8-900-374-94-44
| ГАЗ-М-22 | 1962—1964, базовый универсал |
| ГАЗ-М-22А | опытный фургон |
| ГАЗ-М-22Б | 1962—1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи) |
| ГАЗ-М-22БК | 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-21БКЮ | 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л.с., тропический вариант |
| ГАЗ-М-22БМ | 1962—1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22БМЮ | 1962—1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22В | 1965—1970, модернизированный базовый универсал |
| ГАЗ-М-22Г | 1962—1965, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22ГЮ | |
| ГАЗ-М-22Д | 1965—1970, модернизированный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-М-22Е | 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-М-22К | 1962—1964, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22КЭ | 1962—1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием |
| ГАЗ-22М | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22МБ | 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-22МЮ | 1965—1970, тропический модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22Н | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, правое рулевое управление |
| ГАЗ-22НЮ | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с., правое рулевое управление |
Выпуск грузопассажирского автомобиля ГАЗ 22 «универсал» начался в 1962 году.
Универсал создали на базе седана ГАЗ-21 , обозначавшийся как отдельная модель — ГАЗ-22 (М-22).
Серийные универсалы имеют оформление «третьей серии». Опытные экземпляры имели оформление «второй серии», но, судя по всему, массово такие машины никогда не выпускались, либо их было выпущено очень немного.
При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).
Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.
Переднее сиденье рассчитывалось на двух человек, там с легкостью мог уместиться и еще один пассажир. Педали машины аналогичны ГАЗ-21 третьей серии, в которой отсутствовала ножная кнопка насоса центральной смазки, стоявшая на первой и второй серии, зато ее место заняла «лягушка», включающая стеклоомыватель. Не обошлось, конечно, и без фирменного прозрачного спидометра, выполненного в виде сферы.
По своей сути ГАЗ 22 был абсолютным хозяйственным объектом – мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора. И ничего. Заложенный ещё в «двадцать первую» запас прочности был использован в полной мере на экспортных «двадцать вторых». Так, скандинавский импортер «Волг», компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов — с заводских на фирменные — безопасно увеличивала грузоподъемность до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплошном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. И проходимый, несгибаемый, нечуствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя. И не только финского.
Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей – 75,80 и 85 л.с., те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех «Волгах» были усиленны лонжероны, удлиненны «дворники», поменяны подшипники ступиц и индексы моделей – формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций. Базовый универсал получил индекс «22В», машина в улучшенно-экспортном исполнении – «22М». От ранних «сараев» их отличали две продольные выштамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу «купола».
dar-web.ru
ГАЗ-22 «Волга» являлся модификацией базового автомобиля этой марки ГАЗ-21 «Волга» так называемой третьей серии. Выпускался он с кузовом «универсал» и был грузопассажирским вариантам этой сверхпопулярной машины. Серийно он производился с 1962 по 1970 год в городе Горький (ранее Нижний Новгород) на Горьковском автомобильном заводе.
Опытные экземпляры этого легкового автомобиля среднего класса имели оформление автомобилей «второй серии», а серийные машины – третьей. При этом ни те, ни другие массово никогда не выпускались, и были предназначенные исключительно для работы в государственных организациях. Так, например, на базе ГАЗ-22 выпускался автомобиль скорой помощи ГАЗ-22Б, а так же фургон ГАЗ-22А.
Отличительной чертой этого автомобиля стала его вместительность и грузоподъёмность. Так при сложенном заднем сиденье в салоне этого «универсала» создавалась ровная площадка, на которой удобно было размещать габаритный груз. При этом высокий потолок в сочетании с этой площадкой позволял поместить внутрь автомобиля достаточно серьёзный предмет, например шкаф или холодильник.
Жёсткие рессоры автомобиля позволяли взять «на борт» пять человек, при этом можно было с собой перевозить до 176 килограмм груза, а в том случае, если же экипаж машины составлял всего два человека, вес сопутствующего груза увеличивался до 400 килограмм.
Интересной была технология изготовления боковины кузова ГАЗ-22. Дело в том, что для этого бралась штатная цельноштампованная боковина кузова ГАЗ-21 и у неё вручную срезалась задне-верхняя часть. Вместо неё же устанавливалась уже новая отдельно отштампованная деталь.
В отличие от базовой модели, на «универсале» устанавливались более грузопъёмные шины 7.00—15″. Так же можно было на нём использовать шины и от автомобиля ЗИМ.
Как мы уже писали, приобрести ГАЗ-21 для личного использования в СССР было невозможно. Связывалось это во-первых с тем, что даже обычная «Волга» была доступна очень ограниченному кругу советских граждан, кроме того её модификация «универсал» позволяла за счёт своей грузоподъёмности заниматься различными видами индивидуальной трудовой деятельности, что в СССР, мягко говоря не приветствовалось.
