8-900-374-94-44
Одними из самых распространенных силовых агрегатов, которые устанавливались в автомобили Honda на стыке тысячелетий, являются двухвальные представители семейства «B», а двигатель B20B вообще считается одним из самых надежных в истории компании. Именно им оснащалось большинство моделей, к которым можно отнести такие шедевры японского автопрома, как CR-V и StepWGN, а также Orthia и S-MX.
Рядные четырехцилиндровые ДВС семейства «B» были представлены миру в 1988 году. В отличие от D-моторов, которые имели, прежде всего, один распределительный вал и главным образом были предназначены для более экономного применения, бензиновые B-двигатели исполнялись в двух вариантах – как с одним, так и с двумя, распредвалами.
В целом, B20A, B20B, B20Z1 вполне обычные DOНС-агрегаты, без каких-либо особенных наворотов. В них даже отсутствует знаменитая система VTEC. Моторы много раз дорабатывали, что послужило причиной появления нескольких модификаций.
*Номера двигателей расположены слева от выпускного коллектора.
B20A объемом 2.0 литра, с мощностью до 160 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 5000 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Vigor.
Четырехцилиндровый рядный двигатель B20A производства компании Honda выпускался в нескольких модификациях с 1985 по 1990 гг. На мотор устанавливались как карбюраторная, так и инжекторная системы питания.
Двигатель Honda B20A
По своей архитектуре агрегат B20A существенно отличается от остальных B-двигателей фирмы Honda, и практически не имеет взаимозаменяемых с ними частей.
Характеристики B20A:
| Объем двигателя, куб.см | 1958 |
| Мощность, л.с. | 110-160 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 152 (16)/4000 175 (18)/4500 177 (18)/4500 186 (19)/5000 |
| 175 (18)/4500 | |
| 177 (18)/4500 | |
| 186 (19)/5000 | |
| Расход топлива, л/100 км | 5. 1 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 110 (81)/5800 140 (103)/6000 145 (107)/6000 160 (118)/6300 |
| 140 (103)/6000 | |
| 145 (107)/6000 | |
| 160 (118)/6300 | |
| Степень сжатия | 9.4 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Модели | Accord, Prelude, Vigor |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
B20B объемом 2.0 литра, с мощностью до 150 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 4200 об/мин), устанавливался на Orthia, CR-V, S-MX и Stepwgn.
Пожалуй, самым популярным мотором из всего семейства «B» по праву считается двухлитровый двухвальный агрегат B20B, который устанавливался в модели для среднего класса – CR-V и Orthia. Как правило, этот двигатель шел в паре с АКПП, что, разумеется, значительно сокращало его возможности, которые могли бы быть на то время просто совершенными.
Один из самых надежных бензиновых ДВС за всю историю компании Honda – B20B
Многих поклонников автомобилей от бренда Honda до сих пор мучает вопрос: «Почему же компания так и не постановила на B20B свою VTEC»? Это до сих пор одна из загадок от японского концерна. А ведь стоковая модель B20B со VTEC позволила бы считать этот двигатель одним из самых совершенных в своем классе. К сожалению многих, этого так и не произошло.
Характеристики B20B:
| Объем двигателя, куб.см | 1972 |
| Мощность, л.с. | 125-150 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 179 (18)/5200 181 (18)/4200 183 (19)/4200 184 (19)/4200 184 (19)/4300 184 (19)/4500 186 (19)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.8-9.8 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 125 (92)/5500 128 (94)/5400 130 (96)/5500 135 (99)/5500 140 (103)/5500 145 (107)/6200 150 (110)/6300 |
| Степень сжатия | 9-10 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Модели | CR-V, Orthia, S-MX, Stepwgn |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
B20Z1 объемом 2.0 литра, с мощностью до 147 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 182 Нм (при 4500 об/мин), устанавливался на Honda CR-V.
Внешний вид двигателя Honda B20Z1 спереди в подкапотном пространстве
Мощность двигателя B20Z1 увеличили до 147 л. c., а все остальное, в том числе и крутящий момент, при этом не изменились.
Характеристики B20Z1:
| Объем двигателя, куб.см | 1972 |
| Мощность, л.с. | 147 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м) при об/мин | 182 (19)/4500 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, горизонтальное расположение, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин | 147 (108)/6300 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Модели | Honda CR-V |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Моторы серии B20 не имеют каких-то особых нюансов и их надежность наглядно прослеживается в режимах, в которых они работают. С «гражданскими» двигателями, установленными в CR-V или StepWGN все довольно просто – проблемы в них появляются после пробега в 150 тыс. км, и как правило, они совсем несерьезные.
Периодическое обслуживание сводится к своевременной замене технических жидкостей и расходников. Если и есть более надежные из двухвальных моторов, чем агрегаты всего семейства «B» от Honda, то они еще вряд ли были созданы.
Плюсы
Минусы
Единственным, действительно слабым местом «гражданских» двигателей B20A/B/Z1 является прокладка ГБЦ, которая обычно «пробивается» к 200 тыс. км, но разве это пробег для такой поломки?! Ведь рано или поздно даже у самого надежного мотора должно же что-то изнашиваться.
Также можно отметить проблемы с помпой и термостатом и недолговечность сальников распредвалов. В остальном же, B20A/B/Z1, как уже было сказано, вполне надежные двигатели, и в случае своевременного обслуживания работают без каких-либо нареканий.
Именно способность B-моторов к тюнингу высоко ценят и так любят хондоводы всего мира. Даже сегодня эти двигатели представляют собой большой интерес и хорошую основу для любых доработок на базе силовых установок Honda. С двигателями данного семейства возможно практически все, даже самой глубокой форсировкой этих агрегатов можно заниматься до бесконечности, поэтому немного рассмотрим наиболее популярный в последнее время «легкий» тюнинг на примере B20B.
