8-900-374-94-44
В Советском Союзе автобусы были самым распространённым видом транспорта, обслуживающий пассажиров на городских маршрутах. Со временем они стали обеспечивать междугородное сообщение, а были и такие, что поставлялись на экспорт. Советские конструкторы, чаще всего по указке сверху, мало уделяли внимания эстетичности своих моделей, останавливаясь на их функциональности. Но и в советском автопроме были удивительные машины, и в нашем автопарке собраны самые красивые автобусы СССР.
1
Начнём с прадедушки советских пассажирских автобусов, создававшихся на базе грузового автомобиля. Пусть не самый красивый, но он с него всё начиналось.
Первую машину, рассчитанную на 14 посадочных мест, представили на обозрение участникам выставки 25 сентября 1925 года. Это была первая автомобильная выставка в молодом советском государстве. С выставки он пошёл в серийное производство.
Выпускали автобусы в одном из цехов завода «Московское Автомобильное общество» с 1926 по 1931 год.
Первенца продолжали выпускать, но уже под именем ЗиС.
2
Рубленые формы уходили в прошлое, и в 1938 году с конвейера вышла новая модель ЗИС с округлым обтекаемым корпусом. Под капотом установили двигатель на 85 л.с.
У ЗИС-16 по сравнению с предшественниками увеличили салон, и в нём уже было 27 посадочных мест. Автобусы становились привычным делом на улицах крупных городов, и в 1940 году этот небольшой труженик перевёз 600 млн пассажиров.
Во время войны большое количество машин отправили в воинские части, где их переоборудовали под штабы, мобильные госпитали, передвижные радиостанции. В тылу, по причине нехватки бензина, топливную систему переоборудовали под газ.
3
На смену 154 модели городского автобуса, который начали выпускать сразу после войны, в 1949 году пришли новые 155-е ЗИСы. Вместительность салоны была рассчитана на 50 человек, и только 28 сидячих мест.
Это был первый советский автобус, на котором установили генератор переменного тока.
Дешевизна модели позволила в короткие сроки обновить послевоенный автобусный парк. В 1957 году с конвейера сошла последняя модель ЗИС-155. Они ещё работали на маршрутах, а сейчас их можно встретить в кинофильмах. Кстати, не пропустите на most-beauty.ru обзор лучших советских фильмов.
Московский завод выпускал междугородний вариант городского транспорта. В таких моделях ставили 15 кресел самолётного типа. Они обслуживали пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. В Харькове была 4 часовая стоянка, а в пути, учитывая отдых, туристический ЗИС-155 преодолевал за 38 часов.
4
Выпуск первого советского автобуса, предназначенного только для междугородных рейсов, начался в 1955 году. Красоту общему виду придавали гофрированные борта, и множественные алюминиевые и дюралевые детали.
Рассчитан был на 32 посадочных места, с удобными креслами. Спинки кресел можно было регулировать. Дополняло комфорт освещение в салоне, а также эффективная система вентиляции.
Водитель был отделён от салона перегородкой и у него был установлен отдельный вентилятор.
Обслуживали ЗИС-127 маршруты из Москвы в Симферополь и Москва — Рига, а также соединили другие города Советского Союза. На трассе развивал скорость до 95 км/час. В 1961 году были сняты с производства.
5
На базе ЗИЛ-127 Научно-исследовательский институт «НАМИ» в 1959 создал экспериментальную модель. Он служил своеобразной лабораторией на колёсах, и на пассажирских маршрутах его не использовали.
Первый в ряду советских автобусов, на котором установили двигатель с газовой турбиной. Отличался он и дизайном. Корпус облегчили за счёт использования лёгких материалов. У водителя в распоряжении были только педали тормоза и газа, а установленная турбина вдвое увеличила мощность машины.
Пробег ТурбоНАМИ составил 5 000 км, а превысить скорость более 160 км/час не позволяли шины, которые не выдерживали нагрузки при пересечении отметки в 160 км.
6
Выпуск модернизированного автобуса, получившего буквенный индекс «В», начался в 1961 году на Ликинском заводе. В Москве и Ленинграде они обслуживали наиболее загруженные маршруты с большим пассажиропотоком.
