8-900-374-94-44
Трактор Т-40 АМ выпускался тракторным заводом ЛТЗ (Липецкий тракторный завод) с 60-х по 90-е годы. Модель использовалась для вспахивания земель, сеноуборки, а также для транспортных работ. Тракторы ЛТЗ Т-40 АМ очень ценились за рубежом. Они славились своей долговечностью, высоким качеством сборки, совершенством конструкции и простотой обслуживания. Тракторы Т-40 АМ выпускали на экспорт под названием Т-40 А SUPER.
Далее будут приведены описание и характеристика трактора Т-40. На машине есть компоновка заднего моста, на ней стоит двигатель и КП. Задние колеса большего диаметра, чем передние направляющие. Для хорошей проходимости на протекторах сделаны грунтозацепы «елочкой». Колея регулируется, поэтому машина может преодолевать дорожный просвет всех колес. Задние колеса — сменные, могут быть поставлены с меньшей шириной. Чтобы увеличить колею, задние колеса поворачивают наизнанку. Это достигается несимметричной формой дисков.
Рассмотрим устройство трактора. Липецким заводом устанавливался мотор с четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. Они обладали разной мощностью. Агрегат с двигателем Д-37 имел мощность 37 л.с, а с Д-144 — 50 л.с. В качестве горючего используется дизель. Заводится машина электростартером или пусковым двигателем ПД8, работающим от бензина.
В коробке передач (КПП Т-40) с помощью механической и реверсивной силовой передачи используется весь диапазон скоростей. Причем в отличие от других типов колесных тракторов, задний ход можно использовать также с навесными орудиями.
В случае выполнения низкоскоростных работ предусмотрен гидрообъемный ходоуменьшитель. Возможности трактора увеличивают два многорежимных вала отбора мощности, управляемые независимо друг от друга.
Отличительной особенностью является интересное расположение конического редуктора и валов КПП, которые располагаются попеременно непосредственно за муфтой сцепления.
К преимуществам техники можно отнести совместимость навесного и прицепного оборудования различных классов машин, таких как: Т-25 и тяжелых моделей Беларусь. К недостаткам относится недостаточное прогревание машины в зимнее время и напряженная работа двигателя летом. Поскольку охлаждение в тракторе воздушное, в холодное время года кабина тракториста не прогревается. По этой же причине завести машину зимой трудно.
Расход топлива трактора Т-40 не всегда одинаков. Поскольку мощность двигателей на моделях отличается, соответственно, и расход топлива будет разным. Самый низкий показатель — 7,28 кг/ч. Он может увеличиваться в зависимости от сложности выполняемых работ и качества грунта.
Схема и регулировка сцепления трактора Т 40 влияют на плавное переключение коробки передач. Рассмотрим принцип работы механизма.
Сцепление Т-40 отключает связь между двигателем и коробкой передач. Такое кратковременное разъединение необходимо для быстрого переключения скоростей на коробке передач и начала движения машины. Разъединение дисков сцепления достигается выжимным подшипником. Это важная и самая уязвимая деталь, входящая в коробку передач и обеспечивающая движение машины. При износе или поломке данной детали ее сразу заменяют на новую.
Механизм состоит из муфты, представляющей собой диск с замкнутым управлением. В процессе эксплуатации изнашиваются накладки дисков, что приводит к уменьшению зазора между подшипником и концами рычагов. В результате трения может произойти поломка. Отрегулировать муфту можно с помощью тяги или болтов. В обоих случаях зазор должен оставаться в 4 мм.
Трактор Т-40 технические характеристики имеет следующие:
Перечень моделей с двигателем Д-37:
Перечень моделей с двигателем Д-144:
Рассмотрим ремонт переднего моста Т-40. Передний мост повышает тягу трактора на труднопроходимой почве. Мост трактора Т-40 состоит из: подвески, раздатки, дифференциала, главной и конечной передач. Ремонт ПВМ на тракторе Т-40 заключается в замене вышедшей из строя детали на новую. Запчасти к трактору найти несложно, поэтому лучше не ремонтировать, а купить новую деталь, тем более что стоит это недорого. Если вы не знаете, как раскатить трактор, то воспользуйтесь советами опытных мастеров, выкладывающих подробные видео на эту тему.
Рулевое управление трактора Т-40 предназначено для осуществления поворота колес. Оно состоит из: рулевой колонки, колеса с валом, карданного соединения, а также гидроусилителя и сошки.