Чтобы собрать гибридный мотор B20B со VTEC потребуются ГБЦ со впуском и трамблером от двигателей B16A или B18C, которые встречаются чаще всего, а также ЭБУ и в идеале – проводка. Конечный итог после сборки такого гибрида – двухлитровая силовая установка с мощностью от 200 л.с. и с низовым крутящим моментом от 200 Нм. И все это без замены блока ДВС и, как следствие, сохранение номерного агрегата. У автомобиля с подобным движком будет очень мало конкурентов даже среди современных моделей HONDA.
Также, на любой из моторов B20A/B/Z1 возможна адекватная установка турбо-кита. Достаточный запас мощности позволяет поэкспериментировать и увеличить технические характеристики в разы больше.
Создание двухвальной серии двигателей B20 – это одно из лучших, что делала Honda для своих автомобилей среднего класса.
Все элементы моторов сделаны с огромным запасом прочности, именно поэтому представители данной линейки по праву признаются едва ли не самыми надежными двигателями от Хонда.
Простота, с которой сделаны силовые агрегаты B20A/B/Z1 заслуживают отдельных похвал. Мелкий ремонт можно произвести даже в «полевых» условиях, о чем свидетельствуют многочисленные реальные случаи, когда прямо на улице и всего за несколько часов удавалось заменить обломившийся клапан.
Уникальность всей линейки B20 и в том, что компании Honda удалось объединить в ней характеристики своих гражданских двигателей со спортивными способностями представителей серий B16 и B18. Кроме этого, внутри своих линеек, все B-моторы (не считая B20A) имеют взаимозаменяемые узлы и детали, что дает поразительные конечные результаты, чем с удовольствием пользуются многие тюнеры, создавая гибриды с характеристиками, превосходящими даже турбированные моторы. Пожалуй, ничего более пригодного для тюнинга, чем B20, Honda еще не делала.
Серия B производителя Honda стала хитом сразу после возникновения. Она характеризуется следующими конструкционными особенностями:
ДВС B20B
Уже в первом ДВС этой серии конструкторы снимали практически 100 л. с. с каждого 1 л объема цилиндров – 155 л. с. с 1,6 л мотора В16А. При этом руководство компании сломало стереотипы, что подобные силовые приводы могут выпускаться только поштучно и исключительно для спорткаров. Этот же движок после установки VTEC сумел развить мощность 170 л. с., что на тот момент было возможно исключительно на мотоциклах.
Система VTEC
Однако самый большой по объему двигатель B20B, завершающий эту серию, по непонятным для пользователей причинам систему регулировки фаз газораспределения VTEC почему то не получил.
Частично это можно объяснить комплектацией моторов автоматическими коробками передач. Кроме того, производитель оставил за пользователем возможность увеличить мощность двухлитрового силового привода. Для этого достаточно установить систему VTEC от 1,6 или 1,8 л версий, получив на выходе 190 – 220 л. с.
Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.
Важной особенностью мотора является отсутствие VTEC и гидрокомпенсаторов. Для разных автомобилей Honda используется не одинаковое навесное оборудование, что приводит к изменению рабочих параметров. Это сделано для снижения транспортного налога, на который влияют объемы цилиндров ДВС автомобиля.
Компоновка навесного оборудования
В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.
Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.
Разная конструкция впускного коллектора
Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:
| Изготовитель | Honda |
| Марка ДВС | B20B |
| Годы производства | 1995 – 2002 |
| Объем | 1972 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.) |
| Момент крутящий | 180 – 184 Нм (на 4500 об/мин) |
| Вес | 147 кг |
| Степень сжатия | 8,8 – 9,6 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Поршни | Teikin 38154 STD |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00 |
| Ход поршня | 89 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для B20B по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,8 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
| Регулировка клапанов | гайки |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 5,5 л |
| Помпа | GMB GWHO40A |
| Свечи на B20B | ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | 14400-P7J-004 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992 |
| Масляный фильтр | Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809 |
| Маховик | облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 103 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90° |
В отсутствие гидротолкателей и фазного регулятора снижаются требования к качеству масла.
Изначально двигатель B20B обладает следующими конструкционными особенностями:
Блок цилиндров B20B
ГБЦ B20B
Благодаря указанным нюансам капитальный ремонт можно производить многократно.
Для увеличения крутящего момента возможна модернизация собственными силами.
За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:
Основными модификациями силового привода B20B считаются:
| В каком авто Honda устанавливался | Мощность (л. с.) | Степень сжатия | Крутящий момент |
| StepWGN | 125 | 9,2 | 185 (4200 мин-1) |
| CR-V (1997 – 1998) | 128 | 8,8/9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1) |
| CR-V (1996) | 130 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| S-MX (1996) | 130 | 8,8 | 187 (4200 мин-1) |
| S-MX (1999 – 2000) | 140 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| Orthia (1995 – 1999) | 145 | 9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1) |
| CR-V (1999 – 2000) | 147 | 9,6 | 188 (4500 мин-1) |
Модификация B20Z с ресивером большого объема
Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.
На момент создания B20B устройство ДВС считалось лучшим в мире. Подобного индекса мощности 100 л.с./1000 см3 объема не имел ни один мотор серийного гражданского автомобиля. Столь мощные силовые приводы устанавливались либо на спорткары, либо на мотоциклы.
Основными достоинствами конструкции B20B являются:
ГРМ B20B без гидротолкателей
Недостатком является отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за которого пользователю приходится регулировать тепловые зазоры клапанов с периодичностью 30 – 40 тысяч км пробега. По оценкам водителей мотор B20B имеет +5 баллов.
Проектировался мотор B20B для эксплуатации в следующих моделях авто производителя Honda:
Honda S-MX
Уникальные характеристики двигателя позволяют использовать его для свапа (полная замена) автомобилей любых других производителей.
Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:
Обслуживание B20B
После механического тюнинга сроки ТО полностью сохраняются, а при установке турбины их периодичность увеличивается на 30% минимум.
Кроме того, что мотор B20B не гнет клапана, никаких дефектов его конструкция не имеет. Возможные неисправности возникают исключительно после 150 тысяч км пробега:
| Протечка масла | пробой прокладки ГБЦ после 200 тысяч км пробега | замена прокладки головки блока цилиндров |
| Дизельный стук | износ распредвалов | замена распредвалов |
| Перегрев мотора | 1) износ термостата 2) выработка помпы | 1) замена термостата 2) замена помпы |
Ремонт B20B
Стоимость контрактного B20B довольно низкая, поэтому часто силовой привод меняют полностью без капремонта.
Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16.
При этом существуют нюансы:
На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:
Тюнинг B20B
В этом варианте тюнинг обеспечит более 240 л. с., но резко увеличится бюджет модернизации движка. Даже при механическом тюнинге ДВС B20B превосходит моторы аналогичного класса с турбиной или нагнетателем другого типа.
Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Двухвальные двигатели Хонда серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия.
Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC:
B16A — да
B16B — да
B18B — нет
B18C — да
B20B — нет
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)
B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)
B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)
B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)
B18C — мощность 180/7600 л.
с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).
B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).
B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).
B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).
Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.
Описание
B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.
Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A — 1,6 литра объема) фантастические по тем временам 155 л.
с.! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.
Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.
Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, они сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.
Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!
При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.
Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.
С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.
Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.
“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.
Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.
Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC.
Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.
Надежность конструкции.
B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.
Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.
Единственным условно “слабым” местом «гражданских невтековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место». Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.
Тонкости в обслуживании.
Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.
Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.
Способность к тюнингу.
Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.
Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.
B16B — ситуация аналогична B16A.
B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).
B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.
B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.
Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.
Резюме.
Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.
Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.
Хондаводам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Двигатель Honda B20B вышел в свет в 1995 году. Мотор стал самым большим и объёмным в серии В. Спустя 7 лет производства был заменён другим, не менее известным мотором К20А.
В основе мотора лежит алюминиевый блок, в котором удобно расположились стальные гильзы. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 89 мм, длина шатунов 137 мм, а высота поршней 30 мм.
Honda CR-V с мотором B20B.
Сверху блока стоит 16-ти клапанная головка. В ней нет гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца, каждые 40 000 км регулировать клапаны. Приводится газораспределительный механизм при помощи ремня, что при его обрыве приведёт к загибанию клапанов.
Технические характеристики двигателя Хонда B20B:
Наименование параметра | Характеристика |
Производитель | Honda Motor Company |
Марка двигателя | B20B |
Года выпуска | 1995 — 2002 |
Объём | 2.0 литра (1972 см. куб) |
Мощность | 126-150 л.с. |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Диаметр поршня | 84 |
Расход топлива | 10.0 литра на каждые 100 км пробега |
Количество масла в двигателе | 3.8 литра |
Рекомендуемое масло для использования | 5W-30 |
Эконорма | Евро-2 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | Honda C-RV |
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Двигатель В20В.
Как и в любом силовом агрегате, B20B имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
Процесс ремонта головки блока В20В.
Двигатель B20B — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Информация для покупателей
Просим вас быть бдительными при переводе денежных средств третьим лицам.
Фильтр
Для уточнения стоимости доставки по России Вы можете обратиться к менеджеру нашего интернет-магазина по указанным контактам. Для самостоятельного рассчета доставки воспользуйтесь нашим онлайн-калькулятором рассчета доставки.
1. Определитесь со сроками, выберите необходимое количество и добавьте SAT STh220 в корзину.
2. Оформите заказ, следуя подсказкам в корзине.
3. Оплатите заказ, выбрав удобный способ оплаты. Напоминаем, что мы работаем только по 100% предоплате.
4. Если товар в наличии — Вы можете буквально сразу же получить его в нашем пункте самовывоза.
Каждая запчасть имеет свою применимость к определённым маркам автомобиля. Обязательно перед оформлением заказа убедитесь, что SAT STh220 Помпа водяная HONDA CR-V RD1 95-01 B20B (с прокладкой) подходит к Вашему автомобилю.
Информация по заменителям (дубликатам, заменам, аналогам) имеет исключительно справочный характер и не гарантирует совместимость с вашим автомобилем! Если Вы не уверены в том, что выбранная Вами деталь подходит к Вашему транспортному средству — обратитесь за помощью к менеджеру по подбору запчастей.
Размещённая на сайте информация (описание, технические характеристики, а так же фотографии) приведена для ознакомления и не является публичной офертой. Не может служить основанием для предъявления претензий в случае изменения характеристик, комплектности и внешнего вида товара производителем без уведомления.
За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:
Основными модификациями силового привода B20B считаются:
| В каком авто Honda устанавливался | Мощность (л. с.) | Степень сжатия | Крутящий момент |
| StepWGN | 125 | 9,2 | 185 (4200 мин-1) |
| CR-V (1997 – 1998) | 128 | 8,8/9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1) |
| CR-V (1996) | 130 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| S-MX (1996) | 130 | 8,8 | 187 (4200 мин-1) |
| S-MX (1999 – 2000) | 140 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| Orthia (1995 – 1999) | 145 | 9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1) |
| CR-V (1999 – 2000) | 147 | 9,6 | 188 (4500 мин-1) |
Модификация B20Z с ресивером большого объема
Типовая схема подключения датчиков DS18B20 к микроконтроллеру:Как видно из схемы, датчик DS18B20 (или датчики) подключаются к микроконтроллеру, если они имеют общее питание, тремя проводниками:— вывод №1 — общий провод (масса, земля)— вывод №2 — он же DQ, по которому происходит общение между МК и DS18B20, подключается к любому выводу любого порта МК. Вывод DQ обязательно должен быть «подтянут» через резистор к плюсу питания— вывод №3 — питание датчика — +5 вольт
Если в устройстве используется несколько датчиков температуры, то их можно подключить к разным выводам порта МК, но тогда увеличится объем программы. Датчики лучше подключать как показано на схеме — параллельно, к одному выводу порта МК.Напомню о величине подтягивающего резистора:«Сопротивление резистора надо выбирать из компромисса между сопротивлением используемого кабеля и внешними помехами. Сопротивление резистора может быть от 5,1 до 1 кОм. Для кабелей с высоким сопротивлением жил надо использовать более высокое сопротивление. А там где присутствуют промышленные помехи – выбирать более низкое сопротивление и использовать кабель с более большим сечением провода. Для телефонной лапши (4 жилы) для 100 метров необходим резистор 3,3 кОм. Если вы применяете «витую пару» даже 2 категории длина может быть увеличена да 300 метров»
Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает мощностью и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия ~12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.
Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг, на выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой. Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему M20B20. Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Используются распределительные валы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм. На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции.
Система управления Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, новые поршни, легкие шатуны 135 мм, компрессионная высота поршня 42.8 мм. Форсунки M50 — 154 cc.
В 1992 году данные движки M50 стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos) и название новых моторов сменилось на M50B20TU. В данных моторах использовались новые шатуны, длинной 145 мм, а компрессионная высота поршня теперь 31.64 мм.
Система управления двигателем Сименс MS 40.1
Данные моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.
1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.
Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:
Обслуживание B20B
Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.
Компоновка навесного оборудования
В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.
Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.
Разная конструкция впускного коллектора
Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:
| Изготовитель | Honda |
| Марка ДВС | B20B |
| Годы производства | 1995 – 2002 |
| Объем | 1972 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.) |
| Момент крутящий | 180 – 184 Нм (на 4500 об/мин) |
| Вес | 147 кг |
| Степень сжатия | 8,8 – 9,6 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Поршни | Teikin 38154 STD |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00 |
| Ход поршня | 89 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для B20B по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,8 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
| Регулировка клапанов | гайки |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 5,5 л |
| Помпа | GMB GWHO40A |
| Свечи на B20B | ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | 14400-P7J-004 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992 |
| Масляный фильтр | Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809 |
| Маховик | облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 103 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90° |
Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:
На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:
Тюнинг B20B
Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.
| Производитель | Хонда Мотор Компани |
| Также называется | Хонда Б20 |
| Производство | 1995-2002 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Клапанный | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 89 (3.50) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 84 (3,31) |
| Степень сжатия | 8,8 9,2 9,4 9,6 |
| Рабочий объем | 1972 куб. См (120,3 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 94 кВт (126 л.с.) при 5400 об / мин 106 кВт (145 л.с.) при 6200 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 6200 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 6300 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 180 Нм (132 фунт · фут) при 4800 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 5200 об / мин 190 Нм (140 фунт · фут) при 5500 об / мин 184 Нм (135 фунт · фут) при 4500 об / мин |
| Красная линия | 6500 (1996+ B20B) 6800 (1999+ B20Z) |
| л.с. на литр | 64 74 76 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 145 (320) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | Honda CR-V 11.9 (20) 8,4 (28) 9,7 (24) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили) | От до 1.0 (1 кварт на 600 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 3,8 (4,0) |
| Интервал замены масла, км | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | 90 (194) |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная | – 300 000+ (180 000) |
| Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы | 200+ – |
| Двигатель установлен | Модель Honda CR-V Honda Orthia Honda S-MX Honda StepWGN |
Это самый большой двигатель в серии Honda B, в которую также входят B16, B17 и B18.В этом двигателе использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами; высота его деки составляла 211,84 мм. Внутри устанавливался коленчатый вал с ходом 89 мм, длина шатунов — 137 мм, высота поршней — 30 мм. В итоге имеем рабочий объем 2 литра.
Установили на блок цилиндров 16-клапанную головку без VTEC DOHC. Размер впускных клапанов — 31 мм, выпускных — 28 мм, диаметр стержня клапана — 6,5 мм. Технические характеристики распредвалов В20В: длительность 278/276 град, подъем 10.08 / 9,7 мм.
Здесь заменяли ремень ГРМ после каждых 60 000 миль пробега. Если ремень порвется, скорее всего, клапаны останутся целыми. Этот двигатель требует периодической регулировки клапана после каждых 24 000 миль пробега.
Зазоры клапанов для B20B составляют 0,08–0,12 мм для впускных клапанов и 0,16–0,20 мм для выпускных клапанов.
Первые модификации двигателя B20B имели степень сжатия 8,8, мощность 126 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 180 Нм при 4800 об / мин.
В 1999 году было запущено производство серии B20Z, которая имела новый впускной коллектор, впускной распределительный вал, увеличенную степень сжатия (CR = 9,6), другой масляный насос и блок управления двигателем. Это увеличило мощность до 147 л.с. при 6200 об / мин, а крутящий момент составил 190 Нм при 5500 об / мин.
В Японии B20Z у меня старое обозначение B20B.
Размер топливных форсунок B20Z и B20B составлял 240 куб. Размер корпуса дроссельной заслонки B20 составлял 60 мм.
Порядок стрельбы B20B и B20Z был 1-3-4-2.
Двигатели B20Z и B20B выпускались до 2001 года, когда их заменили на современные K20A.
Как и вся В-серия, этот двигатель считается одним из самых надежных и долговечных. Наиболее уязвимыми компонентами здесь являются сальники кулачка, прокладка головки, иногда раньше времени выходит из строя водяной насос и термостат, что приводит к перегреву двигателя. В любом случае это очень устаревший двигатель, и от него нельзя ожидать слишком большой надежности.
Однако при правильном обслуживании и использовании высококачественного моторного масла двигатель может некоторое время работать.
Нет смысла проводить настройку производительности штатной головки B20B без VTEC, лучше заменить ее на VTEC B16A / B16B. Это значительно повысит эффективность, но создание гибрида B20 / B16 — довольно сложная задача. Вам понадобится полностью собранная головка B16 или B18C, шпильки головки ARP и ЭБУ Hondata, и все это следует отрегулировать. Это даст вам около 200 HP. Однако штатный блок цилиндров B20 не слишком хорош для высоких оборотов, поэтому лучше купить гильзы Darton (или аналогичные), установить масляные форсунки, масляный радиатор и масляный насос Type R, чтобы заменить стандартные поршни на Wiseco с высокой степенью сжатия. поршни (CR = 12+), купить шатуны Eagle и подшипники ACL.Эти моды повысят надежность B20 VTEC, и он будет меньше греться.