Поэтому все выпущенные автомобили этой марки пошли в государственные организации, причём предпочтение отдавалось специальным службам: милиции, скорой помощи, газовой службе. Некоторое их количество работало в таксопарках, а так же в торговле. Частным же лицам эти машины не продавались, а если гражданину и удавалось как-то приобрести списанный в государственной организации подобный «универсал», его не регистрировали на его имя и он, соответственно, не имел права им управлять. Разрешили приобретать ГАЗ-22 советским гражданам только в начале 70-х годов, когда этот автомобиль сняли с производства и начали в массовом порядке их списывать с баланса государственных организаций.
До этого, в порядке исключения было разрешено приобрести такой автомобиль только одному советскому гражданину – имевшему всесоюзную известность народному артисту Юрию Никулину. Мотивировалось такое разрешение необходимостью перевозки Никулиным тяжёлого циркового оборудования. При этом, автомобиль в процессе эксплуатации им показал себя только с лучшей стороны, так иногда перекрывал завяленную по паспорту грузоподъемность в 400 килограмм практически в два раза.
В конструкции ГАЗ-22 были использованы все те же углы и агрегаты что и у седана ГАЗ-21 третьей серии: три варианта двигателя мощностью 75,80 и 85 лошадиных сил, такую же коробку передач и мост, при этом ходовая часть и оформление интерьера его было изменены под требования универсального кузова.
В 1965 году все «Волги» прошли через модификацию. Так на них усилили лонжероны, удлинили дворники, заменили подшипники ступиц, а так же поменяли индексы их моделей. Так базовый универсал стал именоваться ГАЗ-22В, а автомобиль, предназначенный на экспорт – ГАЗ-22М.
ГАЗ-22 «Волга-универсал» ГАЗ-22 «Волга-универсал»Санитарная же модификация автомобиля получила индекс 22Б. От других машин подобной серии они отличались наличием специального крепления для носилок в кузове, а также наличие мест для минимального медицинского оборудования. В отличие от других «универсалов» серии этот автомобиль имел отапливаемый, отделённый от грузового отсека салон, а так же хорошее освещение.
Внешне санитарные автомобили так же отличались: их окрашивали в белый цвет с красными опознавательными крестами, устанавливали на них матовые задние стёкла, фару-искатель в виде прожектора на левое правое переднее крыло, а так же опознавательный огонь на крыше с красным крестом.
Как и базовые автомобили ГАЗ-21 «Волга», его «универсальный» вариант ГАЗ-22 поставлялся за границу, в том числе не только в страны социалистического лагеря. Английский журнал «The Motor» даже выпустил в июле 1964 года он нём специальную статью, в котором хвалил его проходимость, вместимость, долговечность, а так же высокий запас конструктивной прочности. Из недостатков отмечалась старомодность дизайна, а так же малая динамичность машины.
В этой статье ГАЗ-22 рекомендовался для приобретения фермерам из-за его практичности и универсальности. Кроме того, автором статьи Рэбом Куком особое внимание обращалось на сравнительную низкую цену машины, которая составляла 998 фунтов с учётом налогов. При этом он критиковал отсутствие в советском автомобиле сервоприводов, устаревший дизайн, а так же ограниченные возможности по регулировки переднего дивана.
Так как ГАЗ-22 был своеобразным спутником ГАЗ-21, то его выпуск прекратился вместе с ним в июне 1970 года. В настоящее время на руках у населения имеется ещё достаточное количество этих «универсалов» разной степени сохранности. Находятся они и в музеях, например в автомобильном музее ГАЗа, где собранны практически все модификации ГАЗ-22.
| Производитель | ГАЗ |
| Годы пр-ва | 1962—1970 |
| Класс | Средний/Mid-size/E |
| Тип(ы) кузова | 5-дв. универсал (5-7-мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Двигатели | ЗМЗ-21/21А — I4, 2,445 л., 75 л.с. (экспортные версии 85 л.с. и зарубежные версии с дизелем Rover, Perkins и Indenor 58-65 л.с.) |
| Трансмиссия | механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная |
| Длина | 4810 мм |
| Ширина | 1800 мм |
| Высота | 1610 мм |
| Колёсная база | 2700 мм |
| Колея задняя | 1420 мм |
| Колея передняя | 1410 мм |
| Макс. скорость | 115 км/ч |
| Грузоподъёмность | 400 кг (при 2 пассажирах) |
| Расход топлива | 13-16 л/100 км |
| Объём бака | 55 л |
| Дизайнер | Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев |
autohis.ru
ГАЗ-22 в простонародье называли «ГАЗ-21 универсал». Так было привычнее, и, с точки зрения обывателя, правильней, но данной модели присвоили свой, индивидуальный индекс. Причиной этому, скорей всего, послужило то, что с самого начала разработки машина не предназначалась для народного потребления, ее нельзя было купить, как ГАЗ-21. Таким образом, уже на стадии проекта «Волга» универсал приобрела негласный статус «спецмашины».
