8-900-374-94-44
Когда, выезжая с асфальта Никольской на брусчатку Красной площади, оставив слева ГУМ, а справа веселенькие башенки Исторического музея и мрачноватые параллелограммы Мавзолея, направил черный капот с красным флажком на Спасские ворота, вдруг почувствовал в лопатках холодок. Показалось, что сзади из-за стекла, отделяющего меня от мягкого дивана, кто-то пристально смотрит в затылок. Спасские ворота приближаются. И еще не известно: кому надо сильнее волноваться? У пассажира причин для этого, наверняка, не меньше… Что это я? Сегодня ведь не 1946-й, когда этот ЗИС был совсем новым… Машина навеяла…
ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
Ходили слухи (вокруг этой машины их столько, что иной раз и автомобиля-то не разглядеть), будто сам «отец народов» повелел копировать главный автомобиль страны — лимузин имени себя (ЗИС — Завод имени Сталина) с американского «Паккарда». Сколько в этом правды, теперь доподлинно не скажет никто. Но проектирование автомобиля, достойного высшего руководства страны, действительно курировали на самом верху.
Роскошь середины 1940-х — приемник и часы. Возле рычага переключения передач рычажок указателей поворота.Роскошь середины 1940-х — приемник и часы. Возле рычага переключения передач рычажок указателей поворота.
Машина, и правда, похожа на предвоенный «Паккард», однако не повторяет его в точности. Именно «паккарды» ЗИС должен был потеснить в Гараже Особого Назначения, поскольку до войны на них-то в основном и ездили высшие руководители страны. Державе-победительнице нужен был свой автомобиль, к которому лозунг «у советских — собственная гордость» применим без натяжки. Она его получила…
ЗИС-110 способен развить 140 км/ч. Но набирать их будет очень долго, да и ехать на огромном лимузине с такой скоростью — безумство храбрых.ЗИС-110 способен развить 140 км/ч. Но набирать их будет очень долго, да и ехать на огромном лимузине с такой скоростью — безумство храбрых.
ЗИС-110 построили по американским канонам, стараясь перенять от союзников (пока!) все самое передовое. Для СССР, да, в общем-то, и для европейского автомобилестроения, действительно, очень много необычного. Можно представить, какими глазами в победном 1945-м, когда на улицах появились первые ЗИС-110, прохожие смотрели на сверкающие лаком и хромом лимузины. Как удивлялись посвященные в технические тонкости! Восьмицилиндровый рядный мотор (по меркам 1940-х, правда, уже устаревшая схема) — с гидротолкателями клапанов, не требующими регулировки, воздушная заслонка и жалюзи радиатора — автоматические, закрывающиеся в зависимости от температуры воды в системе охлаждения! В салоне — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный отопитель, закуриватель (вновь терминология «Инструкции по эксплоатации»). И уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла.
Машина, действительно, получилась вполне достойной вождей. Оставалась «малость». Для высшего руководства страны создали ЗИС-115 — бронированный, но внешне почти неотличимый от обычного.
У ШТУРВАЛА ФЛАГМАНА
Определенно одна из черт, необходимых профессиональному шоферу шесть десятилетий назад, — некрупная комплекция. Прямо как в кавалерии и танковых частях! За спинкой нерегулируемого переднего дивана — площадь, сравнимая с кухней в «хрущевке». А тот, кто за рулем, должен быть готов к тяготам и лишениям госслужбы. Впрочем, при определенных навыках найти удобную позу нетрудно: руки на нижней половине руля, ноги не слишком выпрямлены, а потому готовы к взаимодействию с очень тугими педалями.
Кожу не считали высшим шиком. Куда уютней и солидней дорогое сукно. Откидные сиденья — страпонтены для продолжительной поездки — очень неудобны. Поворотной ручкой открывали лишь форточку. Стекло — электрогидроподъемником.Кожу не считали высшим шиком. Куда уютней и солидней дорогое сукно. Откидные сиденья — страпонтены для продолжительной поездки — очень неудобны. Поворотной ручкой открывали лишь форточку. Стекло — электрогидроподъемником.
У З
www.zr.ru
| ЗиС-110А | автомобиль скорой медицинской помощи |
| ЗиС-110Б | фаэтон со складной матерчатой крышей |
| ЗиС-110П | полноприводный автомобиль |
| ЗиС-110Ш | штабной автомобиль |
| ЗиС-110И | c автоматической коробкой передач |
В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.