Давай выше 250 л. Вам понадобится установка головки, затем вам понадобятся следующие рабочие детали: система впуска холодного воздуха, впускной коллектор Skunk2, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, кулачки Skunk2 Stage 2, регулируемые кулачковые шестерни, клапаны Supertech, направляющие клапана, фиксаторы, легкий маховик TODA, топливные форсунки объемом 360 куб. см, топливный насос Walbro 255 л / ч, свечи зажигания NGK 7, коллектор 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и ЭБУ Hondata.
В конце концов, все эти улучшения производительности дадут 250+ HP.
Все, что написано выше, хорошо, но иногда хочется большего. Получить 300 л.с. от атмосферника B20B задача практически невыполнимая, надо строить турбомоторный проект.
Забудьте об установке турбокомпрессора на штатные внутренности B20B, они довольно слабые и у вас не будет высокой надежности.
В основе вашего турбо-проекта может быть то, что написано чуть выше, но поршни необходимо заменить кованными поршнями с низкой степенью сжатия (CR ~ 8.5), штоки Carrillo и кулачки Stage 1, топливные форсунки объемом 630 куб. См (или больше), топливную рампу AEM, регулятор подачи топлива на вторичный рынок, широкополосный датчик кислорода / топлива и ЭБУ Hondata.
Затем выберите любой турбо-комплект по своему вкусу и установите его в свой двигатель. Оптимально использовать турбокомпрессор Evo 8 или что-то подобное. Необходимо установить линию подачи масла и линию возврата масла. В итоге вы легко получите 300+ лошадиных сил.
<<<<<
Б / У JDM HONDA B20B HIGH COMP
2.0L DOHC NON VTEC CRV, CIVIC, INTEGRA, CRX
ПРОВЕРЕНО НА СЖАТИЕ
60 000 миль
LONGBLOCK
ГОЛОВКА И БЛОК
ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК
ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
И Т.П.
ПОЖАЛУЙСТА, ПРОСМОТРЕТЬ КАЖДОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ
Поставляемый двигатель будет аналогичным.
Бесплатная доставка внутри 48 штатов США для компании с вилочным погрузчиком или погрузочной платформой
Дополнительная плата в размере 95 долларов США за жилое помещение и подъемные ворота
Контактный телефон, необходимый для всех грузовых перевозок
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют в сумме 500 долларов США
.
Возможен самовывоз
Дополнительная плата за доставку может взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или требует, чтобы вы забрали в ближайшем месте дока.
На этот товар действует гарантия 90 дней (после получения)
*** 30 дней, ЕСЛИ ТАМОЖЕННЫЙ ОБМЕН ***
ЭЛЕМЕНТ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН ЛИЦЕНЗИОННЫМ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИКОМ. На любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd 6spd lsd и т. Д. Предоставляется 90-дневная гарантия после получения товара.
Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в период между гарантийным периодом. Мы не несем ответственности за любые модификации двигателя. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (закись азота / впрыск спирта / турбо / нагнетатель и обновления ЭБУ на вторичном рынке), для которых двигатель не был разработан, аннулируют гарантию.Гарантия распространяется только на внутренние части блока цилиндров и головок (головок), а также трансмиссию и не распространяется на внешние части двигателя / трансмиссии и связанные с ними детали, такие как муфты, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока и т. Д. Насосы / c, ремень привода ГРМ, насосы гидроусилителя рулевого управления, масляные / водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели / нагнетатели и преобразователи крутящего момента. В случае дефектного блока двигателя, головки или трансмиссии, JDM West Coast будет нести ответственность за замену или исправление только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку замена только с возмещением не производится.Мы рекомендуем вам осмотреть ремень привода ГРМ / водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не настроен в соответствии с заводскими спецификациями, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если обнаруживается, что рассматриваемый двигатель или трансмиссия неисправны, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы продали их вам, мы также должны проверить установку элемента. Мы не принимаем моторы в разобранном виде, недостающие детали, аксессуары.Замена или снятие головок цилиндров / кривошипа / шатунов / поршней / кулачков / шестерен и снятие корпуса трансмиссии аннулирует гарантию.
JDM West Coast НЕ несет ответственности за провал испытаний на выбросы или дым. Уточните у местных властей, соответствует ли двигатель требованиям по дыму и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за оплату труда. Проконсультируйтесь с сертифицированным механиком, правильно ли подойдет ваш двигатель или трансмиссия.ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.
* Гарантия начинается с даты владения
Dallas JDM Motors предлагает 2 вида гарантии на все проданные двигатели и трансмиссии, подробности ниже
Подержанные двигатели JDMпоставляются с 30-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть. Все двигатели VTEC, TURBO с наддувом, SUPER с наддувом, VVTI и двигатели, основанные на производительности, подпадают под эту категорию с 30-дневной гарантией.
Подержанные неэффективные двигатели JDMпоставляются с 90-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.
Детали гарантии и обязательства
Заказчик должен проверить / заменить все прокладки, уплотнения и использовать новые жидкости и фильтры перед установкой, также настоятельно рекомендуется проверить / заменить ремень ГРМ, водяной насос, натяжители перед установкой и правильно настроить синхронизацию. Утечка из водяного насоса, отказ двигателя из-за обрыва ремня ГРМ, натяжителей, перегрев из-за неисправного водяного насоса не подлежат гарантии.
Пожалуйста, свяжитесь с местными / государственными властями о законности и правилах, касающихся смога / воздуха, перед покупкой, поскольку Dallas JDM Motors не несет ответственности. Некоторые двигатели могут использоваться только для бездорожья в вашем штате, и мы не несем ответственности за это.
Убедитесь, что вы заказываете правильный двигатель / деталь, поскольку мы не несем ответственности за неправильные заказы из-за халатности клиентов.
Если при каких-либо обстоятельствах товар возвращается нам или заказ отменяется, взимается плата за возврат в размере 30%, а все расходы по доставке и транспортировке несет покупатель.Если товар возвращается нам, а вы не получили номер разрешения на возврат, наш отдел получения отклонит этот товар.