Можно сказать, что Горьковский автозавод вынудили разработать и наладить производство грузопассажирского ГАЗ-22, и инициатором этого выступило Министерство здравоохранения. Дело в том, что до начала шестидесятых годов в качестве автомобиля скорой помощи использовался ГАЗ-12Б, но его горьковчане уже готовились снять с конвейера. В связи с этим после обращения медиков к Министерству автомобилестроения ГАЗ получил указание разработать другую машину. Альтернативы, кроме ГАЗ-21, у заводчан не существовало. Собирать карету скорой помощи для «простых смертных» на базе уже выпускавшейся представительской «Чайки» было, как минимум, нерационально.
Впрочем, как позже выяснилось, наладить выпуск «универсалов» даже на основе ГАЗ-21 оказалось непросто и невыгодно: перестройка производственной линии под ограниченную партию медицинских машин грозила серьезными экономическими потерями для завода.
В свободную продажу «универсалы» выпускать было запрещено, чтобы не соблазнять советского человека возможностью заняться коммерческой деятельностью, не принятой в СССР. Поэтому чтобы хоть как-то минимизировать потери и увеличить масштабы производства, было решено на основе скорой помощи сделать еще и грузопассажирский вариант для торговых предприятий.
Опытные прототипы и предсерийные образцы изготавливались на базе ГАЗ-21 второй серии, однако в массовый выпуск, который начался лишь в 1962 году, пошли универсалы, собранные на основе уже выпускавшейся к тому времени третьей серии машин.
«Волги» первой серии выпускались с октября 1956 по ноябрь 1958 года, отличить их от последующих моделей можно было по передней части, выполненной в стиле Ford Mainline: решетка радиатора представляла собой три хромированных горизонтальных бруса, в центральной части которой находился медальон с пятиконечной звездой.
В 1958 году свет увидела «Волга» второй серии, в которой немного изменились бампера, передние поворотники, а задние фонари дополнили катафотами. Радиатор теперь прикрывала хромированная решетка с шестнадцатью вертикальными отверстиями.
В 1962 горьковчане подготовили к серийному выпуску третью серию ГАЗ-21. Несмотря на то что кузов у новой машины остался прежним, в ее внешнем облике появилась заметная легкость.
С бамперов совсем убрали клыки, и теперь хромировалась только верхняя их часть, а нижняя окрашивалась в цвет кузова.
Отверстия в решетке радиатора сузили, но теперь их стало больше – 32. С задних фонарей убрали металлическую, декоративную окантовку, теперь их полностью, включая катафот, отливали из пластика. Новая «Волга» лишилась своего брендового отличия: с капота убрали оленя, но зато подсветка заднего номерного знака приобрела форму парящей чайки.
Конструкция автомобиля ГА3-22, по сути, представляла собой «полуновую» машину, собранную из двух частей: до средней стойки это был ГАЗ-21, а после нее шел новый кузов, разработанный с нуля. Поэтому для изготовления «универсала» требовалось дополнительное оборудование, в связи с чем на заводе был организован еще один производственный участок. Там с корпуса ГАЗ-21 срезалась задняя и верхняя части, и наваривались отштампованные кузовные детали «универсала», после чего машина вновь возвращалась на общую конвейерную линию для установки узлов, агрегатов и дальнейшей отделки.
Естественно, все это приводило к серьезным дополнительным затратам. ГАЗ-22 «универсал» в итоге получался довольно дорогостоящей машиной, приносящей автозаводу только убытки. Но выбора у производителя не было, страна нуждалась в таких автомобилях.
Начиная с 1965 года, автозавод стал выпускать ГАЗ-22Г – «экспортный вариант», отличавшийся от базовой модели улучшенным оформлением.
Вместе с основной моделью грузопассажирской «Волги» был спроектирован фургон, у которого задние окна заменили глухими металлическими панелями. Однако ставить такую машину на конвейер, в общий поток, было нецелесообразно с экономической точки зрения, поэтому выпуском фургонов занимались «газовские» ремзаводы. Там в стандартные кузова универсалов вместо окон вручную вваривались заглушки из металла.
В сравнении с базовым седаном универсал получился очень вместительной грузопассажирской машиной. Багажный отсек можно было увеличить благодаря складывающейся спинке заднего дивана.
Чтобы поднять общую грузоподъемность машины, на ГАЗ-22 были установлены более жесткие рессоры и новые шины увеличенного размера (7.10-15 дюймов). Такая модификация давала возможность одновременно перевозить водителя, одного пассажира и 400 кг груза либо пять человек и 176 кг багажа.
Задние двери – двустворчатые: одна часть (со стеклом) открывалась вверх, другая вниз, составляя при этом продолжение грузовой платформы.
На машинах, выпускавшихся с 1965 года, были усилены лонжероны, удлинены очистители стекол, а в ступицы колес установлены улучшенные подшипники.
На машины, которые планировалось эксплуатировать внутри страны, устанавливался двигатель ЗМЗ-21/21А, представлявший собой четырехцилиндровую, рядную силовую установку общим объемом 2445 см куб. и мощностью в 76 л/с.
Экспортные машины комплектовались более сильным мотором (85 л/с) – ЗМЗ-21 Д/Е.
