8-900-374-94-44
VVT-i или Переменный Выбор времени Клапана с разведкой, является автомобильной технологией выбора времени клапана переменной, разработанной Тойотой. Система Toyota VVT-i заменяет предлагаемый старт Toyota VVT в 1991 на с 5 клапанами за цилиндрический двигатель 4A-Дженерал-Электрик. Система VVT — 2-этапная система фазировки кулака, которой гидравлически управляют.
VVT-i, введенный в 1996, изменяет выбор времени клапанов потребления, регулируя отношения между двигателем распредвала (пояс, резать-ножницами-механизм или цепь) и распредвалом потребления. Давление машинного масла оказано к приводу головок, чтобы приспособить положение распредвала. Регуляторы во время наложения между закрытием выпускного клапана и открытием клапана потребления приводят к повышенной эффективности двигателя. Варианты системы, включая VVTL-i, Двойной VVT-i, VVT-т.е., и Valvematic, следовали.
VVTL-i (Переменный Выбор времени Клапана и Подъем интеллектуальная система) является расширенной версией VVT-i, который может изменить лифт клапана (и продолжительность), а также выбор времени клапана. В случае 16 2ZZ-Дженерал-Электрик клапана верхняя часть двигателя напоминает типичный дизайн DOHC, показывая отдельные кулаки для потребления и выхлопа и показывая два потребления и два выпускных клапана (четыре общих количества) за цилиндр. В отличие от обычного дизайна, у каждого распредвала есть два лепестка за цилиндр, один оптимизированный для ниже rpm операция и один оптимизированный для высокой rpm операции, с более высоким лифтом и более длительной продолжительностью. Каждой парой клапана управляет одно коромысло, которое управляется распредвалом. Каждому коромыслу установили последователя комнатной туфли к коромыслу с весной, позволив последователю комнатной туфли свободно двинуться вверх и вниз с высоким лепестком, не затрагивая коромысло. Когда двигатель работает ниже 6000-7000 об/мин (зависящий от года, автомобиля и установленного ЭКЮ), более низкий лепесток управляет коромыслом и таким образом клапанами, и последователь комнатной туфли волен рядом с коромыслом. Когда двигатель работает выше пункта обязательства лифта, ЭКЮ активирует выключатель давления масла, который выдвигает скользящую булавку при последователе комнатной туфли на каждом коромысле. Коромысло теперь заперто в движения последователя комнатной туфли и таким образом следует за движением высокого rpm лепестка кулака и будет работать с высоким rpm профилем кулака, пока булавка не расцеплена ЭКЮ. Подъемная система подобна в принципе операции Honda VTEC.
Система сначала использовалась в 2000 Toyota Celica с 2ZZ-Дженерал-Электрик. Тойота теперь прекратила производство своих двигателей VVTL-i для большинства рынков, потому что двигатель не встречает технические требования за IV евро для эмиссии. В результате этот двигатель был прекращен на некоторых моделях Toyota, включая тот из T-спорта Венчика (Европа), Венчик Sportivo (Австралия), Celica, Венчик XRS, Toyota Matrix XRS и Pontiac Vibe GT, всем из которых соответствовали двигателю 2ZZ-Дженерал-Электрик. Лотус Элиз продолжает предлагать 2ZZ-Дженерал-Электрик и 1ZZ-FE двигателю, в то время как Экс-Иж предлагает двигатель с нагнетателем. Toyota Yaris использует VVT-i на своих бензиновых двигателях.
Двойная система VVT-i регулирует выбор времени и на потреблении и на выхлопных распредвалах. Это было сначала введено в 1998 на двигателе 3S-Дженерал-Электрик Альтеццы RS200.
Двойной VVT-i также сочтен в новом поколении Тойоты двигателем V6, 3,5 литра 2GR-FE сначала появляющийся на 2005 Авалон. Этот двигатель может теперь быть найден на многочисленных моделях Toyota и Lexus. Регулируя выбор времени клапана, запуск двигателя и остановку происходит почти незаметно при минимальном сжатии. Быстро нагревание каталитического конвертера к его свету — от температуры возможно, таким образом сокращая выбросы углеводорода значительно.
Большинство двигателей Тойоты включая двигатели LR (V10, используемый в Lexus LFA), двигатели УРА (V8), двигатели GR (V6), двигатели AR (Большой I4) и двигатели ЦИРКОНИЯ (Маленький I4) теперь, использует эту технологию.
VVT-т.е. (Переменный Выбор времени Клапана — интеллектуальный Электродвигателем) версия Двойного VVT-i, который использует привод головок с электрическим приводом, чтобы приспособить и поддержать выбор времени распредвала потребления. Выхлопным выбором времени распредвала все еще управляют, используя гидравлический привод головок. Эта форма переменной технологии выбора времени клапана была развита первоначально для транспортных средств Лексуса. Эта система была сначала введена на 2007MY Lexus LS 460 как 1UR двигатель.
VVT-iW был введен с 2.0L введенный прямым образом 8AR-FTS с турбинным двигателем, приспособленный к Lexus NX200t. Это позволяет двигателю работать и в Отто и в измененном-Atkinson цикле, предлагая расширенные углы открытия клапана, приводящие к увеличенной топливной экономичности при низкой нагрузке двигателя.
Электродвигатель в приводе головок вращается вместе с распредвалом потребления, когда двигатель бежит. Чтобы поддержать выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет действовать на той же самой скорости в качестве распредвала. Чтобы продвинуть выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет вращаться немного быстрее, чем скорость распредвала. Чтобы задержать выбор времени распредвала, двигатель привода головок будет вращаться немного медленнее, чем скорость распредвала. Разность оборотов между выбором времени двигателя и распредвала привода головок используется, чтобы управлять механизмом, который изменяет выбор времени распредвала. Выгода электрического приведения в действие — увеличенный ответ и точность на низких скоростях двигателя и при более низких температурах. а также больший полный диапазон регулирования. Комбинация этих факторов позволяет более точный контроль, приводящий к улучшению и экономии топлива, продукции двигателя и работы эмиссии.
Система Valvematic предлагает непрерывное регулирование, чтобы снять объем и выбор времени, и улучшает топливную экономичность, управляя смесью топлива/воздуха, используя контроль за клапаном, а не обычный контроль за пластиной дросселя. Технология сделала свое первое появление в 2007 в Ноа и позже в начале 2009 в семье двигателя ЦИРКОНИЯ используемым на Avensis. Эта система более проста в дизайне по сравнению с Valvetronic и VVEL, позволяя головке цилиндра остаться на той же самой высоте.
ru.knowledgr.com
что кулачки разные. И работают они абсолютно по-разному. Сначала давайте посмотрим рисунок, который я откопал в Интернете, а потом я попытаюсь посвоему объяснить его работу.
На рисунке, сверху-вниз:
— работа при низкой и средней нагрузках
Когда мотор работает на ХХ на холостом ходу, или с минимальной нагрузкой, то распредвал работает по маленькому кулачку. Стоит перейти на режим набора мощности и ЭБУ, «видя это желание», включает «лифт подъема клапанов» посредством клапана, практически идентичному VVT-i . На фото ниже показаны два клапана и на них я написал обозначения фломастером, какой клапан с какой системы. Разница между клапанами лишь в нескольких градусах «уха крепления»:
Так выглядит на моторе клапан в корпусе с датчиком давления масла:
На фото ниже: Блок управления «лифтом» на столе. И обратная его сторона, где видны каналы, которые в нужный момент открываются и закрываются для подачи моторного масла в полость распредвалов
|
|
|
Маслянные каналы в головке блока цилиндров для распределительных валов:
Когда открывается дополнительный масляный канал, давление масла сдвигает стопорный штифт, и мотор уже работает по профилю большего кулачка. На рисунке 6 (выше, стр. 3), хорошо видно, «на сколько раньше и на сколько больше» отрываются клапана, и «на сколько позже» закрываются. А следит за всем этим ЭБУ по показаниям датчика положения распредвала,- фото ниже, датчик справа:
и датчику давления масла (фото ниже, датчик справа):
А жалоба, с которой обратился Клиент, решилась заменой клапана управления муфтой VVT-i.
Терещенко Андрей
Кандидат в СОЮЗ автомобильных Диагностов
| Описание процедур ремонта, диагностики и обслуживания автомобиля Toyota Celica Вы можете найти в книге «Toyota Celica 1999-06 бенз.1ZZ-FE(1,8), 2ZZ-GE(1,8)» по адресу:http://autodata.ru/catalog/toyota_celica |
Обсуждение статьи на нашем форуме: http://forum.autodata.ru/7/13755/
autodata.ru
VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского V
На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распределительный валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а не давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давление масла низкое и не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.
VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков в силу того, что не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом – способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Тойота, максимальной топливной эффективности и мощности.
Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол, опережая или запаздывая фазы газораспределения.
Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460, установленная в двигатель 1UR-FSE.
Видео по теме:
toyota-engine.ru
Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных, клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 50° (по углу поворота коленвала).
В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).
Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов — корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор — с валом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).
Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.
1 — пружина, 2 — слив, 3 — подвод масла, 4 — золотник, 5 — разъем, 6 — плунжер, 7 > обмотка, 8 — к шкиву (задержка), 9 — к шкиву (опережение), 10 — корпус.
toyoinfo.ru
VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания фирмы Toyota.
Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Муфта VVTI автомобиля Toyota Corolla IIМасло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).
Муфта в разобранном видеЧтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
Муфта VTT-i. Вид сверхуУправление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.
Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении. Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах и турбо режиме
Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.
Шаблон:/Toyota
wiki.sc