Dallas JDM Motors не покрывает никаких затрат на рабочую силу и доставку любых возвращенных или гарантийных товаров. Все претензии по гарантии будут отклонены и аннулированы, если какие-либо оскорбления или грубые выражения используются в отношении любого из наших сотрудников. Dallas JDM Motors не потерпит ничего из этого.
Пожалуйста, осмотрите доставленный товар в присутствии сотрудников службы доставки и убедитесь, что он отмечает любые повреждения при транспортировке в коносаменте, прежде чем он уйдет. Это гарантирует, что ваше страховое требование в транспортной компании будет действительным и пройдет гладко, если это может привести к отклонению иска против судоходной компании.Japan Star Motor бесплатно приобретает страховку на все отправленные вам товары, однако в случае повреждения во время транспортировки мы не несем ответственности, и вы должны обсудить это с транспортной компанией.
* Гарантия начинается с даты владения
Dallas JDM Motors предлагает 2 вида гарантии на все проданные двигатели и трансмиссии, подробности ниже
Подержанные двигатели JDMпоставляются с 30-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.Все двигатели VTEC, TURBO с наддувом, SUPER с наддувом, VVTI и двигатели, основанные на производительности, подпадают под эту категорию с 30-дневной гарантией.
Подержанные неэффективные двигатели JDMпоставляются с 90-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.
Детали гарантии и обязательства
Заказчик должен проверить / заменить все прокладки, уплотнения и использовать новые жидкости и фильтры перед установкой, также настоятельно рекомендуется проверить / заменить ремень ГРМ, водяной насос, натяжители перед установкой и правильно настроить синхронизацию.Утечка из водяного насоса, отказ двигателя из-за обрыва ремня ГРМ, натяжителей, перегрев из-за неисправного водяного насоса не подлежат гарантии.
Пожалуйста, свяжитесь с местными / государственными властями о законности и правилах, касающихся смога / воздуха, перед покупкой, поскольку Dallas JDM Motors не несет ответственности. Некоторые двигатели могут использоваться только для бездорожья в вашем штате, и мы не несем ответственности за это.
Убедитесь, что вы заказываете правильный двигатель / деталь, поскольку мы не несем ответственности за неправильные заказы из-за халатности клиентов.
Если при каких-либо обстоятельствах товар возвращается нам или заказ отменяется, взимается плата за возврат в размере 30%, а все расходы по доставке и транспортировке несет покупатель. Если товар возвращается нам, а вы не получили номер разрешения на возврат, наш отдел получения отклонит этот товар.
Dallas JDM Motors не покрывает никаких затрат на рабочую силу и доставку любых возвращенных или гарантийных товаров. Все претензии по гарантии будут отклонены и аннулированы, если какие-либо оскорбления или грубые выражения используются в отношении любого из наших сотрудников. Dallas JDM Motors не потерпит ничего из этого.
Пожалуйста, осмотрите доставленный товар в присутствии сотрудников службы доставки и убедитесь, что он отмечает любые повреждения при транспортировке в коносаменте, прежде чем он уйдет. Это гарантирует, что ваше страховое требование в транспортной компании будет действительным и пройдет гладко, если это может привести к отклонению иска против судоходной компании. Japan Star Motor бесплатно приобретает страховку на все отправленные вам товары, однако в случае повреждения во время транспортировки мы не несем ответственности, и вы должны обсудить это с транспортной компанией.
Сборка двигателя может быть непростым процессом. Итак, мы нашли время, чтобы разбить то, что мы узнали за более чем 20-летний опыт создания двигателей и гонок, чтобы помочь новым и старым пользователям понять, на что способны общие комбинации двигателей, а также составить список. ступеней для тех, кто задается вопросом, какой должна быть их следующая модификация.
Имейте в виду, читая это руководство: у всех есть мнения и разный опыт. Приведенные нами значения мощности не являются жесткими правилами, а являются общим ориентиром. Ваш опыт может отличаться, но, надеюсь, мы сможем правильно представить ваши ожидания.
ВВЕДЕНИЕСамая большая привлекательность силовой установки Honda — это широкий спектр возможностей настройки и сборки. При этом это руководство не является жестким и быстрым правилом создания двигателя, а скорее является общим руководством того, что мы успешно использовали на протяжении более двух десятилетий.Каждую часть, которую мы перечисляем, можно приобрести в нашем интернет-магазине, и вместе с этим руководством мы также предлагаем пакеты, чтобы упростить процесс покупок. Если вы хотите выразить признательность за это пошаговое руководство, обязательно загляните в наш магазин, чтобы узнать обо всех ваших потребностях в производительности.
Первая часть любой сборки должна начинаться с общей идеи или цели вашего конечного результата.
Ниже приведено краткое и грязное руководство о том, что обычно может безопасно хранить модификация B-Series.
Стандартный двигатель серии B
B18 LS: 250-300 л.с.
B18 VTEC: 300-350 л.с.
B16: 250-300 л.с.
B20: 225-250 л.с.
Стандартная втулка + шток / поршень / пружина / фиксатор для вторичного рынка Серия B
B18 LS: 400-500 л.с.
B18 VTEC: 500-550 л.с.
B16: 450-500 л.с.
B20: Не надо.
CSS B-серия
B18 LS: 500-600 л.с.
B18 VTEC: 700-900 л.с.
B16: 700-900 л.с.
Серия B с рукавами
B18 / B16 / B20: 1000 + WHP
Эти цифры должны помочь вам составить представление о том, что вы можете построить.По нашему опыту, средняя уличная мощность составляет 400-500 л.с., а мощность выше 500 л.с. обычно приводит только к вращению. Чтобы представить 400-500WHP в перспективе, полноразмерный гражданский в этом диапазоне мощности будет проходить от 11 до 10 секунд на 1/4 мили.