Вместительные и экономичные они начали поступать в автобусные парки в начале 62 года. По производственным документам они называются «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Такая же надпись красуется и над капотом машины.
Конструкторы разработали более дешёвые и менее красивые городские модели. Из-за этого, в 1971 году «158-х» сняли с производства, а в некоторых городах их эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.
Кстати, на нашем сайте most-beauty.ru есть интересная статья о самых красивых машинах в мире.
7
На этом красавце, который собрали в канун нового 1959 года на заводе имени Лихачёва, так и не довелось покататься советским гражданам. С клёпаным дюралевым корпусом смотрелся довольно экстравагантно.
Городской автобус был рассчитан на 70 пассажиров, из которых 27 могли сидеть. Конструкторы значительно увеличили проём дверей, что ускорило высадку и посадку. Были в нём и технические новшества: гидроусилитель руля, экспериментальный V-образный двигатель на 8 цилиндров.
ЗИЛ-159 был выставлен на ВДНХ, прошёл ходовые испытания, и специалисты признали его перспективность. Машина была выпущена в единственном экземпляре, а в серию так и не запущена. Причиной стал банальный перенос сборки автобусов из Москвы в Ликино-Дулево.
8
История самого популярного на пригородных маршрутах автобуса начиналась в 1952 году, а в 1965 с конвейера сошёл необычная модель «665Т».
Буква «Т» означала «туристический», а сконструировали его и собрали его для участия в 18-ой по счёту Международной автомобильной выставки. У него не двери, изменили переднюю панель, колёса украсили хромированными дисками.
Из города Павлова до Франции модель дошла своим ходом.
Советская машина заняла второе место на выставке, а также Приз отличия. После выставки, его так и не поставили на серийное производство. «ПАЗ-665Т» остался в единственном опытном экземпляре.
9
Львовский автомобильный завод строили, начиная с 1945 года, всем миром. Сначала он выпускал механизмы и оборудование для автобусов других предприятий, а в 1956 году из ворот завода выехала собственная модель.
Оригинальный ЛАЗ 695 модели впитал в себя основные достижения лучших автобусов того времени. Обтекаемые формы, закруглённые стёкла на крыше, между стёклами были тонкие перегородки, а окна имели выдвижные форточки. Всё это выделяло ЛАЗ среди детищ советской автомобильной промышленности, делая его, как говорили, «воздушным».
Впервые двигатель установили сзади пассажирской машины. Через два года автобус модифицировали, дизайн сделали проще, и свой оригинальный вид он утратил.
10
Первая модель советского «туриста» ПАЗ-665Т получила серебряную медаль на международном автосалоне.
Это вдохновило конструкторов на создание более совершенной модели.
Новый ПАЗ был собран в марте 1969 года. К названию добавили приставку «люкс», и это полностью отвечало комфортабельности автобуса. Комфортно было всем, и пассажирам, и водителю с экскурсоводом. Сиденья обеспечили механизмом наклона. В задней части были умывальник, бар и гардероб.
Выделялся новенький ПАЗ оригинальным дизайном, который был отмечен на международных выставках. Победив на автосалоне в Ницце, куда модель из Москвы доехала своим ходом, ещё раз принимал участие в ралли и выставках. Но в серию красивенький ПАЗ-Турист-люкс так и не запустили.
11
Рабочие предприятия имени Урицкого, выпускающие троллейбусы, в 1971 году собрали в своих цехах опытный образец «ЗИУ-6-2М». Население городов увеличивалось, и автобусному парку нужны были новые машины.
Комплектующие предполагалось поставлять с заводов Чехословакии и Венгрии. Салон ЗИУ был рассчитан на 38 сидячих мест, а всего мог перевозить, как и троллейбус, до 100 пассажиров.
Модель превосходила ЛИАЗЫ, бегающие уже по советским городам, по количеству мест и экономичности. Но завод так и не наладил серийный выпуск, оставив прежнюю специализацию — выпуск троллейбусов.
