8-900-374-94-44
Говоря об автомобильной промышленности Румынии, наверное, каждый из нас сразу вспоминает Dacia. Это и не удивительно, ведь данная автомобильная марка является всемирно известной. У любознательных поклонников техники может возникнуть вопрос: а были ли у этой страны и другие разработки? Ответ положительный, они были и немало. Одной из таковых является ARO — местная версия внедорожного автомобиля.
История этого предприятия уходит своими корнями в последние десятилетия XIX века. И его профиль не имел ничего общего со сборкой какого-либо рода техники. Напротив, оно было обычной фабрикой по переработке целлюлозы. К началу следующего века она прекратила свою работу. В 30-х годах прошел процесс консервации производства. Однако, военное время внесло свои коррективы. Помещения бывшей фабрики вновь оказались востребованными – их использовали как склад.
Первые послевоенные годы, ставшие началом строительства социализма в стране, дали будущему предприятию ARO новый шанс.
Румыния, попавшая в советскую сферу влияния, имела тесное сотрудничество с нашей страной. Конец 40-х и начало 50-х был застойным периодом для румынского автопрома. Собственно говоря, он отсутствовал полностью.
Скромный салон ARO. Фото: youtube.com
Имевшиеся в Румынии гражданские и военные автомобили экспортировались из СССР и некоторых других стран. Так в стране появилось немалое количество внедорожных ГАЗ-69. Поэтому помещения бывшего перерабатывающего завода стали использоваться для размещения ремонтных мастерских. Здесь проводилось обслуживание военной автомобильной техники Румынии и советских войск, расквартированных в этой стране.
Через несколько лет, в 1953 году, специалисты мастерской приобрели такую квалификацию, что решили замахнуться на собственное производство. Это был мотоцикл IMS-53. Проект оказался не очень успешным. Количество выпущенной техники составило всего 12 единиц. Но этот факт придал уверенности румынским специалистам и подвиг их к дальнейшему движению в сторону собственных разработок.
Задние фонари отличали румынский джип от советского. Фото: youtube.com
Спустя 4 года на предприятии начинается выпуск узлов и деталей к различным автомобилям. В том числе, и такие серьезные, как двигатели или полностью укомплектованные КПП. Это уже был довольно серьезный уровень. Поэтому в том же году на ARO стартовало производство автомобилей модели IMS 57.
Внедорожник, выпускавшийся в румынском Кымпулунге, не считался полной копией советского джипа. Все же компоненты ГАЗ-69 составляли основную часть конструкции IMS 57. Их производство продолжилось в течение двух лет, после чего последовала первая модернизация и смена названия.
Несмотря на заметную внешнюю схожесть, под капотом у IMS 57 был двигатель собственного производства MAS. У него были заметные различия с советским силовым агрегатом, как в лучшую, так и в худшую сторону. Имелись следующие параметры:
✅ рабочий объем – 3260 куб.
см
✅ мощность двигателя – 50 л. с.
✅ расход топлива – 24 л / 100 км
✅ скорость – около 80 км / ч
Мощности предприятия не позволяли массового производства, поэтому сосредоточились на мелкосерийном. Это привело к тому, что некоторые узлы и детали относились к категории hand made. Правда, в те времена и в тех условиях такой факт не являлся однозначным преимуществом.
Кроме 2-дверного кузова, автомобиль обладал одной оригинальной особенностью. Запаску в IMS 57 расположили на левом заднем крыле. Подобной конструкции не было ни у советского джипа, ни у последующих румынских моделей.
Механический стеклоочиститель был одиночного типа, а вентиляционных отверстий по бокам установили больше, чем у «прародителя» ГАЗ-69. Внедорожников этой модели за 3 года изготовили 914 штук. После этого ее ждало обновление.
Первой модернизации автомобиль подвергли в 1959 году. Она вылилась в форсировку двигателя, повысившую его мощность на 7 л.