1.2 Стандартные гильзы по сравнению с CSS
Мы доказываем это снова и снова. Базовый двигатель серии B с гильзой выдерживает мощность. Мы сделали более 700 л.с. на стандартных гильзах GSR и сделали несколько 9-секундных проходов, более 200 проходов на динамометре и ни разу не повредили гильзу.При этом следует отметить: стоковая втулка B18 мощностью более 500 л.с. бомба замедленного действия . Если у вас ограниченный бюджет и вы хотите получить максимальную мощность, расширение стандартных гильз — , а не — хорошая идея. Если вы хотите получить 500+ л.с. при ограниченном бюджете, вам лучше купить CSS за дополнительную страховку в 350 долларов, потому что эти первоначальные вложения в 350 долларов сэкономят вам труд и детали, которые стоят более 350 долларов, для замены сломанного двигателя. . Если в настоящее время вы строите двигатель на 500+ л.с., если вы не стремитесь к БОЛЬШОЙ мощности, CSS не должно быть проблемой.
1.3 Гильзы в сравнении с CSS
По нашему опыту, мы получаем много телефонных звонков от людей, которые спрашивают о двигателях с рукавами для более мощных уличных автомобилей. В то время как рукава представляют собой чрезвычайно прочный и в значительной степени пуленепробиваемый блок, для уличных автомобилей мы обычно ошибаемся в пользу CSS (системы поддержки цилиндров). Основное преимущество — это стоимость. Вы экономите около 1000 долларов по сравнению с гильзами для запуска CSS, а для 90% наших клиентов CSS вполне подойдет. CSS ограничен диаметром отверстия 81-82 мм, и мы рекомендуем использовать калибр.020 над поршнем в блоке CSS для обеспечения круглости цилиндра. Если ваш план состоит в том, чтобы быть в основном мощным гусеничным автомобилем, которому нужно использовать каждый дюйм мощности на двигателях с большим диаметром цилиндра, втулки имеют приоритет.
1.4 Проблемы турбины B20
B20V — отличная установка для бюджетного автомобиля N / A, но из-за плохой конструкции рукава мы не рекомендуем B20 для турбо-приложений. Рукава настолько хрупкие, что их поломка не зависит от того, когда, а когда.Невозможно должным образом укрепить гильзы, чтобы уменьшить поломки, единственный вариант — заглушить двигатель. После установки втулки двигатель может удерживать все, что вы в него бросаете. В среднем рукава B20 ломаются около 300 л.с., как по маслу.
1.5 LS / VTEC по сравнению с VTEC
Оптимально, вы найдете полный VTEC B18, но LS / V по-прежнему отличный вариант. Есть несколько конструктивных отличий, но для обычного уличного автомобиля различия незначительны.LS / V высокой мощности так же надежны, как и двигатели GSR / ITR. По сравнению с полным двигателем LS, LS VTEC является радикальным улучшением благодаря конструкции головки и VTEC. Мы стараемся держаться подальше от двигателей B18, отличных от vtec, из-за их недостаточной производительности по сравнению с LS / V из-за напора и конструкции. LS / V — это экономичный способ максимально использовать потенциал вашей сборки.
Пришло время перейти к самому мелкому подбору деталей для двигателя. Мы собираемся начать снизу вверх.
2.1 Подшипники
Подшипники качения ACL — это наш подшипник. При сборке убедитесь, что вы проверили или поручите механической мастерской проверить ваши шейки на наличие подходящего подшипника большего размера или меньшего размера.
2.2 Шатуны / поршни
Шатуны / поршни всегда должны быть одним из первых предметов, о которых вы думаете. Для обычного уличного автомобиля мы рекомендуем наш комплект нижней части Humble Performance. Предлагаем несколько этапов разметки улицы.Наш Street Kit — это наш идеальный вариант для всех автомобилей мощностью до 700 л.с. Хороший поршневой / шток, вероятно, является одним из самых важных элементов в построении производительности, и на него никогда не следует экономить.
2.3 Масляный насос
Масляный насос — это кровь вашего двигателя. Honda OEM — лучший насос, и точка. Для применений с более высокой мощностью / более высокими оборотами мы всегда рекомендуем 4-поршневой масляный насос. Как указывалось ранее, для уличного автомобиля мы рекомендуем мощность до 500 л.с., потому что мощность выше 500 л.с. обычно приводит к чрезмерному пробуксовыванию шин.Результатом чрезмерного пробуксовывания шин является поломка масляного насоса. Есть несколько способов борьбы с поломкой масляных насосов, уменьшения пробуксовки шин и установки послепродажного гармонического балансира, такого как ATI Fluidampr.
2.4 Водяной насос
OEM.
2.5 Прокладка головки
Многослойная стальная прокладка головки блока цилиндров необходима для турбонаддува. У нас есть головные уборы Cometic на каждой машине. Обычно толщина составляет 0,040, но толщина должна определяться измерениями головки блока цилиндров и блока цилиндров.
2,6 шпильки с головкой
Стандартные шпильки с головкой ARP или SpeedFactory 4130 идеально подходят почти для всех уличных построек. Если ваша цель превышает 700 л.с., мы рекомендуем шпильки ARP L19 для предотвращения подъема головы.
2.7 Пружины / фиксаторы
Пружины и фиксаторы следует рассматривать для любого двигателя серии B, который пытается произвести более 300 л.с. Клапаны будут безопасно удерживать мощность до 500, но OEM-пружины и фиксаторы следует заменить, чтобы избежать падения клапана и катастрофического разрушения вашего двигателя.Ознакомьтесь с нашими пакетами головок для получения дополнительной информации о выборе подходящих деталей для вашей головки блока цилиндров.
2,8 Клапаны
Для клапанов мы используем исключительно продукцию Ferrea. Клапаны Ferrea 6000 — это наш выбор для каждой уличной машины. Для гоночных автомобилей мощностью более 600 л.с. мы рекомендуем клапаны Competition Plus на стороне выпуска. После 800HP мы начали гнуть 6000s, как часы, но Comp Pluses рассчитаны на поддержание высокой температуры и используются в двигателях мощностью более 1200WHP.
2.9 Узел с задержкой движения
Замените OEM LMA для узла с задержкой движения Skunk2 и никогда не оглядывайтесь назад. OEM LMA подвержены сбоям.