Рассмотрим схему электрооборудования Т-40. Все потребители электрической энергии подсоединены параллельно. Схема подключения электропроводки однопроводная, потребление и напряжение тока — 12 В. Данная схема действует и в тракторе Т-40М (АМ). Минусовые полюса прикреплены к корпусу трактора. Напряжение может быть подано только при включенном выключателе.
К тракторному электрооборудованию, вырабатывающему электричество, относятся модели генератора трактора Т 40 и аккумулятора (как запасной источник). Потребителями же являются фары, датчики, стартер и другие элементы. Во избежание короткого замыкания в электрических цепях установлены предохранители, а провода изолированы. Для облегчения монтажа и ремонта изоляция сделана разными цветами лент.
Электроэнергия в тракторе используется на освещение, запуск мотора, сигнализацию и пр. В систему данного оборудования включены: передние и задние фары, щиток прибора и стеклоочиститель.
Для преобразования энергии происходит вращение от двигателя к генератору. Совершается оно при помощи ремня привода. При ослаблении ремня вентилятора проводят его натяжку. Желательно через каждые 120 часов бесперебойной работы проверять натяжение. В случае необходимости отрегулируйте ремень, подтянув его и переместив генератор на себя (гайки нужно открутить).
Важная роль в данной технике принадлежит резине. Она должна быть качественной, потому что от нее зависит эффективность работы машины. При выборе шин нужно обязательно обратить внимание на грунтозацепы и расстояния между ними. Чем они выше и больше, тем лучше будет проходимость трактора.
Давление в шинах должно соответствовать следующим параметрам: передние колеса — 0,14-0,25 МПа, а задние — 0,08-0,17 МПа.
Многие хозяева данного оборудования вносят свои коррективы и доработки. Посмотрим, как осуществляется модернизация, что они меняют в тракторе Т-40:
Многие модели, выпущенные еще в 70-80-х годах, до сих пор находятся у многих в эксплуатации и отличаются особой выносливостью. Поддерживать машины в рабочем состоянии позволяет так же продолжающийся до настоящего времени выпуск запасных частей.
Тракторы, как и любое иное транспортное средство, облагаются налогом. Рассчитывается налог на трактор по следующей формуле: (количество л.с.) х (налоговая ставка в регионе). От налогообложения владельцы освобождаются, только если трактор зарегистрирован на сельхозпроизводителя или употребляется в производстве сельхозпродукции.
Период с 1961г. по 1995г. ознаменовался тем, что Липецким транспортным заводом начал выпускаться колесный трактор Т-40. И более того, завод успел отдать в эксплуатацию около 1 196 200 единиц этой техники.
— на сельскохозяйственных участках: для предпосевной обработки, вспахивания почв (легких и средний), обработки пропашных культур;- на коммунальных участках: для транспортировки всякого рода грузов, для работ, что требуют наличие стогометателя, отвала косилки и т.д.
Трактор изготовлялся в заднепроводной и полнопроводной модификациях.
Передние колеса Т-40: направляющие, маленького диаметра и имеют
пружинную подвеску. Так же на них одевали шины с протекторами, а это, в
свою очередь, значительно улучшало движение трактора.
Задние колеса: ведущие, в отличии от передних колес – большего диаметра, имеют постоянный привод и жесткую подвеску.
Чтоб трактор мог использоваться в качестве силового агрегата, на него устанавливали двигатели модели Д-37 либо Д-144 (с воздушным охлаждением), которые выпускали на Владимирском тракторном заводе.
Для эксплуатации трактора на сельскохозяйственных участках специально устанавливали задние колеса наизнанку, что придавало устойчивость во время обработки земли на больших склонах. Так же трактор имел возможность регулировать дорожный просвет и колею колес.
Видео трактора Т-40
Во время движения задних и передних колес возможно было использовать абсолютно весь диапазон представленных скоростей — данную возможность предоставляла механическая реверсивная трансмиссия. Уже в то время было найдено механические и гидрообъемные ходоуменьшители, которые давали возможность трактору работать на пониженных передачах. Так же на трактор устанавливали конический редуктор за муфтой сцепления – это давало поперечное размещение валов коробки передач. Т-40 имел боковой и задний вал, которые функционировали независимо от управления — таким образом Значительно улучшалась и упрощалась работа трактора. Прицепное и навесное оборудование были совместимы.
Конечно же, не обошли стороной трактор Т-40 и некие недостатки, а именно: низкий обогрев в холодное время года, недостаточно мощное отопление кабины, плохое охлаждение в жаркое время и далеко нелегкий запуск двигателя. Но все эти недостатки не способны перекрыть преимущества данной модели трактора.
PS. Несмотря на то, что трактор был достаточно популярным во время СССР, на
сегодняшний день он не теряет спрос, а продолжает эксплуатироваться
владельцами сельскохозяйственных и коммунальных участков на территории
России.
На этой странице мы вам расскажем какие случаются неисправности на тракторе Т-40 и объясним как их можно устранить что бы…
Тля на разных растениях приносит немало проблем садоводам и огородникам. Этот вредитель на огурцах, если с ним не бороться, может…
На первый взгляд простой в выращивание сельдерей, требует определенных условий содержания. В этой статье будут освещены все тонкости выращивания сельдерея…
Генератор на тракторе Т-40 используется для обеспечения электрическим током всех элементов питания, а также для дополнительной зарядки аккумуляторной батареи. Он…
На тракторе Т-40 аккумулятор выступает источником электрического тока и обеспечивает безопасную работу в вечернее время суток. На трактора двигатели, которых…
Электрооборудование на тракторах типа Т-40 выполняет функцию запуска дизельного двигателя и обеспечивает безопасную работу в темное время суток при осуществлении…
Двигатель на дизельном топливе у трактора Д144 заводится с помощью электрического стартера и оснащен электромагнитным тяговым реле. Находится стартер с…
Электропроводка на тракторах типа Т-40 основана по принципу однопроводной схемы для подключения электрического оборудования и приборов. Такой способ подключения требует…
В этом уроке вы увидите как правильно нужно промывать двигатель, перед очередной заменой масла в двигателе на тракторе Т-40
Для качественной работы трактора-Т40 необходим капот, который в зимнее время особенно нужен для поддержания постоянной температуры двигателя. Капот так же…
t40-tractor.ru
Трактор Т-25, Т-40М, Т-40АМ » Трансмиссия » Коробка передач Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ
На тракторах Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ установлена механическая, четырехходовая, восьмискоростная (с одной замедленной передачей) коробка передач.
Характерная особенность коробки — поперечное расположение валов и реверс на все передачи. Реверс (возможность движения вперед и назад на всех передачах) значительно повышает производительность и маневренность тракторного агрегата.
В передней стенке корпуса трансмиссии сделаны резьбовые отверстия и установочные отверстия для соединения его с корпусом сцепления, а также для установки ряда узлов управления трактором.
К боковым стенкам корпуса крепят рукава тормозов. Задняя стенка служит для установки кронштейна рычагов навесной системы и удлинителя заднего вала отбора мощности.
Сверху корпус закрыт крышками, на которых устанавливают механизмы и рычаги управления переключением передач, реверсом и блокировкой дифференциала.
Вал главного сцепления вращает первичный вал коробки передач через конические шестерни с круговым (зеркальным) зубом и механизм реверса.
Ведущая коническая шестерня 8 (рис. 1) вращается в роликовом 9 и шариковом 12 подшипниках. Последний установлен в стакане 13 в расточке корпуса и зафиксирован по наружному кольцу буртом стакана и специальной гайкой 18. Внутренние кольца подшипников через дистанционную втулку 10 прижаты к торцу ведущей конической шестерни гайкой 14, застопоренной шайбой 15. Таким образом. шарикоподшипник 12 зажат по наружному и внутреннему кольцам и ограничивает осевое перемещение ведущей конической шестерни.
Под фланец стакана 13 устанавливают прокладки 11 для регулировки зазора в зацеплении конической пары. Ведущая коническая шестерня находится в постоянном зацеплении с шестернями 2 и 19. На хвостовике первичного вала 3 коробки передач шестерня установлена на шарикоподшипниках 20. Эти подшипники напрессованы на хвостовик первичного вала до упора во внутреннее кольцо шарикоподшипника 22, осевое перемещение которого ограничивает бурт вала. Между шарикоподшипниками 20 и 22 установлена шайба 21. Ведомая коническая шестерня 2 (шестерня реверса) вращается в двух шарикоподшипниках: подшипник 6 установлен в расточке прилива корпуса трансмиссии, подшипник 5 в стакане 1. По внутреннему и наружному кольцам подшипник 5 зафиксирован стопорными кольцами, благодаря чему ограничивается осевое перемещение шестерни. Под фланец стакана 1 установлены прокладки для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен 2 и 8 с помощью болтов 4.
В полом хвостовике шестерни 2 нарезаны шлицы для передачи вращения на вал-шестерню ходоуменьшителя. Ходоуменьшитель устанавливают в расточку на место стакана 1. При установке ходоуменьшителя шестерню 2 с подшипниками вынимают из стакана 1 и устанавливают в стакан ходоуменьшителя.
В торцах ведомых конических шестерен сделаны шлицевые отверстия. Между ними на эвольвентных шлицах хвостовика первичного вала расположена муфта 7 реверса, которую можно перемещать в осевом направлении. При вводе муфты 7 в шлицевос отверстие конической шестерни 19 передача вращения от двигателя на первичный вал идет от шестерни 19 через муфту реверса.
При вращении вала по часовой стрелке ведомая коническая шестерня 2 вращается вхолостую (это соответствует движению трактора вперед). При вводе муфты реверса в шлицевое отверстие конической шестерни 2 вращение от двигателя к первичному валу передается от этой шестерни через муфту реверса.- Первичный вал вращается против часовой стрелки. Ведомая коническая шестерня 19 вращается вхолостую (трактор движется назад). Дальнейшее перемещение муфты реверса в сторону шестерни 2 приводит к включению ходоуменьшителя. В этом случае муфта реверса внутренними шлицами входит в зацепление с ведущим валом ходоуменьшителя. Управляют муфтой реверса рычагом 9 (рис. 2) через валик и вилку 14 переключения, которая входит в проточку муфты реверса. Рычаг фиксируется в трех положениях, соответствующих движению трактора вперед, назад и с включенным ходоуменьшителем.
Первичный вал 22 вращается в шариковых 21 и 29 подшипниках. Подшипник 21 установлен в расточке перегородки корпуса трансмиссии, подшипник 29 в стакане 30 в расточке правой стенки корпуса и зафиксирован в осевом направлении крышкой стакана и стопорным кольцом на валу. Благо- ларя этому подшипник 29 ограничивает осевое перемещение первичного вала. Под фланец стакана 30 ставят прокладки для регулировки начального положения ведомой конической шестерни, установленной на хвостовике первичного вала. На эвольвентных шлицах правого конца первичного вала неподвижно закреплена ведущая шестерня 13 первой передачи (рис. 4). На сквозных прямоугольных шлицах вала неподвижно посажены ведущая шестерня 14 четвертой передачи и две скользящие каретки: 15 ведущая шестерня второй и третьей передачи и 16 пятой и шестой передач.
Вторичный вал с левой стороны заканчивается выполненной заодно с ним конической прямозубой шестерней, которая предназначена для синхронного привода вала отбора мощности. Вторичный вал вращается в роликовом 2 (рис. 2) и шариковом 32 подшипниках. Роликовый подшипник 2 установлен в расточке перегородки корпуса трансмиссии, шариковый в стакане 31 в расточке правой стенки корпуса и зафиксирован в осевом направлении крышкой стакана и стопорным кольцом на валу. Этим ограничено осевое перемещение вторичного вала. Под фланцем стакана 31 находятся прокладки для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен синхронного привода вала отбора мощности.
На прямоугольных шлицах вторичного вала установлены шестерня 18 шестой передачи (рис. 4). и 19 шестерен второй и пятой передач, блок 20 ведущей шестерни главной передачи и шестерни третьей передачи, а также каретки: 21 шестерен четвертой передачи и заднего хода и 22 первой и замедленной передач. Набор неподвижных шестерен удерживают от осевого перемещения с одной стороны внутреннее кольцо роликоподшипника, а с другой стопорное кольцо.
Вал шестерня 27 (см. рис. 2) медленной передачи вращается в двух шарикоподшипниках 26 в нижней правой части корпуса трансмиссии. На шлицах вала неподвижно закреплен блок 23 шестерен заднего хода, причем большая шестерня постоянно зацеплена с ведущей шестерней первой передачи на первичном валу. Непосредственно на валу 27 нарезаны зубья шестерни, находящейся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 28, которая вращается на двух шарикоподшипниках, установленных на оси. Ось через пластину консолью закреплена в стенке корпуса трансмиссии.