Оба двигателя имели карбюраторную систему питания и рассчитывались на бензин с октаном не ниже А-76.
Несмотря на то что переднее сиденье рассчитывалось на двух человек, там с легкостью мог уместиться и еще один пассажир. Педали машины аналогичны ГАЗ-21 третьей серии, в которой отсутствовала ножная кнопка насоса центральной смазки, стоявшая на первой и второй серии, зато ее место заняла «лягушка», включающая стеклоомыватель. Не обошлось, конечно, и без фирменного прозрачного спидометра, выполненного в виде сферы.
Часть автомобилей ГАЗ-22 «Волга» уходили с завода без традиционных радиоприемников, тем не менее, место под него предусматривалось, и чтобы не портить общий вид, его закрывали специальной вставкой, изготовленной из пластмассы.
«Запаска» вместе с нишей для хранения инструментов была спрятана под полом отделения для перевозки багажа.
Откидывающаяся спинка заднего дивана в поднятом положении закреплялась специальными резиновыми фиксаторами.
В общем, если не считать видоизмененной формы кузова и связанных с этим небольших конструкторских особенностей, узлы и агрегаты ГАЗ-22 были идентичны базовому «двадцать первому» седану.
Так как полноценного производства «Волги» универсал так и не было организовано, и автозавод мог выпускать только около восьми тысяч экземпляров в год, широкого распространения автомобили не получили.
Несмотря на то что ГАЗ-22, машина, которая из-за своей вместительности и грузоподъемности была бы очень желанной для многих потребителей, приобрести ее было невозможно даже по большому «блату». Основную массу универсалов, конечно же, забирали медики и предприятия торговли, небольшая часть автомобилей уходила в таксопарки.
Тем не менее даже при таком дефиците часть машин уходила на экспорт, причем не по заниженным ценам, как тогда было принято, а по полной себестоимости. И что важно, зарубежные эксперты весьма высоко оценили русскую грузопассажирскую «Волгу», рекомендовав ее для приобретения небольшим фермерским хозяйствам. Из недостатков были отмечены лишь несколько старомодный дизайн автомобиля и не слишком высокий уровень комфорта. Однако универсальность и практичность машины перекрывали эти недочеты. К тому же даже при своей полной стоимости автомобиль имел привлекательную цену для зарубежных покупателей, желающих заиметь в собственность такую дефицитную машину.
Кстати, экспортный автомобиль ГАЗ-22 благодаря своей репутации сделал хорошую рекламу продукции Горьковского автозавода, и следующая модель универсала, ГАЗ-24-02, пользовалась не меньшим спросом за рубежом, чем предшественник.
www.syl.ru
«Волга» модели 22 (ГАЗ) широко известна всей автомобильной общественности как универсал. Эту серию начали производить на Горьковском автомобильном заводе с 62 года. Закончился выпуск в 1970 году. На базе этого авто затем было выпущено много модификаций, но обо всем по порядку.
Вместе с разработкой седана ГАЗ-21 на заводе создавали авто с кузовом универсал. Но в серию эти машины выйти не смогли. Через некоторое время на заводе все-таки построили первый экземпляр. Базой для него считался ГАЗ-21Р второго поколения. Серийные авто строились на основе третьего поколения. Что интересно, модель 22 ГАЗ выпускалась в очень малом количестве, и рядовой житель СССР приобрести универсал не мог.
Они предназначались только для служебного использования в различных государственных органах и предприятиях. Это было обусловлено тем, что модель имела отличные потребительские качества. Это хорошая грузоподъемность и большой объем багажника. Советский человек с этим автомобилем мог получать дополнительный заработок – правительству это было невыгодно, потому что можно было получить огромную дыру в бюджете.
Так, после открывания задней двери универсал очень легко мог превратиться из частного авто в производственное: в багажнике можно было разместить небольшой сверлильный станок или другое оборудование.
Машина эта стала доступна большинству только в начале 70-х, когда ее уже сняли с производства, новые авто вытеснили универсал из гаражей в государственных учреждениях. Единственным человеком, которому продали авто, был Юрий Никулин. Он точно обосновал, зачем ему необходим именно универсал: он был намерен перевозить в нем цирковой реквизит.
За основу был взят дизайн третьей серии автомобиля ГАЗ-21. В сравнении с остальными, здесь специалисты решили полностью изменить все то, что уже было. Кузов отличался большим количеством хромированных деталей, спереди установили новую радиаторную решетку, которую затем в народе прозвали китовый ус. С бампера пропали клыки у автомобиля ГАЗ-22 универсал. С капота также убрали оленя. Это было сделано еще на 21 модели и не просто ради нового внешнего вида. Статистика показала, что в случае попадания автомобиля в ДТП с участием пешеходов тяжелые травмы наносятся именно данной эмблемой. Что касается автора, который разрабатывал дизайн, то это Лев Еремеев.
При разработке кузова он опирался на тенденции автомобильной моды той эпохи, а задавали последние модные веяния в тот период американцы.