С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.
Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона.
Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.
Электрооборудование было типичным для тех лет – 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.
В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо – электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.
Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной
войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве
служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот
автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда»
конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим
на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна
запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на
dar-web.ru
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
Packard 160 Touring Sedan модели 1942 года. На первый взгляд он действительно весьма похож на ЗИС за счёт очень близкого декора, однако внимательное сравнение быстро показывает, что по дизайну кузова машины весьма сильно отличаются друг от друга.
Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели
Кузов «Паккарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически — консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине — второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, по многим дизайнерским, а по некоторым сведениям — и по ряду конструктивных решений, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской же корпорации General Motors — Buick и Cadillac, на тот момент бывшей одними из наиболее передовых в американском автопроме.
Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.
Английский автомобильный историк Майкл Седжвик утверждает, что в годы войны под давлением правительства США в СССР были проданы штампы для изготовления кузовных панелей ЗиС-110. Предположение основано на известном факте поставки аналогичного оборудования для штамповки кузова ЗиС-101 кузовным ателье Budd, что обошлось государству в полтора миллиона долларов и заняло 16 месяцев. На самом деле из-за отсутствия необходимой суммы валюты заводу пришлось изготавливать пресс-формы самостоятельно. При этом штампы были не отфрезерованы из стали, как это делается обычно в практике автомобилестроения, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава — это позволило в условиях нахождения завода в эвакуации снизить стоимость и трудоёмкость изготовления. Такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов, но для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Можно отметить, что кузов данного автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР — до этого оборудование для штамповки кузовных панелей и кондукторы для сборки обычно заказывали в США.
Несмотря на вынужденную «стилизацию» под «Паккард», в облике нового ЗИСа заводским художникам-конструкторам удалось весьма удачно свести воедино фирменные «паккардовские» решения дизайна с современной архитектурой кузова модели высшего класса — задача, по масштабу и уровню вполне сравнимая с проделанной дизайнерами самого «Паккарда» при проектировании нового поколения принадлежащих к более низкому высшему-среднему классу «Клиперов»ruen. Результатом стал автомобиль, выглядевший уместно на фоне первых послевоенных американских моделей своего класса и по внешнему облику вполне соответствующий своей задаче — исполнению представительских функций, и имеющий весьма высокий уровень дизайнерской проработки, что, с учётом объёма отличий от «оригинала», в наибольшей степени являлось заслугой именно коллектива завода. С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. «За бортом» из всех новинок американской автомобилестроительной индустрии остались, пожалуй, только автоматическая коробка передач, в те годы встречавшаяся только на нескольких моделях General Motors, и система кондиционирования воздуха, за океаном также ещё не получившая широкого распространения даже на автомобилях высшего класса.
Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
Двигатель ЗИС-110
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I — 2,43, II — 1,53, III — 1, З. Х. — 3,16. Главная передача одинарная гипоидная, передаточное число 4,36.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
ЗИС-110Б на выставке в Тарту, июль 2014 года
Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. Аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания, на которые можно было переключиться прямо на ходу. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме, как на М-21 и на УАЗ-452 (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками). Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр
xn--80aafe9bhdrpm.com
В то время, когда шли ожесточённые бои с фашистской армией, Сталин отдал приказ о создании легкового автомобиля. Авто предназначалось для перевозки руководителей СССР самого высокого ранга. Поручение вождя доверили выполнить автомобильному заводу ЗИС, имевшему для решения поставленной задачи всё необходимое: производственную базу, а также наработки по созданию представительского транспортного средства — семиместного ЗИС-101.
Америка наращивала экономическую мощь, когда Европа воевала. Легковые машины США были в те времена самыми лучшими. Не удивительно, что для создания советского автомобиля прототипом послужили именно штатовские легковушки.
В СССР для повышения квалификации отечественных инженеров за счёт изучения зарубежных достижений, были доставлены шесть американских машин. Три из них относились к излюбленной марке Иосифа Виссарионовича – Паккарды. Кроме них, к нам прибыли 2 Кадиллака и 1 Крайслер. Выбрать «достойный» высших чиновников автомобиль доверили начальнику сталинской охраны генералу Власику. Видимо, учитывая пристрастия вождя, тот отдал предпочтение тяжеловесному лимузину марки «Паккард 180».