На всех передачах, кроме замедленной и заднею хода, при передаче крутящего момента в коробке передач находится в зацеплении только пара цилиндрических шестерен. При включении заднего хода в передаче дополнительно участвует блок 23 шестерен заднего хода. При работе на замедленной передаче в зацеплении дополнительно находятся шестерни 27 и 28.
Схема зацепления шестерен коробки при включении передач показана на рисунке 3.
Для переключения передач служит механизм, которым скользящие каретки шестерен, установленные на первичном и вторичном валах, перемещают в требуемом направлении до ввода п зацепление с соответствующими шестернями вторичного и первичного валов. Он состоит из четырех валиков переключения с вилками, рычага переключения со своим гнездом, фиксаторов положения валиков переключения и валиков блокирующего устройства.
Механизм расположен в верхней части корпуса трансмиссии. Над шестернями первичного вала в горизонтальной плоскости установлено четыре валика, которые можно передвигать влево и вправо вдоль оси первичного вала. Направляющими для каждого валика служат отверстия в боковых стенках корпуса трансмиссии, расточенных в линию с отверстиями в перегородке корпуса, где расположены фиксаторы. На валиках закреплены установочными болтами 11 (рис. 4) вилки 8, 9, 10 и 12 переключения передач.
Каждая вилка своими лапками входит в кольцевую проточку кареток шестерен, установленных на первичном и вторичном валах. На каждом из валиков сделано утолщение, в котором сверху прорезан паз прямоугольного сечения. При переключении передач в паз заходит шаровая головка рычага.
Рычаг 18 (см. рис. 2) переключения передач изготовлен в виде изогнутого стержня с полусферическим утолщением («яблоком») в средней части. «Яблоко» рычага 18 пружиной 17 прижимается к сферической расточке в крышке 20. Отверстие для выхода рычага закрыто резиновым чехлом 19. Кулиса 16 исключает возможность одновременного включения двух передач и ограничивает ход рычага. Шарики 6 (рис. 3), входящие в кольцевые канавки валиков и прижатые пружинами 5, фиксируют включенное или выключенное положение валиков переключения. В каждом валике проточено по три канавки. Средняя фиксирует валик в нейтральном положении, крайние в положении, соответствующем включенной передаче. Расстояние между средней и крайними канавками подобраны гак, что при входе фиксирующих шариков в крайние канавки включенные шестерни зацепляются по всей длине зуба.
Блокирующее устройство, обеспечивающее нормальное включение шестерен и автоматически запирающее механизм переключения, исключает возможность неполного включения шестерен, самовыключения их при работе, а также переключения передач при включенном сцеплении. Под валиками переключения передач перпендикулярно к ним в отверстии перегородки корпуса трансмиссии проходит валик 1 (рис. 5) блокировки, имеющей в верхней части четыре фрезерованных участка. Выступающий из корпуса конец валика блокировки связан пальнем с рычагом 7, приваренным к оси 17 На другом конце оси установлен рычаг 4, который вилкой 9 и тягой 10 связан с педалью главного сцепления. При перемещении педаль главного сцепления выдвигает валик блокировки из корпуса трансмиссии. Ход валика блокировки и его разворот вокруг оси ограничен винтом 8, конец которого входит в паз на валике.
Вся система рычагов и тяг, связывающих валик блокировки с педалью главного сцепления, отрегулированы таким образом, что фрезерованные участки валика блокировки стоят против валиков переключения только при полностью выключенном главном сцеплении (механизм блокировки не препятствует переключению передач).
При включенном главном сцеплении валик блокировки отходит назад, цилиндрические участки его входят в кольцевые проточки валиков 2, исключая тем самым возможность их переключения или самовыключения шестерен при работающем трак торе, а также неполного их включения.
Детали коробки передач смазываются разбрызгиванием масла, которое заливают через отверстие в верхней крышке 24 корпуса (см. рис. 2), закрытое пробкой сапуном 13. Масло удаляют через сливное отверстие в задней стенке нижней части корпуса, закрытое магнитной пробкой 34.
Под все крышки корпуса установлены прокладки на герметизирующей пасте. Стаканы подшипников уплотнены резиновыми кольцами.
Главная передача, дифференциал и механизм блокировки дифференциала размещены в задней правой части корпуса трансмиссии. Главная передача представляет собой пару цилиндрических шестерен с прямым зубом, находящихся в постоянном зацеплении. Ведущая шестерня главной передачи вместе с шестерней третьей передачи составляет блок
шестерен, жестко закрепленных на шлицах вторичного вала коробки передач.
Ведомая шестерня 1 (рис. 6) и представляет собой зубчатый венец, напрессованный на ступицу дифференциала. Зубчатый венец дополнительно укреплен на ступице четырьмя заклепками 2.
Двигатель Д-245
Двигатель Д-245 и регулировка клапанов
Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана на непрогретом дизеле должен быть:
впускные клапана Д-245 — 0,25 +0,05 мм.
выпускные клапана Д-245 — 0,45 -0,05 мм.
Регулировку клапанов двигателя Д-245 надо производить в следующем порядке:
провернуть коленчатый вал Д-245 до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться,а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулировать зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем повернуть коленчатый вал Д-245 на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулировать зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.
Для регулировки зазора следует отпустить контргайку винта на коромысле регулируемого клапана Д-245 и, поворачивая винт, установить необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана Д-245. После установки зазора нужно затянуть контргайку.
Установка коленвала Д-245
Перед сборкой каждый коленвал Д-245 должен быть проверен на магнитном или ультразвуковом дефектоскопе на отсутствие микро и макротрещин, а также на соответствие подобранного комплекта вкладышей коренных подшипников размеру коренных шеек.
Механические повреждения (риски, вмятины, забоины и др.) на шейках коленвала Д-245 и вкладышах коренных и шатунных подшипников не допускаются.
Коренные шейки, вкладыши и гнезда подшипников надо протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.
Крышки коренных подшипников коленвала Д-245 должны плотно входить в гнезда блока. Перестановка и перевертывание крышек коренных подшипников не допускается.
Раскомплектовка вкладышей коренных подшипников не допускается. Вкладыши должны быть установлены в соответствующие гнезда блока цилиндров Д-245.
Коренные шейки и вкладыши перед укладкой коленчатого вала Д-245 надо смазать моторным маслом.
Упорные полукольца, устанавливаемые на стенки постели пятой коренной опоры и крышки подшипника, должны быть подобраны так, чтобы продольный люфт коленчатого вала Д-245 после затяжки болтов коренных подшипников составлял 00,14…0,37 мм.
Сухари клапанного механизма должны выступать над плоскостью шайбы на 0,5…2,0мм;
В комплект на один дизель Д-245 надо подбирать поршни,шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30г.
Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников коленвала Д-245 изготавливаются двух номинальных размеров.
Номинальные размеры шеек коленвала Д-245, мм
Н1 коренной — 75,25, шатунной — 68,25
Н2 коренной — 75,00, шатунной — 68,00
Коленчатые валы Д-245, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по размеру второго номинала, имеют дополнительное обозначение.
При проверке затяжки болтов креплениях крышек коренных подшипников на доворачивание величина крутящего момента не должна превышать 240 Нм.
Момент затяжки болтов крепления коренных подшипников должен быть 200…220Нм
При этом коленчатый вал Д-245 должен плавно, без заеданий, проворачиваться моментом не более 3 Нм
Установка гильзы блока цилиндров Д-245
Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров Д-245 под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.
Установить гильзы цилиндров в блок дизеля Д-245.
Выступание буртов гильз цилиндров Д-245 над плоскостью блока при прижатии гильзы усилием 9± 0,1 Кн должно быть 0,05…0,11 мм.
Перед установкой в блок Д-245 резиновые уплотнительные кольца и заходную часть гильзы надо смазать моторным маслом М10Г2 ГОСТ 8583-78.
При установке гильзы цилиндров Д-245 в блок срезание резиновых уплотнительных колец не допускается.
После установки гильз цилиндров и затяжки болтов (гаек) крепления технологических головок блок надо проверить на герметичность водой под давлением 0,6 Мпа в течении 1 мин. Течь воды и каплеобразование не допускается.
Некруглость внутренней поверхности гильз цилиндров Д-245 после установки их в блок и затяжки болтов технологической головки не должно превышать 0,04мм на длине 100мм от нижнего торца гильзы и 15мм — от верхнего. Максимальное усилие запрессовки гильз — не более 3000Н.
Распределительный вал Д-245 с шестерней должен быть установлен с учетом максимального осевого перемещения не более 0.25мм.
Прокладку головки блока Д-245 надо установить широкой стороной окантовки к блоку.
Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни Д-245 по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы. Обозначение групп (Б, С, М) нанесено на верхнем бурте гильзы и на днище поршня.
kazap.ru