Естественно, по меркам Запада внешний вид выглядел слишком устаревшим. Советскому человеку дизайн понравился: машина выглядела довольно свежей и многим казалась необычной. Но это касалось лишь предсерийных моделей. В момент запуска «Волги» в серию дизайн уже стал обыденным и не выделялся на дорогах.
Сегодня на дорогах осталось уже очень мало таких авто. Для любителей ретро-тематики предлагаются уменьшенные копии автомобиля ГАЗ-22 1:18 52.
Модель ГАЗ-22 очень точно повторяет форму и дизайн кузова оригинального автомобиля. Это хорошее приобретение в коллекцию.
В салоне универсала очень просторно, полвека назад там было очень даже комфортно. В СССР автомобиль был рассчитан на 5 мест, а вот на Западе он официально считался 6-местным. Так, пассажирам были предложены мягкие широкие диваны, а также высокий потолок и ровный пол. Отделан салон добротно. В качестве материалов использовалась ткань, винил и хром.
В базовой комплектации автомобиль «Волга» ГАЗ-22 универсал комплектовался вполне качественным на тот момент радиоприемником. Он мог принимать пять волн, чего советскому человеку было вполне достаточно.
Если говорить о комфорте, то в этой «Волге» сделали хороший отопитель. В условиях мягкой зимы он вполне сносно обогревает салон. А еще одно его достоинство – он бесшумный. Как, спросят многие их тех, кто не знает? Все просто: он спрятан под капотом. Про звукоизоляцию говорить не приходится, потому что это конец 70-х годов. Тогда шум в салоне считался вполне нормальным явлением.
Среди особенностей можно выделить большой объем багажного отсека, который легко увеличивался, если сложить пассажирский диван. Задний ряд сидений установлен таким образом, что для их складывания нужно приложить минимум усилий. Это давало возможность транспортировать в авто достаточно габаритные грузы: шкафы, холодильники. Также большую роль здесь играют и высокие потолки. Еще одна особенность в технологии изготовления боковой части кузова автомобиля 22 (ГАЗ «Волга»).
Так, для этого применяли цельную боковину от автомобиля ГАЗ-21, а затем с нее вручную срезали верхнюю заднюю часть. А вместо этой части устанавливали уже новую штампованную деталь. Еще среди особенностей – более мощная резина. Также на колесах можно было применять покрышки от автомобиля ЗИМ.
Рессоры в этой модели довольно жесткие. Это позволяло перевозить 5 пассажиров и еще до 200 кг различных грузов. Если же в салоне находился лишь один водитель и пассажир, в багажник можно было уложить более 400 кг.
В конструкции автомобиля инженеры применили все то, чем был укомплектован одноименный седан третьей серии. Что касается силовых агрегатов, то их было три. Они имели различную мощность: 75, 80 и 85 лошадиных сил. Был еще в истории дизельный двигатель мощностью 65 л. с. 75-сильная комплектация была предназначена для использования в СССР, остальные собирались на экспорт.
В паре с двигателями работали трехступенчатые КПП. Это были полностью механические синхронизированные коробки. Инженеры подумывали об установке автомата, но эта идея по техническим причинам осталась нереализованной. Ходовая часть и детали интерьера были модифицированы под требования нового кузова, а вот мост остался без изменений.
1965 год принес всему модельному ряду «Волги» небольшую модификацию.
Так, были усилены лонжероны, дворники стали немного длинней, заменили ступичные подшипники. Также сменились и цифровые индексы. Базовая модель универсала стала называться 22В, а экспортная – ГАЗ М-22.
В кузове универсала могло разместиться от 5 до 7 человек. Автомобиль разгонялся до 120 км/ч – это была его пиковая скорость. Что касается времени разгона до 100 км, то для этого требовалось 34 секунды. Расход топлива составлял от 11 до 13,5 л на 100 км пути. КПП – трехступенчатая механическая, оснащенная синхронизаторами на второй и третьей передаче.
Передняя подвеска была пружинной, независимого типа с поперечными рычагами. Задняя же – зависимая, на рессорах. В ней работали гидравлические амортизаторы. Отзывы говорят, что машина имеет очень мягкую подвеску.
Рулевой механизм представлял собой глобоидальную червячную передачу. В качестве тормозной системы использовались барабанные тормоза с одноконтурным приводом на гидравлике.
Автомобилисты заявляют, что эта машина достаточно стремительная. Этого нельзя сказать даже по внешности. ГАЗ-22 двигатель хоть и сделан по современным на тот момент технологиям: алюминиевый блок цилиндров, полнооборотный коленчатый вал и другое — все равно достаточно слабый, особенно если учесть вес. Но реакция на педаль у этого агрегата довольно живая.
На самом деле в ходе небольшого тест-драйва машина в условиях городского потока держится вполне уверенно, если скоростной режим не более 60 км/ч. Это можно просто объяснить: крутящий момент, который может показывать этот агрегат, составляет 170 Нм. Двигатель выдает его на низких оборотах. Однако отзывы говорят, что с повышением оборотов тяга двигателя спадает.
Есть у этого мотора и то, что некоторым нравится. Судя по отзывам, он очень гибкий, а коробка вместе с ним превращается в «автомат». Стоит разогнаться на двух передачах, на третьей можно без переключения небыстро ехать по улицам и переулкам или же гнать по трассе.
За все время было выпущено много модификаций на базе этого универсала, многие из них шли на экспорт. В СССР широко использовали санитарную модификацию. Ее индекс – 22В. От других автомобилей модель отличалась специальным креплением для медицинских носилок.
Также в салоне были места для минимального набора медицинского оборудования. На тот момент уже существовали и другие универсалы для медицинских задач. Но они не имели отапливаемый салон. Однако внутри машина была хорошо освещена.
Окрашивали данные модели в белый цвет с красными крестами. Задние стекла были матовыми. На левом и правом переднем крыле монтировали специальную фару-искатель, а на крыше устанавливали опознавательный огонь.
Как известно, модель экспортировалась. Популярный в Англии автомобильный журнал The Motor даже напечатал статью об этой “Волге”. Журналист очень хвалил высокую проходимость, грузоподъемность и долговечность. Также отмечалась достаточная конструктивная прочность. Отметили и недостатки, но они малозначительны. Это устаревший дизайн и слабая динамика.
Машина была ничем иным, как спутником 21 «Волги». Выпускать универсал перестали сразу же, как закончилось производство автомобиля ГАЗ-21. Это было в июне 1970 года. Сегодня можно отыскать модели на ходу, но на дорогах их очень мало. Для тех, кто желает заняться тюнингом автомобиля ГАЗ-22, запчасти лучше приобретать только оригинальные. Их еще можно найти.
fb.ru
Автомобиль ГАЗ-22 является универсалом. Выпускалась эта машина с 1962 г. по 1970 г. Горьковским заводом. В салоне автомобиля помещается до 7 человек из-за трансформации сидений.
Так выглядит ГАЗ-22
Кузов автомашины сделан из специального железа, у него функция основной конструкции. За 8 лет заводом было выпущено несколько модификаций авто. С самого начала ГАЗ-22 выпускался с предназначением перевозить как людей, так и грузы. Этот автомобиль дал основной толчок для производства машин «скорая помощь», а также «фургон».
Далее, был ГАЗ-2402. Сейчас возможна встреча этой машины на дороге. Внешний вид у нее, в большинстве случаев, ухоженный.
Вернуться к оглавлениюСедан и универсал производились вместе. Но, седан в серийное производство не вышел. Свет увидел только универсал. Он был разработан на базе ГАЗ 21Р. В то время по городам СССР уже ездили некоторые экземпляры. Они были потомками модели ГАЗ-21И. ГАЗ-22 «Волга» очень отлична от своего предшественника. Имеет как свои плюсы, так и минусы.
В 65-ом году автомобиль поставили на конвейерное производство и дали наименование 22В. В отличие от смежной модификации у него были несколько другие технические характеристики. Было также немного единиц авто, которые именовались ГАЗ-22Г.
Внешний вид ГАЗ-22Г
Стилизация данной модели имела непревзойдённый на тот момент вид. Не зря этот автомобиль очень много экспортировал. Лишь немногие единицы задержались в бывшем СССР. У машины были детали из хрома:
«Волга» универсал имела широкую публику среди среднего класса населения в Союзе.
Смотрите в видео: Полный обзор Газ-22
Вернуться к оглавлениюСалон автомашины был очень вместительный и на то время уютный. Задние сидения складывались без труда. Тогда в машину можно было положить достаточно вещей (при переезде). В самой машине сравнительно высокий потолок. Подвеска в автомобиле очень твердую пружину. При том, что в машине 2 человека, грузоподъемность соответственно 400 кг., если в машине 5 человек, тогда в нее возможно было положить еще 180 кг., боковая часть машины полностью перешла от ГАЗ 21. С кузова вручную отрезали верх и зад. Устанавливались двери. «22 Волга» получила также новые колеса.
Полный вид салона ГАЗ-22
Вернуться к оглавлениюСначала заводом была поставлена задача, производить автомобили только для государственных учреждений (больница, органы МВД, такси). Выпуск автомобиля «для людей» не учитывался. Большим спросом эти универсалы пользовались в такси. Очень удобно перевозить людей и грузы. В поликлиниках эта машина была санитарной.
Рекомендуем посмотреть: тест-драйв ГАЗ-22
Только в 64-ом году автомобиль стал «народным», то есть частным. Это был первый подарок Юрию Никулину, чтобы он перевозил там свои рабочие принадлежности. Сейчас данную автомашину встретить в городе большая редкость. Если она у кого-то и есть, то это в большей степени коллекционеры раритета. Американцы в свое время, были в восторге от такого автомобиля – вместительного, просторного, прочного и долговременного.
Вернуться к оглавлениюЕдиницы автомобиля, выпускаемые для лечебных учреждений, имели в своей комплектации дополнительные крепления для носилок. Это облегчало труд врачей. Еще в «Волгу 22» входило и медицинская аппаратура по минимуму. Между передними и задними сидениями стояла перегородка. И также в ГАЗ-22 было, отличное от других марок, улучшенное освещение и отопительная система.
Так выглядит ГАЗ-22А
ГАЗ-22А «Волга». Этот фургон вышел в свет в 1961 г. Посередине и сзади окон не было. На контейнер этот автомобиль так и не попал. Иные заводы брали фургон, усовершенствовали его по-своему усмотрению, а после выпускали на продажу или для государственных учреждений. Этот экземпляр был нужен для перевозки грузов.
Вернуться к оглавлениюПосле, из ГАЗ-22 «Волга» стали делать пикапы, седаны. Ремонтный завод в Москве постоянно брал «старые», но знаменитые модели советских автомобилей и начинал их модернизировать и заниматься стилизацией. «Волга 22» приобрела новую расцветку «шоколад». В Латвии выпущенные машины превосходили по качеству. Автомобилю добавлялись некоторые запчасти, служащие для перевозки больших по весу вещей и грузов.
Так выглядит модель ГАЗ-22 пикап
«Волга-фургон» и «Волга-пикап» были не отличными по качественным деталям сборки. В продажу они не поступали. Поэтому сейчас невозможно увидеть «фургон 22» или «пикап».
Универсал «Волга» был полноприводный. Эта машина служила самому Л. Брежневу, когда он ездил охотиться.
Кроме этих моделей, в свет с завода выходили и переделанные автомобили. Их видоизменяли, что-то дополняли.
Смотрите в видео: Как работает двигатель ГАЗ-22
Вернуться к оглавлениюПроизводитель – Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
ГАЗ 22 Волга котировался классом «Е» – средний класс.
Внешний вид двигателя ГАЗ-22
Вернуться к оглавлениюНа «Волгу» устанавливались моторы: 75 лошадиных сил, 85 л/с.(внутри страны) и дизель – 58-65 л/с. (за границу).
Волга 22 так и не была поставлена на конвейер для массового производства. Производилась она мелкими партиями. Некоторые единицы были поставлены на производство на Украине. Но, сейчас этим занимается Китай. Детали поставляются из Голландии. Выпускаются довольно качественные и очень приближенные сувенирные экземпляры. Коллекционеры отдают за них большие деньги. Но также марка автомобиля не забыта и в компьютерных играх.
В некоторые экшины и гонки включены знаменитые модели «Волги» универсал и фургон. К примеру – GTA. Многие любители компьютерных игр для гонок пишут «моды», куда включены советские модели автомобилей, в том числе и «ГАЗ 22».
ГАЗ-22 в игре GTA
Вернуться к оглавлениюOldCarFest выставка раритетных советских машин. На такой выставке возможно встретить любую модификацию «Волга 22». Для того, чтобы привезти такую «ласточку» на выставку, владельцы делают усовершенствование как под капотом, так и дизайн салона. После модернизации технические характеристики превосходят сами себя. В салон может устанавливаться радио (тоже раритетное) с колонками в дверях. Меняется обивка на очень дорогой материал.
Кресла могут остаться «родные» но кожаные. Как и решетка радиатора «родная», но отчищенная и отполированная до такого блеска «что больно смотреть». Покраска производится по тому же принципу, что и на заводе, но тон автомобиля в основном идет с добавлением металлика или, наоборот, матовый (мягкий). Коллекционеры раритетных автомобилей за такую «красавицу» могут выложить сумму денег, сравнимую с новейшей BMW.
avtomobilgaz.ru
 | |
| Газ-22 тип кузова | универсал / фургон |
| Колёсная формула | 4 х 2 |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Габариты | |
| Длина | 4810 мм. |
| Ширина | 1800 мм. |
| Высота | 1620 мм. |
| Колесная база | 2700 мм. |
| Колея передняя/задняя | 1410 / 1420 мм. |
| Дорожный просвет (клиренс) | 200 мм. |
| Снаряженная масса | 1545 кг. |
| Двигатель | |
| Компоновка двигателя | Передняя, продольно |
| Двигатель/система питания | Рядный / Карбюраторный |
| Число цилиндров | 4 |
| Число клапанов/расположение | 8 / верхнее |
| Рабочий объём | 2445 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92 мм. |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Мощность | 76 л.с. при 4000 об/мин |
| Крутящий момент | 170/2200 н/М |
| Трансмиссия | |
| Привод | задний |
| КПП / Число передач | Механическая / 3 |
| Передняя подвеска | Винтовая пружина |
| Задняя подвеска | Рессора |
| Рулевое управление | Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками |
| Тормоза | Барабанные |
| Динамика | |
| Максимальная скорость | 120 км/ч. |
| Расход топлива | 11л. / 100 км. |
| Объём бензобака | 55л. |
| Рекомендованное топливо | АИ-80 |
| Размер шин | 7.10-15 |
| Номинальное напряжение бортовой сети | 12В |
| ГАЗ-М-22 | 1962—1964, базовый универсал |
| ГАЗ-М-22А | опытный фургон |
| ГАЗ-М-22Б | 1962—1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи) |
| ГАЗ-М-22БК | 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-21БКЮ | 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л.с., тропический вариант |
| ГАЗ-М-22БМ | 1962—1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22БМЮ | 1962—1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22В | 1965—1970, модернизированный базовый универсал |
| ГАЗ-М-22Г | 1962—1965, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22ГЮ | 1962—1965, тропический экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22Д | 1965—1970, модернизированный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-М-22Е | 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-М-22К | 1962—1964, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22КЭ | 1962—1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием |
| ГАЗ-22М | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22МБ | 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-22МЮ | 1965—1970, тропический модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22Н | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, правое рулевое управление |
| ГАЗ-22НЮ | 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с., правое рулевое управление |
dar-web.ru
Отличительной чертой этого автомобиля стала его вместительность и грузоподъёмность. Так при сложенном заднем сиденье в салоне этого «универсала» создавалась ровная площадка, на которой удобно было размещать габаритный груз. При этом высокий потолок в сочетании с этой площадкой позволял поместить внутрь автомобиля достаточно серьёзный предмет, например шкаф или холодильник.