Борис Фиттерман работал на Московском автозаводе главным конструктором. До нас дошли его записи, где было сказано, что сходства с Паккардом требовали люди сверху. Генерал Власик открыто говори о необходимости придерживаться сходства с любимым автомобилем Иосифа Сталина – штатовским Паккардом. Фиттерман считал, что вождю нравились машины вовсе не такие, которые прибыли на завод. Но, главный конструктор вынужден был подчиниться руководителю ГОН (гараж особого назначения) Власику. Так, два более современных автомобиля марки «Паккард», уступили более тяжеловесному относительно старому восьмиместному Packard 180.
Дошли до нас и прямо противоположные сведения. Якобы, прототип был определён исключительно по результатам тщательно проведённого анализа. Что является истиной нам, пожалуй, уже не узнать.
Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора.
Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.
Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110 отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных колёс.
Принятие и утверждение нового образца авто ЗИС-110 состоялось 20.09.1944. ГКО (гос. комитет обороны) согласовал представленные эскизы. Спустя почти год (10 мес.) завод был полностью готов к началу работ по воплощению «бумажного» автомобиля в реальность. Был собран весь комплект чертежей, включавших узлы и детали будущего ЗИС. Подготовлена оснастка, приспособления, инструменты, оборудование. Сборка, то есть завершающий этап создания 1-го опытного экземпляра началась 20.07.1945.
Несмотря на послевоенную разруху, к завершению 45-го года удалось возвести на автозаводе цех № 5. Это производственное помещение имело специализированное назначение. Здесь планировалась сборка советских лимузинов.
Первые пять ЗИСов-110 появились на свет в последний летний месяц 1945 г. И лишь в следующем году прошли их госиспытания. Только после тщательных проверок всех узлов, испытаний в дорожных условиях, всевозможных утверждений и согласований, ЗИС-110 решено было представить советским руководителям. Правительственный автомобиль длиною в 6 м на семь персон въехал в Кремль 08.04.1947 г.
Сборка ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе, 1946Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.
Детали кузова ЗИС-110 изготавливались путём штамповки. Примечательно, что использовались собственные штампы. Они были отлиты из сплава, основу которого составляли цинк и алюминий. Такие штампы служили значительно дольше, чем те, что использовались раньше. Операции по кузовным работам проходили быстрее. При этом ещё и экономился металл.
Некоторое время ЗИС-110 обладал наибольшей мощностью среди автомобилей отечественного производства. На нём был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный мотор в 140 л.с. В 1950 г. грузовик марки ЯАЗ-210 обошёл по мощности правительственный лимузин. У трёхосного грузовика Ярославского автозавода по сравнению с ЗИСом было на 25 л.с. больше. Но это было потом. А тогда, когда ЗИС-110 только появился, его мотор был уникален.
Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов тронуться с места.
Зис-110 салонКомфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприёмник. Сам кондиционер поместили в багажное отделение. Прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки.
В зависимости от скорости изменялась подсветка спидометра. Так, если авто двигалось медленно (до 60 км в час) загорался зелёный свет. При повышенной скорости, не превышающей первый показатель более, чем вдвое, табло подсвечивалось жёлтым светом. Красный свет освещал шкалу спидометра, когда лимузин разгонялся по максимуму, т.е. более 120 км в час.
Общее количество ЗИС-110, выпущенное заводом за 13 лет (45-58 г.г.), составляет 2,089 тыс. штук. Первые экземпляры предназначались только для руководства страны. Когда потребности высших чиновников в транспортных средствах были удовлетворены, ЗИСы стали использовать как кареты скорой помощи. Некоторые машины оказались в таксопарках и работали, как такси. Одно правило оставалось неизменным: в частные руки получить ни одну из модификаций лимузина было нельзя.
Что касается упомянутых модификаций, то их было немало. Буква «А» в маркировке означала, что автомобиль предназначался медикам для использования в качестве неотложки. С буквой «Б» выпускали фаэтоны, у которых имелась тканевая складная крыша. Буква «Ш» говорила о том, что машиною будут пользоваться штабные служащие. Кабриолеты маркировались буквой «В», а буквой «П» полноприводные машины. И лишь один автомобиль не имел букв. Он был бронированным и назывался «ЗИС-115».