с. Модель получила индекс M 59 и простояла на конвейере 5 лет. Буква в обозначении отсылала к региону Muscel, в котором располагалось предприятие. В общем, традиция применения в названиях техники исторических наименований всегда была очень распространенной не только в Румынии, но и в соседней Венгрии. Кроме двигателя изменения коснулись и других узлов и частей автомобиля:
✅ карбюратора
✅ выпускного коллектора
✅ переднего моста
✅ дворников (появился электрический привод)
✅ кузова
Последний получил улучшенную конструкцию, производимую из штампованного листового металла. Его изготавливали прессованным методом, как и у советского оригинала. Это делалось для удобства серийного производства автомобиля. В итоге внешняя схожесть с ГАЗ-69 в передней части стала еще заметнее. А вот задние фонари от Carpati четко указывали на то, что мы имеем дело с совершенно другой моделью.
Изменения не коснулись КПП, заднего моста и передней подвески (за исключением смещения редуктора переднего моста).
Запаску переместили на боковую стенку, а переднюю часть конструкции джипа подготовили для установки более крупного двигателя.
Некоторые модификации имели жесткую крышу. Фото: youtube.com
Это произошло, когда появилась модификация М 59B. Она получила бензиновый 70-сильный V4 марки M207. Он не был какой-то новой разработкой, а являлся половинкой от грузового 5-литрового Carpati. Такие изменения позволили увеличить объемы выпуска. Если в 1959 году они составляли чуть больше 800 экземпляров, то спустя 4 года, к концу производства – выросли в 4 раза.
История названия условно продлилась до 1975 года, хотя, фактически, прекратила свое существование в 1969 году. Именно тогда румынские автомобилестроители вознамерились завоевать международный рынок. Так появилась новая аббревиатура ARO, обозначавшая «Автомобили Румынии». Переходными моделями стали М 461 и дизельный экспортный вариант М 473.
Несмотря на 80 конструктивных изменений, «461-й» мало чем отличался от своего предшественника. Был все тот же 2,5-литровый бензиновый мотор, двухрядные скамейки в задней части и двухдверный кузов. Зато имелись надписи на боковинах капота, обозначавшие номер модели.
Брезентовая крыша была и у джипа, и у пикапа. Фото: youtube.com
В 1972 году этот джип был почти вдвое дешевле Land Rover 88, что позволило ему победить в конкурсе, организованном журналом «Hobby». Сравнение проводилось по соотношению «цена + грузоподъемность». Такая высокая оценка подняла престиж М 461. Его экспорт в следующем году достиг отметки в 10 000, а количество стран, покупающих автомобиль, увеличилось до 55.
Параллельно осваивался выпуск новой линейки – ARO 24. Использовав двигатель от нее, производители подготовили экспортный вариант ARO M-473. Но эпоха подражания советскому ГАЗ-69 стремительно подходила к концу. Она завершилась в 1975 году, когда все модели, заимствовавшие от него узлы и внешний вид, были полностью сняты с производства.
Общий выпуск в том году составил более 80 000, из которых почти 60 % отправилось на экспорт.
ARO 24 был полноприводным автомобилем, способным преодолевать 70 %-й подъем или брод глубиной до 61 см. Его модификации комплектовались различными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями или тракторными дизелями. Из 125 000 выпущенных в 1985 году автомобилей этой модели 75 % отправились на экспорт. Комфорт и подходящая цена сделали их привлекательными для североамериканского и австралийского автомобильных рынков.
Сегодня ARO доступна в виде игрушечной модели. Фото: youtube.com
Параллельно предприятием была подготовлена компактная модель джипа ARO 10. В автомобиле использовались двигатели объемом менее 1,5 литра, производства Dacia и Renault. Он имел независимую подвеску с кузовом, установленном на несущей раме.
Производство различных модификаций продолжилось до 2003 года, когда было приостановлено из-за серьезных финансовых трудностей.
Румыния не только полностью обеспечивала машинами свою армию — ее машины знали во всем мире.
Румыния была в соцлагере вторым после СССР крупным производителем и даже экспортером внедорожников.
Румынский IMS 57 очень похож на наш ГАЗ‑69, но внимательный взгляд ловит иные детали кузова, да и мотор был совсем другим.
12 советских внедорожников – помните, какие из них можно было купить?
Первый внедорожник Румынии под именем IMS 57 1957 года очень похож на наш ГАЗ‑69, но сделан, судя по всему, без советской документации и лицензии. Отличались и кузовные панели, поскольку поначалу их выбивали вручную.
Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой – рабочим объемом 3,26 л, мощностью 50 л.с.
Автомобиль, вскоре получивший имя ARO (Автомобиль Румынии), постоянно совершенствовали, а конструкция все больше отдалялась от советской. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., в вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. Изменили раму, передний мост, затем коробку передач, рулевое управление.
Поздние ARO M461, в том числе с дизелями, с 1965 года довольно успешно экспортировали.
Румынские внедорожники с 1965 года поставляли на экспорт во многие страны. Причем от наших их выгодно отличало то, что ARO M461 предлагали с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), установленными на заводе, а не импортерами. От ГАЗ‑69 в итоге остался лишь дизайн, да и то с иной – оригинальной панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Семейство, родившееся от нашего ГАЗ‑69, стояло на конвейере до 1975 года, когда эти машины окончательно вытеснил новый ARO 240.
ARO семейства 240 делали с разными кузовами. В том числе – с двухдверным, с тентом. Но именно таких кузовов выпустили относительно немного.
Новый ARO 240 дебютировал в 1972 году и выглядел посовременней и поинтересней, чем УАЗ‑469. Ведь последний ориентировали, в первую очередь, на армию, а румыны серьезно думали и об экспорте. Именно поэтому для семейства 240 сразу создали несколько кузовов, в том числе закрытый пятидверный. Рамную машину оснастили независимой пружинной передней подвеской, что, с точки зрения гражданского использования, выгодно отличало ее от УАЗа.
Полноприводные автомобили семейства ARO 240 имели подключаемые передние колеса (предусматривался и чисто заднеприводный вариант), 4-ступенчатую коробку передач и понижающую передачу с отношением 2,175.
Пятидверный ARO 244 предлагали и с дизелями. А в конце 1980‑х их поставляли и в СССР.
Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.
Поначалу предлагали только бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. при 4200 об/мин. Момент составлял 165 Н·м при 2500 об/мин (у УАЗ‑469–170 Н·м), а максималка – 110 км/ч. Но такой машине, особенно для экспорта, дизель, конечно, был необходим. И уже в 1974 году попробовали дизель Perkins. Но вскоре подоспел и собственный – модернизированный тракторный объемом 3,1 л и мощностью 68 л.с. Это был, конечно, не лучший вариант. Cо временем под капотом внедорожников серии 240 побывала масса импортных моторов, включая дизели Peugeot объемом 2,5 л мощностью 75 л.с. (с турбонаддувом – 95 л.с.) и итальянский VM, развивающий 101 л.с. В числе бензиновых моторов на ARO ставили 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный двигатель Toyota.
Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранахГибкость румынского производителя обеспечила хороший экспорт. ARO поставляли во множество стран, включая США, Канаду, Австралию. А в Португалии машины даже собирали под именем PortARO.
Из примерно 125 тысяч выпущенных до 1985 года автомобилей около 93 тысяч экспортировали.
На родине автомобили служили в армии и полиции, а пятидверные универсалы работали также… персоналками у чиновников среднего звена. Получить автомобиль в частные руки можно было только с разрешением на уровне министерства, внеся половину стоимости авансом, а ждать приходилось иногда до трех лет.
С годами гамму ARO расширили утилитарным длиннобазным грузовичком модели 320.
Неудивительно, что когда автомобили стали продавать всем желающим, они в Румынии некоторое время были престижными. К тому моменту машины очередной раз обновили, помимо пикапа стали выпускать и грузовик ARO 320 с удлиненной до 3200 мм базой.
Поздние ARO семейства 10 широко экспортировали с самыми разными французскими двигателями.
Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.
Стретч ARO 304 с задним приводом соорудили для торжественных выездов в народ правящей четы Румынии – Николае и Елены Чаушеску.
Кстати, на удлиненном шасси и лишь с задним приводом в 1977–1978 годах собрали четыре представительских ARO 304. Два парадных — для вождя Николае Чаушеску, а по одному отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру и ливийскому диктатору Каддафи. На модернизированной версии такой машины – ARO 306 в 1987 году в Румынии возили нашего генсека Михаила Горбачева.
ARO семейства 240 делали примерно до 2003 года. Отметился румынский внедорожник и тем, что на его шасси собирали первые черкесские внедорожники Derways. Но вскоре тридцатилетняя история ARO 240 логично завершилась.
На поздние ARO с измененной отделкой ставили самые разные моторы, вплоть до 140‑сильного бензинового двигателя Toyota.
Все семейство Жигулей: история появления Нивы
Кузов был оригинальный – угловатый по моде тех лет, но для внедорожника вполне приличный.
ARO 10 был проще нашей Нивы – с отключаемым передним приводом, на раме, но тоже с понижающей передачей. Первые машины имели, в отличие от ВАЗ‑2121, полностью независимые пружинные подвески. Но вскоре от сложной конструкции отказались, поставили сзади продольные рессоры.
При создании семейства ARO 10 максимально использовали комплектующие легковой лицензионной модели Dacia 1300, в первой жизни – Renault 12. Как и у нас – узлы Жигулей при создании Нивы. Конечно мотора рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 54 л.с. внедорожнику было мало. К слову, на одной из экспортных версий Нивы тоже стоял двигатель 1.3, но 69‑сильный.
На ARO 10 в 1985 году появился 65‑сильный двигатель 1.4 и пятиступенчатая коробка передач вместо четырехступенчатой. Затем настала пора 1,9‑литровых дизелей Renault и Peugeot мощностью 64–92 л.с., сделавших автомобиль более привлекательным.
Надежды Румынии оправдались: ARO 10 с разными кузовами продавали во многих странах мира. Поэтому на родине автомобили опять же были дефицитом.В Италии ARO 10 даже некоторое время собирали!
Выпуск в Румынии вели до 2006 года, когда машина уже совсем не способна стала конкурировать с современными полноприводными кроссоверами. Интересно, что с 1985 года в Великобритании автомобили продавали под именем… Dacia Duster. А еще существовала открытая пляжная версия Spartana. Чем не кроссовер? О них тоже не грех вспомнить в этой истории.
Haro полностью освоила рынок электрических горных велосипедов и предлагает все, от более хардкорного Shift Plus i/O 9 с полной подвеской до этого велосипеда. двойной пик ввода/вывода. Хотя это якобы велосипед начального уровня, он предлагает множество возможностей в качестве велосипеда для забавы по пересеченной местности, который также может очень легко стать веселым пригородным велосипедом и многим другим.
ВЕЛОСИПЕД
Double Peak i/O имеет алюминиевую раму хардтейл с конической рулевой трубой и ромбовидной формой. Вилка SunTour XCM34 Boost имеет ход 100 мм и сквозную ось 15 мм. Достаточно расслабленный 69-градусная рулевая колонка довольно снисходительна. Размеры рамы рассчитаны на рост от 5 футов 1 до более 6 футов 3, и на их веб-сайте есть таблица размеров. Мы всегда рекомендуем идти в магазин и правильно подгонять, так как это лучше всего обеспечит наилучшие впечатления от езды.
Клавиатура для изменения уровня мощности, однако, крошечная по сравнению с ней.
В отличие от большинства горных велосипедов, Haro поставляется с подножкой, привинченной к задней части нижнего перья. Конечно, гонщики могут снять его с помощью шестигранного ключа, но у нас не было проблем с тем, чтобы он выпадал даже при больших падениях.
ЗАПЧАСТИ
Несмотря на то, что это недорогой велосипед, он обладает множеством удобств. Точки касания включают седло WTB Volt Sport Wide и рукоятки WTB Weirwolf.
Компонентов Shimano предостаточно, в том числе задний переключатель Shimano Deore и 10-скоростной переключатель RapidFire+. Haro выбрал специальную цепь KMC e для долговечности. 170-миллиметровые шатуны Shimano коротковаты, но помогают сдерживать удары педали на бездорожье.
Гидравлические дисковые тормоза Shimano MT-201 обеспечивают тормозное усилие с 180-мм передними и 160-мм задними роторами. Шины Kenda Honey Badger имеют менее агрессивные выступы, которые обеспечивают более низкое сопротивление качению, когда вы находитесь в дороге, но мы обнаружили, что они достаточно цепкие на бездорожье. Ободья Weinmann U-32 готовы к бескамерному использованию.
МОТОР
Это первый велосипед с двигателем Shimano STePS E6100. Это меньший и легкий двигатель, чем E8000, которым мы пользовались на многих велосипедах. При весе 6,35 фунта он легкий и сочетается со специально разработанными шатунами Shimano, которые обеспечивают очень узкую добротность.
Устройство защищено от непогоды, на 20 процентов эффективнее, чем E6000, и имеет крутящий момент 60 Н/м.
Для этого велосипеда Харо выбрал аккумулятор E8000, который предлагает 504 Втч для увеличения запаса хода по сравнению со стандартным аккумулятором E6000 на 418 Втч. Заявленная дальность полета составляет до 105 миль. Нет спецификации, показывающей, каковы их условия, кроме использования режима Eco.
«Этот мотоцикл чувствует себя как дома на дороге, так и вне ее». Дисплей совсем не похож на миниатюрный, который поставляется с E8000. Он размером с небольшой смартфон и представляет собой монохромный ЖК-дисплей, который может отображать достаточное количество информации на экране. Функции включают скорость, расстояние, время в пути, часы, расчетный диапазон в зависимости от режима питания, уровень заряда батареи и многое другое.
9Шины 0003 Kenda Honey Badger имеют выступы приличного размера, которые обеспечивают хорошее сцепление с дорогой и более низкое сопротивление качению.
Он крепится над штоком и совместим с приложением e-Tube, что позволяет в некоторой степени персонализировать параметры питания. Вы также можете подключить его через ANT или Bluetooth к своему смартфону или стороннему дисплею, например Garmin
или Sigma.
ДЛЯ КОГО ЭТО СОЗДАНО
Double Peak предназначен для начинающих и опытных райдеров, которым не нужна или не нужна полная подвеска. Это отличный велосипед для езды по грунтовым тропам в холмах и даже для синглтреков, или даже в качестве веселого ежедневного пригородного пассажира, который вполне способен отправиться домой по бездорожью.
ПОЕЗДКА
Этот мотоцикл чувствует себя как дома на дороге, так и вне ее. Мы катались по разным покрытиям, по велосипедным дорожкам и велосипедным дорожкам, по пожарным дорогам и однопутным дорогам.
Это удобно, и даже с отсутствием задней подвески и меньшими 2,2-дюймовыми шинами, которые противоречат тенденции шин большого размера на рынке сегодня, это веселая поездка, которая вселяет уверенность.
E6100 хорошо реагирует на педалирование вне седла с достаточным крутящим моментом, который лучше, чем у некоторых из более мощных двигателей на рынке. Диапазона передач было недостаточно для действительно крутых подъемов, по крайней мере, без выхода на максимальный уровень мощности. Есть три уровня мощности: Eco, Normal и High. Это интересный отход от Eco, Trail и Boost E8000. Есть определенная разница, особенно если сравнивать Boost с High. Мы всегда находили Boost настолько мощным, что почти никогда не использовали его, только на самых крутых из крутых холмов. Высокий режим от E6100 намного удобнее.
Угол наклона головы снисходителен, а вилка Suntour XCM34 с ходом 100 мм хорошо поглощает неровности.
Один из наших тест-райдеров был очарован информацией, доступной на дисплее, и тем, что возможность видеть диапазон на основе всех трех уровней мощности на одном экране была действительно приятной функцией.
Это позволяет вам планировать оставшуюся часть поездки на лету.
Вилка SunTour, даже для модели начального уровня, была надежной. Ручка предварительной загрузки действительно работала, а функциональность ручки блокировки оказалась более надежной, чем ожидалось. Поскольку он вращается по часовой стрелке в направлении блокировки, он немного увеличивает сжатие, поэтому вы можете увеличить ход, чтобы сделать вилку более прогрессивной с незначительной регулировкой поворотом ручки до полной блокировки. Кроме того, блокировка обеспечивает небольшой сброс, поэтому у вас все еще есть некоторая подвеска при неожиданном ударе по неровностям, что является хорошей функцией для бездорожья.
Геометрия на самом деле казалась приятной и компактной, что было более обнадеживающим для райдеров-любителей. Длинные верхние трубы и короткие нижние перья больше подходят агрессивным гонщикам. Вертикальное положение на Двойном пике казалось естественным для его предполагаемой цели.
Меньший по размеру и легкий двигатель помогает снизить вес, как и отсутствие задней подвески.
Велосипедом легко маневрировать, а угол рулевой трубы немного острее, чем у большинства электронных MTB, на которых мы ездим, в диапазоне 65–67 градусов. Шины никогда не скользили по любой поверхности, и выбор Honey Badgers для Харо определенно был удачным.
ВЕРДИКТ
Этот велосипед выигрывает как по цене, так и по характеристикам. Надежный фирменный электронный MTB, который хорошо едет за 2700 баксов? Это хорошая сделка. Мотор E6100 обладает достаточной мощностью, шины оказались лучше, чем мы ожидали, а внешний аккумулятор подходит для эпохи встроенных аккумуляторов рамы. Это красивый мотоцикл, который хорошо работает.
Spects
Haro Double Peak I/O
Цена: $ 26999999
Мотор: Шимано Шаги E6100 Средний привод, 250 Вт, 60 н/м
БьУМ: Shimano, E80 Вт, 60 н/м
.
Бью WH Battery
Время зарядки: 4,5 часа
Top Speed: 20 миль в час (с помощью Assist)
Диапазон: 20–45 миль
Drive: Deore 10-Speed, 11-42T Кассетта. , переключатель Shadow Plus
Тормоза: Shimano MT-201 /O Рама из сплава X6, коническая рулевая колонка
Шины: 27,5 x 2,2 дюйма Kenda Honey Badger XC Sport
Вес: 46,13 фунта (средний)
Выбор цвета: 3 0008 Черный Размеры: 14.5, 16, 18, 20, 22
www.haromtb.com
ВЕЛОСИПЕД
Мы собираемся отнести эту черно-синюю алюминиевую раму с эффектом выцветания «металлик» к категории «все-горных» велосипедов, особенно благодаря ходу подвески 160 мм и смешанному расположению колес ( 27,5-дюймовое заднее колесо/29-дюймовое переднее колесо).
Угол наклона головы 65 градусов. Похоже, что в последнее время наблюдается растущая тенденция к разработке велосипеда, который может справиться с самым широким разнообразием местности, и смешанная колесная пара, похоже, является одним из факторов. Задний маятник и шарнир представляют собой систему с 4 звеньями, которую мы видели на многих горных велосипедах в последние годы.
«Дополнительный запас хода новой батареи на 630 Втч — это фантастический толчок для людей, беспокоящихся о запасе хода своего электровелосипеда».
Пневматический амортизатор Fox Float X2 придает Shift I/O 9 дополнительный комфорт на каждом участке трассы.
МОТОР
К настоящему времени Shimano e8000 довольно хорошо зарекомендовал себя как качественный мотор с хорошими характеристиками мощности и крутящего момента. Приятно иметь приложение Shimano E-Tube для набора уровня помощи в режимах Eco и Trail. Двигатель поставляется с высоким уровнем помощи в экономичном режиме, который поможет вам сэкономить заряд батареи.
Кроме того, мы обнаружили, что алюминиевая рама помогает сделать шум высокого класса немного тише, чем велосипеды с карбоновой рамой.
ЗАПЧАСТИ
Shift I/O 9 — лучшая сборка из трех, которые Haro предлагает на 2021 год. Воздушный удар X2. Тормоза — это Shimano BT MR520 среднего уровня, которые работают очень хорошо, хотя мы ожидаем немного большего по цене велосипеда. На Shift установлены колеса WTB ST i35 с протектором Kenda Nevegal 2 Pro. Он поставляется с кассетой 11-46T 11s. Харо выбрал электронное переключение Shimano XT Di2.
«На этом байке лазить было немного веселее, особенно потому, что батарея на 630 Втч избавила от беспокойства по поводу запаса хода».
Одна вещь, которая почти стоит цены велосипеда, — это внутренняя батарея на 630 Втч. Дисплей — это e7000, а двигатель соединен с проверенным двигателем e8000.
Для удобства подседельного штыря вы найдете X-Fusion Manic с ходом 100/125 мм.
ДЛЯ КОГО ЭТО СОЗДАНО
Несмотря на то, что Haro построен в более спортивном стиле, он станет хорошим велосипедом для приключений и длительных поездок, учитывая удобную подвеску и большую батарею. В любом случае это позволит вам хорошо провести время, что может быть самым важным для многих людей.
Аккумулятор емкостью 630 Втч, встроенный в нижнюю трубу, сводит к минимуму беспокойство по поводу запаса хода.
ПОЕЗДКА
В кабине Shift мы чувствовали себя немного ниже по направлению к передней части мотоцикла. Это было хорошо при подъеме, но давало меньше ощущения безопасности при прохождении поворотов на спусках на более высоких скоростях по сравнению с тем, что вы могли бы найти на других смешанных колесных парах. На этом байке лазить было веселее, особенно потому, что батарея на 630 Втч избавила от беспокойства по поводу запаса хода.
«Хотя Haro построен в более спортивном стиле, он будет хорошим велосипедом для приключений и длительных поездок, учитывая удобную подвеску и большую батарею».
ПРИГОВОР
Есть несколько важных факторов при рассмотрении сдвига Харо. Во-первых, у него отличная подвеска, которая обеспечивает комфортную езду. Дополнительный запас хода новой батареи на 630 Втч — это фантастический толчок для людей, беспокоящихся о запасе хода своего электровелосипеда. Порт зарядки находится в неудобном месте, и его также необходимо ввинтить, чтобы начать зарядку. Мы нашли это раздражающим, учитывая, что вы захотите заряжать свой велосипед после каждой поездки. Приятно иметь переключение Di2, но в то же время приятно иметь возможность нажимать рычаг переключения передач и очень быстро переключать передачи, когда вам действительно нужно разогнаться на подъеме.
«На сегодняшний день Shimano e8000 довольно хорошо зарекомендовал себя как качественная машина с солидными характеристиками мощности и крутящего момента».
За 5999 долларов его не хватает в нескольких отделах, но, несомненно, отличная сборка компонентов может послужить своей цели, чтобы вы могли кататься, что всегда хорошо.