12
Разработку нового пригородного автобуса, рассчитанного на 74 места, началась в 1984 году. Первый опытный экземпляр вышел с конвейера в 1988 году, а малую серию выпустили уже после краха СССР.
В отличие от других местно-сельских машин, отличался необычным дизайном. Все уже привыкли к сельским «ПАЗикам», а тут такой длинномерный автобус с большими окнами и багажными отделениями. Развивал скорость 115 км/час.
Двигатель располагался сзади, а над крышкой моторного отсека красовалась надпись «4206». Выпустили лишь небольшое количество машин, а в серию пошла модель под номером 4207.
13
С 1959 года завод во Львове начал выпуск туристических автобусов. Использовали их для обслуживания междугородных маршрутов небольшой дальности, они широко возили туристов по городам и курортам юга СССР, обеспечивали экспресс-доставку людей на специализированных маршрутах.
Так, ЛАЗ-699И с 1974 года доставлял космонавтов на стартовую площадку.
В 1982 году серию «697» остановили, чтобы обеспечить широкий выпуск нового советского «междугородника» ЛАЗ-699. В плане дизайна и комфортности, это стала одна из лучших моделей советских конструкторов.
Комфортабельный уютный салон с раскладывающимися креслами, вместительные багажные отделения обеспечивали максимальный комфорт при поездке. С распадом Советского Союза Украина ещё несколько лет выпускала ЛАЗы, но в 2002 завод закрылся.
14
Самый известный советский микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» начали выпускать в 1961 году. Появившись на улицах советских городов, они привнесли новое дыхание и свежесть в городской пейзаж.
Микроавтобус неоднократно принимал участие в международных автосалонах, получи в общей сложности 12 наград. Завод Форда вёл переговоры о покупке лицензии на выпуск «Юностей», но советский автопром был неумолим.
Комфортабельные и уютные они использовались на туристических и экскурсионных маршрутах, обслуживали иностранцев.
В первоначальном варианте выпускалась модель до 1971 года, а уже несколько модифицированные «Юности» собирали на «ЗиЛ» вплоть до 1994 года.
Время пощадило некоторые советские модели, и они продолжают служить людям. Многие труженики советской эпохи навечно застыли на постаментах, став своеобразными памятниками истории советской автомобильной промышленности. Отреставрированные стали экспонатами музеев транспорта или пополнили частные коллекции любителей ретроавтомобилей.
И ещё несколько фото советских автобусов:
Автор: Валерий Скиба
В те времена, когда личный транспорт еще не был так развит, дороги Советского Союза были заполнены, в первую очередь, грузовиками и автобусами….
В те времена, когда личный транспорт еще не был так развит, дороги Советского Союза были заполнены, в первую очередь, грузовиками и автобусами.
Давайте ненадолго окунемся в ту эпоху и вспомним, на чем же передвигались наши дедушки с бабушками. Возможно, вы и сами застали те времена. Предыдущая часть.
Площадка готовой продукции автозавода КамАЗ в набережных челнах в ранние годы существования завода. Обратите внимание, что кабины грузовиков не имеют характерных дефлекторов по углам, которые появились чуть позже.
Фотография сделана в 1979 году на Ленинском проспекте в Москве. Сотрудник милиции регулирует движение на одном из перекрестков. Интересная особенность многих автобусов тех лет: сверху указан один маршрут, а снизу на стекле табличка с другим. Автобусы часто переставляли с одного маршрута на другой.
Ранний ЛиАЗ-677 еще с круглыми задними фонарями и ПАЗ-672. Возможно, эти автобусы были не самыми комфортабельными и надежными, зато запали в душу многим, кто на них ездил. Номера серии ТТ принадлежат Татарской АССР. Интересно, почему у ЛиАЗа сбоку надпись на английском языке?
Эта милая фотография с двумя парнишками сделана в 70-е годы.
Ребята стоят на фоне легендарного круглолобого автобуса ЛАЗ-695 ранних серий. А сейчас молодежь будет фотографироваться с автобусом? Ох, вряд ли!
Знаменитые «Пингвины» — рефрижераторы, производившиеся Бакинским Заводом Спецавтомобилей (БЗСА). Они создавались на базе узлов и агрегатов автобусов ПАЗ, которые присылались с Павловского Автобусного Завода. В своё время «пингвины» были неотъемлемой особенностью каждого крупного города.
Шикарные были времена. Невероятно быстрыми темпами строились новые жилые микрорайоны с высотными домами, а по дорогам передвигались колонны автобусов с пионерами, которых везли в детские лагеря. Подборку фотографий с автобусами, на которых возили детей в СССР, вы можете посмотреть тут.
Парочка украинских ЛАЗ-695 в идеальном состоянии с занавесками в салоне. Вероятно, предназначены для перевозки иностранных туристов. Опытная партия автобусов этой модели была сделана еще в 1957 году, а производство (постоянно модернизируясь) продолжалось до 2008 года.
Концентрация советского в этой фотографии просто зашкаливает. Вы можете найти тут комсомольскую стройку, комбайновый завод и автобус ЛиАЗ-677М, работающий в то время на городских маршрутах. Снимок сделан в Таганроге.
Эта фотография была опубликована в фотоальбоме «Туризм в СССР». Она была сделана в 1982 году на Васильевском спуске, Красная площадь, Москва. Сколько же тут красно-белых Ikarus 256 с надписями «Интурист». Сейчас подобной картины уже не встретишь.
А следующая фотография сделана в Киеве в районе станции метро «Комсомольская». На фотографии автобус Ikarus 556, которые поставлялись в СССР в 60-е годы из братской Венгерской Народной Республики.
Зима в Набережных Челнах. На дорогах стали появляться новенькие грузовики КамАЗ: седельные тягачи, шасси, бортовые грузовики. Автобус на фотографии — ПАГ-2М. Их производил в очень ограниченных количествах Псковский Механический Завод.
Подпишись на наш Telegram-канал
Кристофер Хервиг
4 мая 2018 г.
Примечание редактора: эта статья была опубликована до пандемии коронавируса и может не отражать текущую ситуацию на местах.
После того, как фотограф Кристофер Хервиг наткнулся на автобусную остановку в Литве, наткнувшись на необычайно красивую, он начал целенаправленно искать эти бывшие советские реликвии. С тех пор его фотографии были опубликованы в двух специальных книгах, а также в журналах по всему миру.
Как сказано Оливеру Пеллингу
Лет 15 или 16 назад я решил проехать на велосипеде из Лондона в Санкт-Петербург. Это может показаться большой поездкой, но это было довольно неторопливо. Дороги были ровными, по ним было легко ездить, и я надеялся закончить поездку этой замечательной коллекцией фотографий. Но все, что я мог видеть, были дороги и фермы. Не было больших или захватывающих моментов, подобных National Geographic.
Чтобы дать толчок моей фотоработе, я решил делать по крайней мере одну фотографию каждый час, даже если это была самая обычная или обыденная вещь, и попытаться сделать ее особенной.
Гагра, Абхазия, спорная территория на берегу Черного моря на северо-западе Грузии. Фото: Кристофер Хервиг
Вскоре я начал замечать по пути некоторые автобусные остановки. А когда я въехал в бывший Советский Союз, в Литву, я увидел еще более драматичные, художественные автобусные остановки и подумал: «Вау, кто-то действительно приложил много усилий, чтобы спроектировать и построить их».
ПО ТЕМЕ: Добро пожаловать в сумеречную зону Приднестровья
Моя жена устроилась работать в Алматы, Казахстан, в следующем году, поэтому мы переехали туда. И в течение следующих трех лет я не мог не останавливаться каждый раз, когда видел одну из этих очаровательных автобусных остановок. В конце концов, за это время я довольно много поездил по региону и начал собирать коллекцию фотографий.
Вверху: Эчмиадзин, Армения; Середина: Саранск, Россия; Внизу: Шымкент, Казахстан. Фото: Кристофер Хервиг
Через некоторое время я поделился этой коллекцией с несколькими редакторами журналов. Некоторым это понравилось, но по большей части не получило хорошего отклика, и потребовалось некоторое время, прежде чем люди начали это ценить. В конце концов, серия получила хороший тираж в нескольких журналах, и это убедило меня выйти и заняться этими изображениями с немного большей целью.
Автобусные остановки стали площадкой для самовыражения людей, которые в противном случае могли бы никогда в жизни не заниматься творчеством.
Я начал искать автобусные остановки заранее, вместо того, чтобы просто надеяться, что наткнусь на них. Это было около шести лет назад, а моя первая книга « Советские остановки » вышла в 2015 году, хотя до этого была версия на Kickstarter.
Ростовановское, Россия. Фото: Кристофер Хервиг
С небольшой помощью людей, которые помогали мне в моем исследовании, мне удалось связаться с несколькими дизайнерами автобусных остановок. Нелегко найти записи этих людей. В Беларуси был один архитектор, Армен Сардаров, которого я видел пару раз, и он довольно характерен. Он отвечал за архитектуру многих местных дорог, но особенно за автобусные остановки. Есть также Зураб Церетели, грузинский художник, который работал на некоторых автобусных остановках вдоль Черного моря – он стал весьма плодовитым.
Я пытался узнать у этих художников, как появились эти автобусные остановки, но история сильно различается в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Это не была сверхцентрализованная программа; это в основном оставалось на усмотрение местных регионов и того, сколько усилий они хотели приложить к ним. В некоторых случаях кажется, что автобусными остановками руководили фабрики, которые хотели, чтобы эти красивые, уникальные автобусные остановки использовались их рабочими.
Больницы и другие места, казалось, делали то же самое. Конечно, во время моей последней поездки я нашел много автобусных остановок за пределами заводов и больниц.
Вверху: Каракол, Кыргызстан; Середина: Пицунда, Абхазия; Внизу: Красносельское, Россия. Фотографии: Кристофер Хервиг
В других случаях дизайн просто сводился к тому, кто делал шоссе в то время, например, к дорожным рабочим. Белорусский архитектор вспоминал, как у одного из дорожников был один из журналов его жены, в котором было полно узоров для вязания или вышивки. Поэтому он предложил проложить шаблоны на некоторых автобусных остановках. Местные органы власти также просто нанимали художников или студентов и говорили: «Хорошо, у нас есть этот участок шоссе. Попробуйте сделать его красивым или веселым».
В конце концов все сводилось к тому, кто его заказывает и чего он хочет. Часто я думаю, что они пытались передать сообщение, а иногда они больше опирались на региональные традиции или обычаи.
В некоторых частях Курдистана можно найти такие, которые выглядят как калпак , традиционная шляпа. На самом деле нет одной истории, подходящей для всех — иногда над ними работали известные архитекторы или художники, в других случаях их делали полные дилетанты. Упоминалось даже, что некоторые интерьеры украшали школьники!
Вверху: перевал Годерзи, Грузия. Внизу: Саратак, Армения. Фотографии: Кристофер Хервиг
Именно эта большая смесь историй за автобусными остановками делает их еще более особенными для меня. Они стали платформой для самовыражения людей, которые в противном случае могли бы никогда не сделать ничего художественного в своей жизни, как тот дорожный рабочий с журналом своей жены или группа школьников.
СВЯЗАННЫЙ: Внутри жизни последних кочевников Монголии
И именно это разнообразие историй придает каждой автобусной остановке индивидуальность или голос. Они стали для людей способом самовыражения в то время, когда люди на самом деле были не в состоянии.
Они кажутся честными и нефильтрованными, что приятно видеть в наши дни, когда так много кажется скопированным или производным.
Этот проект также дал мне повод путешествовать по местам, в которые я бы иначе не попал. И было в новинку отправиться в путешествие без установленных ожиданий или маршрута. Если вы собираетесь в Париж, например, вы знаете, что увидите Эйфелеву башню или Лувр — у вас есть ожидания, и вы ожидаете, что будете впечатлены. Но ехать по проселочной дороге, не зная, что за следующим поворотом… может быть, это и не Эйфелева башня, но в то же время это было почти еще более особенным. Возможность создать такой проект для себя становится похожей на охоту за мусором, на поиски золота.
Представьте, что вы росли или жили в Советском Союзе в те времена, а потом кто-то строит автобусную остановку, которая выглядит так, будто с нее можно полететь на Луну — думаю, они могли бы стать символом надежды.
С тех пор, как вышли книги, люди спрашивали меня, где они могут найти некоторые автобусные остановки, такие как эта женщина, которая недавно путешествовала по Казахстану и Кыргызстану. С тех пор она прислала мне несколько фотографий, в том числе одну, на которой она стоит перед автобусной остановкой с обложки первой книги. Люди связывались со мной и рассказывали, что раньше они ждали школьный автобус на автобусной остановке в моей книге и тому подобное — всегда приятно слышать такие истории.
В этих автобусных остановках есть что-то мечтательное, футуристическое, что, на мой взгляд, завораживает. У них есть это прекрасное эскапистское качество. Я думаю, именно поэтому люди так отреагировали на них. Представьте, что вы росли или жили в Советском Союзе в те времена, а потом кто-то идет и строит автобусную остановку, которая выглядит так, будто может отправить вас на Луну — я думаю, они могли бы стать символом надежды для людей.
И да, некоторые из них довольно уродливы. Но мне нравится и этот их аспект. Мне нравится, что у этих людей была возможность делать вещи, которые не работали эстетически. Они просто сказали: «Почему бы нам не попробовать и не посмотреть?» Я думаю, что в этом есть красота. Я не думаю, что люди делают достаточно этого в наши дни. Мы могли бы кое-чему научиться из такого образа мышления.
—
Посетите официальный сайт Кристофера Хервига, чтобы получить дополнительную информацию о проекте советских автобусных остановок и приобрести книги Криса.
Поделиться этой статьей два тома его советских фотографий автобусных остановок. Кто-то его обожает, кто-то ошеломлен, а кто-то не может отрешиться от связанного с ним исторического прошлого — но, конечно же, архитектуру социализма нельзя игнорировать.
То же самое чувствовали немецкий фотограф Петер Ортнер и его жена, которые во время поездки в Узбекистан неожиданно влюбились в эти необыкновенные автобусные остановки, господствующие в восточных и кавказских регионах. Через некоторое время любовь превратилась в миссию, в результате чего Ортнер за семь лет создал фотосерию из не менее пятисот фотографий автобусных остановок.
Серия была выпущена в 2016 году, но в связи с ее вечной действительностью , мы снова делимся ею с нашими читателями в этом году .
Автовокзал, украшенный мозаикой? Ярко красочные или бруталистические винные погреба?
Постсоветские страны никогда не разочаровывают, когда дело доходит до сюрпризов. Почему это должно быть иначе в случае автобусных остановок? Хотя современность здесь уже оказала влияние, они образовали особое соединение с сущностью волшебного Востока. Помимо захватывающих воплощений этого, изображения Питера Ортнера часто передают гораздо больше: эти автобусные остановки — микрокосмос свободы.
В то время как во многих городах и селах Советского Союза преобладали строгие правила социалистической архитектуры, многие части сельской местности не обязательно соблюдали эти правила. Местные архитекторы имели возможность экспериментировать с красочными, геометрическими и эклектичными зданиями, а не с серыми бетонными, в которых религиозные и эстетические ценности сообщества преобладали над стандартами, продиктованными государством. В результате из Украины в степь родились уникальные, почти футуристические постройки. Глядя на изображения, мы можем увидеть обыденную, но в то же время совершенно экзотическую среду, в которой, наряду с буйством украшений, присутствует и смертность тления.
Узбекистан и Армения
АрменияУзбекистанГрузия и Узбекистан
АзербайджанКрым и Грузия
Узбекистан и Украина
МолдоваУзбекистанКрым и Питер Ортнер Назад в СССР: советская придорожная архитектура от Самарканда Питера Ортнера до Еревана6 фотоальбом | Сеть | Instagram
Источник: Dezeen , Quartz , GreySpace
еще читать
новости
В этом году любимые во всем мире кубики и персонажи помогут нам погрузиться в рождественское настроение весь декабрь.