|
Модель |
ЗиЛ 110 |
|
Годы выпуска |
С 1945 по 1958 |
|
Всего выпущено |
2089 |
|
Габариты Д/Ш/В, мм |
6000 / 1960 / 1730 |
|
База, мм |
3760 |
|
Колея передняя, мм |
1520 |
|
Колея задняя, мм |
1600 |
|
Дорожный просвет, мм |
210 |
|
Радиус поворота |
7,4м |
|
Размер шин |
7,50×16 дюймов |
|
Масса |
2575 кг |
| Двигатель | |
|---|---|
|
Тип |
140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3 |
|
Степень сжатия: |
6,85:1 |
|
Диаметр цилиндра/ход поршня |
90/118мм |
|
Сцепление: |
однодисковое сухое |
| Ходовая часть | |
|
Коробка передач |
3-скоростная + задний ход |
| Динамические характеристики | |
|
Максимальная скорость: |
140,0 км/ч |
|
Объем топливного бака: |
80 л. |
|
Разгон до 100 км/ч |
28 с. |
|
Расход топлива |
23 л/100км |
autohis.ru
Кузов автомобиля ЗИС-110, можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.
Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.
В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2.
Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.
russoauto.ru
Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.
Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки «Паккард». За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше «Паккарда», но внешность «американца» в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель — рядная «восьмерка». Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.
Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс «115».
Габаритно-весовые параметры:
Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:
Коробка передач — трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.
Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.
Поскольку «сто десятый» разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.
Задняя подвеска — мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.
Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.
Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.
Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже ЦК КПСС была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках — в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, — этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.
В каждой машине пол застилался дорогими коврами — персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.
Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.
На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть «торпедо». В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 — желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. «6» — шестьдесят км/час, «10» — сто км/час, «12» — сто двадцать км/час и так далее.
Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.
Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен «бардачок» — ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического цвета слоновой кости, в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили — ЗИС, ЗИЛ, «Победа», «Волга», «Москвич».
В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.
Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 «Волга», у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа «китовый ус» является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.
В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях — фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.
Модель ЗИС-110 «кабриолет» смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на Москворецкий мост и следовал в сторону Большой Ордынки. Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.
Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.
Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки — индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.
Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости ремонта автомобиль отправлялся в центр диагностики, а затем — в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 «получал» строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.
Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.
Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.
За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:
fb.ru
Автомобиль ЗИС-110ПАвтомобиль ЗИС-110П — полноприводный лимузин (4х4) с использованием некоторых агрегатов грузовика ГАЗ-63. Изготовлен один экземпляр.
Автомобиль ЗИС-110ПВ 1949 году на заводе было построено два экспериментальных полноприводных легковых автомобиля повышенной проходимости ЗИС-100Ш (штабной).
Автомобиль ЗИС-110ПНа них установили двигатели в сборе со сцеплением и коробкой передач ЗИС-115 с системой охлаждения масла и водяным радиатором ЗИС-115. На стандартном кузове ЗИС-110 удлинили юбки передних и задних крыльев и добавили облицовочные планки под подножками.
Автомобиль ЗИС-110ПРаздаточную коробку, передние и задние мосты использовали с автомобиля Додж. Обе подвески были зависимыми, на полуэллиптических рессорах.
Автомобиль ЗИС-110ПВ переднем мосте применили карданные шарниры типа «вейс», в задней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости.
Автомобиль ЗИС-110ПТормозную систему также взяли от Доджа. После тщательно проведённых испытаний автомобиль не был принят к производству.
Ни один из выпущенных автомобилей не сохранился. Создание модели ЗИС-110Ш положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4х4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонСледующая экспериментальная модификация подобного автомобиля называлась ЗИС-110П, она появилась в 1956 году. Её характерная особенность — независимая подвеска передних колёс и, соответственно, полный привод.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонЭти машины полностью базировались на отечественных агрегатах. Было изготовлено три автомобиля ЗИС-110П.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонИз них два с открытым кузовом фаэтон и один с кузовом лимузин. Сохранилось два автомобиля.
Автомобиль ЗИС-110ПФаэтон ЗИС-110П (шасси № 1) — из частной коллекции, и полноприводный лимузин ЗИС-110П изготовленный в единственном экземпляре (шасси № 3) сохранился на заводе изготовителе.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонОбъём двигателя автомобиля ЗИС-110П — 6000 см³. Мощность двигателя — 162 л.с. Количество цилиндров — 8. Расположение цилиндров — рядное. Тип кузова — лимузин. Количество мест — 7.
xn—-7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai