шоссе и 8 – на бездорожье мог преодолевать широкие рвы и забираться крутые подъемы. Любопытно, что машину даже оснастили лебедкой для самовытаскивания и горным упором для удержания на склоне. В общем, это был не грузовик, а танк! В серию не пошел, прежде всего, из-за того, что для него не существовало отечественного мощного двигателя.
ЯГ-12
УАЗ-ММ — сумасшедший вариант обновления грузовика 20-летней конструкции ГАЗ-ММ. Вообще-то, машина была сделана уже после войны, в 1949-м, но уж больно интересно выглядит, так что скажем о ней пару слов. Автомобилю попытались обновить кабину, крылья, решетку радиатора. Кроме того, сделали много технических изменений. Но смысла связываться с рестайлингом старой машины уже не было.
УАЗ-ММ
Опытный седельный тягач АМО-7 сделали в 1932 году на базе грузовика АМО-3. Машину разработал автотракторный институт НАТИ. По сравнению с АМО-3 база была уменьшена с 3810 мм до 2920 мм. Автомобиль предназначался для буксировки 5-тонного полуприцепа.
ЯГ-7
Ярославский опытный грузовик ЯГ-7 появился в 1939 году. Современная кабина в стиле «американцев» конца 30-х (если точно, GMC серии T), технические новшества – все было очень современно. На базе этой машины также построили самосвал ЯС-4 и автобус ЯГ-7А.
ЯГ-7А
В 1938-39 годах ГАЗ и ЗИС тоже подготовили прекрасные современные опытные модели. Двухтонка ГАЗ-51 получила новый двигатель, усиленную по сравнению с ГАЗ-АА раму и прекрасную современную цельнометаллическую кабину.
ГАЗ-51
Пятитонный ЗИС-15 тоже проектировался в расчете на улучшение всех характеристик ЗИС-5. Машина также получила усиленную раму, модернизированный мотор и модную цельнометаллическую кабину.
ЗИС-15
Все эти опытные машины не дошли до конвейера из-за спешной подготовки к приближающейся войне. Ну а затем заводы начали разработку и подготовку производства уже других автомобилей.
Источник
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
4kolesa.mirtesen.ru
В Советском Союзе и блоке СЭВ грузовые автомобили всегда стояли на ступень выше по значимости по сравнению с легковым транспортом. Поэтому ассортимент производимых машин был чрезвычайно широк (как по базовым моделям, так и по надстройкам), а общий выпуск легковушек превысил количество собранных грузовиков только с вводом Волжского автозавода. Сегодня ситуация кардинально другая, к тому же бизнес делает ставку на малотоннажный транспорт. Старые отечественные грузовики все еще встречаются на улицах и загородных шоссе, но все реже и реже.
Ассенизатор КО-503 на базе раннего ГАЗ-53 в Сертолово Ленинградской области.
Более новые ассенизационные машины КО-503 были встречены на авиашоу в Жуковском Московской области.
Базовый грузовой автомобиль ГАЗ 53-12 с кузовом фургон на Манчестерской улице в Санкт-Петербурге.
Седельный тягач ГАЗ-53-06 с сельскохозяйственным прицепом. Решетка радиатора нового образца.
Сельскохозяйственный самосвал САЗ-3502 на базе ГАЗ-53 на Фонтанке в Санкт-Петербурге.
Кунг ВАРЭМ 3-Д на полноприводном шасси ЗиЛ-157.
Поливомоечная машина ПМ-130Б на базе грузовика ЗиЛ-130 в Металлострое Ленинградской области.
Еще одна ПМ-130Б в поселке Новомихайловский Краснодарского края.
Грузовой автомобиль МАЗ-503А с самосвальным кузовом в Липецке.
Новые грузовики семейства МАЗ-500 на выставке ВДНХ в Москве.
Седельный тягач МАЗ-5429 на заднем дворе автохозяйства.
Бензиновый «народно-хозяйственный» Урал-377Н с компрессорной станцией на борту на ремонте Литейного моста в Петербурге
Самосвал КрАЗ-255Б на шасси с колесной формулой 6х4 в городе Сертолово Ленинградской области.
Неподалеку от него припаркован полноприводной собрат — КрАЗ-255В с самосвальным кузовом.
Балластный тягач с колесной формулой 6х6 КрАЗ-255Б1 в аэропорту Жуковский Московской области на авиашоу МАКС-2009.
Еще один грузовик КрАЗ сфотографирован в Киришах в момент перевозки секции башенного крана.
Самые большие советские автомобили — БелАЗ. На фото представлен выставочный образец карьерного самосвала БелАЗ-549 на ВДНХ в Москве.
И если иностранные легковые автомобили в СССР практически не поставлялись (редкими были даже машины производства стран Варшавского договора), то грузовиков из Германии, Чехии и Польши было поставлено великое множество. Например, IFA-W50 производства ГДР.
forma.ltd
ЗиЛ-130 в обычном Ангарском дворе после хорошего дождя
Синий Avia с ярким желтым тентом, снятый на ходу из московского троллейбуса
Skoda LIAZ 100 в Ленинграде
Автобаза через дыру в заборе. В 80-х в Томске было довольно много красно-оранжевых Isuzu и Magirus. Вообще, в ту пору появилось и много красных ЗиЛов 130-х в северном исполнении с двойными стеклами. Потом все красные грузовики исчезли. Дольше всех продержались Tatrа (138-е и 148-е), но их фото у меня, увы, нет.
ЗиЛ-130 со светомаскировкой
КС-2561 на ЗиЛ-130
ЗиЛ-130В1 с ОДАЗ-885
ЗиЛ-131
КАМАЗ-5320
КАМАЗ-5410
КАМАЗ-5511
КРАЗ-250
КРАЗ-256Б
Кран на МАЗ-503
МАЗ-5549
И еще интересный грузовик, не впечатливший меня в детстве из-за несуразного вида – слишком уж был похож на трактор или самоходную тележку с узкими колесами и редукторами. А зря. Очень необычная для наших краев машина – Praga V3S. Позже уже прочитал, что кабина со странной штамповкой на двери (под колесную арку) — от Tatra-805, той самой, на которой путешествовали Ганзелка и Зикмунд в 1959-м. На моих черно-белых фото не видно цвета, но машина была синей. Хорошее состояние объясняется спецификой автомобиля – флюорографический кабинет, а дорогостоящее оборудование не гоняли каждый день куда ни попадя. Эта модификация поставлялась в Союз в 70-80-е.
Praga V3S
auto-daily.livejournal.com