Жёсткие рессоры автомобиля позволяли взять «на борт» пять человек,
при этом можно было с собой перевозить до 176 килограмм груза, а в том
случае, если же
экипаж машины составлял всего два человека, вес сопутствующего груза
увеличивался до 400 килограмм.
Интересной была технология изготовления боковины кузова ГАЗ-22. Дело
в том, что для этого бралась штатная цельноштампованная боковина кузова
ГАЗ-21 и у неё
вручную срезалась задне-верхняя часть. Вместо неё же устанавливалась
уже новая отдельно отштампованная деталь.
В отличие от базовой модели, на «универсале» устанавливались более
грузопъёмные шины 7.00—15″. Так же можно было на нём использовать шины и
от автомобиля
ЗИМ.
Как мы уже писали, приобрести ГАЗ-21
для личного использования в СССР было невозможно. Связывалось это
во-первых с тем, что даже обычная «Волга» была
доступна очень ограниченному кругу советских граждан, кроме того её
модификация «универсал» позволяла за счёт своей грузоподъёмности
заниматься различными
видами индивидуальной трудовой деятельности, что в СССР, мягко
говоря не приветствовалось.
Поэтому все выпущенные автомобили этой марки пошли в государственные
организации, причём предпочтение отдавалось специальным службам:
милиции, скорой
помощи, газовой службе. Некоторое их количество работало в
таксопарках, а так же в торговле. Частным же лицам эти машины не
продавались, а если гражданину
и удавалось как-то приобрести списанный в государственной
организации подобный «универсал», его не регистрировали на его имя и он,
соответственно, не имел
права им управлять. Разрешили приобретать ГАЗ-22 советским гражданам
только в начале 70-х годов, когда этот автомобиль сняли с производства и
начали в
массовом порядке их списывать с баланса государственных организаций.
До этого, в порядке исключения было разрешено приобрести такой
автомобиль только одному советскому гражданину – имевшему всесоюзную
известность народному
артисту Юрию Никулину. Мотивировалось такое разрешение
необходимостью перевозки Никулиным тяжёлого циркового оборудования. При
этом, автомобиль в процессе
эксплуатации им показал себя только с лучшей стороны, так иногда
перекрывал завяленную по паспорту грузоподъемность в 400 килограмм
практически в два раза.
В конструкции ГАЗ-22 были использованы все те же углы и агрегаты что
и у седана ГАЗ-21 третьей серии: три варианта двигателя мощностью 75,80
и 85 лошадиных
сил, такую же коробку передач и мост, при этом ходовая часть и
оформление интерьера его было изменены под требования универсального
кузова.
В 1965 году все «Волги» прошли через модификацию. Так на них усилили
лонжероны, удлинили дворники, заменили подшипники ступиц, а так же
поменяли индексы их
моделей. Так базовый универсал стал именоваться ГАЗ-22В, а автомобиль, предназначенный на
экспорт – ГАЗ-22М.
Технические характеристики ГАЗ-22:
| Производитель | ГАЗ |
| Годы пр-ва | 1962—1970 |
| Класс | Средний/Mid-size/E |
| Тип(ы) кузова | 5-дв. универсал (5-7-мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Двигатели | ЗМЗ-21/21А — I4, 2,445 л., 75 л.с. (экспортные версии 85 л.с. и зарубежные версии с дизелем Rover, Perkins и Indenor 58-65 л.с.) |
| Трансмиссия | механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная |
| Колёсная база | 2700 мм |
| Колея задняя | 1420 мм |
| Колея передняя | 1410 мм |
| Макс. скорость | 115 км/ч |
| Грузоподъёмность | 400 кг (при 2 пассажирах) |
| Расход топлива | 13-16 л/100 км |
| Дизайнер | Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев |
carwheelblog.blogspot.com