2.10 Распределительные валы
Распредвалы OEM могут помочь вам далеко. Если вы используете более мощный турбонаддув и вам нужно начать набирать мощность, мы наблюдали значительный прирост более 70 л.с. в среднем диапазоне с использованием распределительных валов Skunk2 Pro1. Для наших приложений с высокой мощностью мы работали с производителем, чтобы разработать специальный распределительный вал, который вы можете приобрести здесь.
После того, как все детали для двигателя были выбраны, самое время начать покупать детали, такие как турбонагнетатель, впуск, турбокомпрессор и т. Д.
3.1 Турбокомпрессор
Выбор турбокомпрессора — это баланс пиковой мощности и полезной мощности. Вот наше общее руководство по выбору турбокомпрессора для вашего приложения.
400-600HP 5858 Fast Spool / широкополосный диапазон мощности Great Street Turbo
600-700 л.с. 6062 Fast Spool / Wide Powerband Great High HP Street / Strip Turbo
700-800 л.с. 6266 Средняя катушка / хороший диапазон мощности Отличный высокий HP Street / Strip Turbo
800-900 л.с. 6466 Средняя катушка / Peaky Powerband Great Strip Turbo / Moderate Street Turbo
900-1100 л.с. 6870 Длинная шпуля / Peaky Powerband Great Strip Turbo
3.1.1 Шариковый подшипник и опорный подшипник
Что выбрать: шариковый или опорный подшипник с турбонаддувом? Шарикоподшипник имеет несколько преимуществ по сравнению с опорными подшипниками, включая время катушки и надежность. Но идет по добавленной цене. Если у вас есть деньги на покупку шарикоподшипника, рекомендуется использовать турбонагнетатель на шарикоподшипниках, но это не обязательно. Некоторые турбины, такие как 6466, поставляются только на шарикоподшипниках. Прецизионные турбонагнетатели 1-го поколения действительно имели некоторые проблемы с надежностью, но с момента выпуска турбин 2-го поколения мы увидели действительно впечатляющие цифры, а надежность была мертва.
3,2 Отводной клапан
Есть два основных фактора, влияющих на проблемы с контролем. Турбо-коллектор и вестгейт. При поиске перепускной заслонки выбор размера имеет решающее значение для надлежащего контроля над низким наддувом. Если вы установите слишком маленький размер заслонки на большем турбонагнетателе, выхлопные газы преодолеют перепускную заслонку, и управление низким наддувом станет невозможным. Все, что больше 6266, мы всегда предлагаем установку с 60-миллиметровым затвором или двойной 44, одинарный затвор можно использовать на более крупном турбо, если конструкция турбо-коллектора соответствует задаче, но эти числа предназначены для общего представления.
| 5858 | 38 мм перепускной клапан |
| 6062-6266 | 44 мм Wastegate |
| 6466 и выше | Двойные 44-мм заслонки или 60-мм заслонки. |
3.3 Турбоколлектор
Если есть какая-то часть, которую я не могу выделить, так это не дешевый турбомотор на коллектор. Многие люди купят более дешевые тонкостенные коллекторы ebay ramhorn и столкнутся с проблемами. Мы видели все, от ломающихся бегунов до вентилей, вылетающих из коллектора. Убедитесь, что вы покупаете коллектор высокого качества. Вначале это может быть больно, но большинство уважаемых строителей имеют пожизненную гарантию на случай возникновения трещин, тогда как вы потратите много времени на отключение турбины и переваривание плохо сконструированных коллекторов.Двумя нашими любимыми брендами коллекторов являются Go-Autowerks и KLM. Обе компании являются основными в отрасли Honda и отличаются высоким мастерством.
3.3.1 Ramhorn и верхнее крепление
Для серии B и нескольких конструкций доступно множество отличных вариантов коллектора, но две наиболее распространенные конструкции — это рампа и верхнее крепление. У обоих есть свои плюсы и минусы, и вы, честно говоря, не ошибетесь ни с одним из них. Рупор предлагает более быструю катушку, но может ограничивать максимальную мощность, тогда как коллектор с верхним креплением не будет иметь такой же отклик, как трамбовочный рожок, но он компенсирует максимальную мощность.Для небольшой уличной установки отличной идеей будет соединение с таранным рогом для быстрого использования энергии. Для автомобилей с полосой пропускания верхнее крепление позволяет максимально эффективно использовать большой турбонаддув. Ramhorns отлично подходят для людей, которые хотят сохранить кондиционер и усилитель руля, поскольку большинство опций это позволяют. Есть верхние крепления, которые также совместимы с a / c p / s, но они не так распространены. Оба могут отлично работать на улице, просто помните о размерах турбонагнетателя и общих целях.
3.4 Интеркулер + трубопровод
Интеркулер довольно прост. На рынке доступно множество вариантов. Многие люди будут дешево покупать интеркулеры для уличной установки, и точный размер будет иметь решающее значение. При выборе интеркулера обязательно ознакомьтесь со спецификациями и расходом, чтобы узнать, что он поддерживает. При использовании более 600 + WHP промежуточные охладители более высокого класса становятся более важными. Мы предлагаем выбрать подходящий интеркулер KLM или Go Autowerks для вашей установки.
3.4.1 Таблица размеров трубопроводов интеркулера
2,5-дюймовый трубопровод интеркулера на 600 л.с.
Трубопровод промежуточного охладителя 3,0 дюйма, до 800 л.с.
3,5 дюйма для более 900 л.с.
2,5 «Трубопровод эффективен для более чем 600 л.с., но, как правило, при определении размеров трубопроводов для автомобиля клиента, если мы знаем, что они хотят сделать 600 л.с. с места в карьер, они захотят сделать больше мощности. позже. Считайте это перспективным.
3.4.2 Продувочные клапаны
Для продления срока службы турбокомпрессора рекомендуется использовать продувочные клапаны. Для них нет настоящего руководства, большинство из них будет работать. Дешевые ebay имеют тенденцию протекать и могут вызвать превышение скорости турбонагнетателя. Обязательно покупайте качественный клапан типа Тиал, оригинальный HKS, Турбосмарт и т. Д.
3.5 Впускные коллекторы
Запас достаточен для мощности для уличного автомобиля, но когда вы начнете делать 500+, стоит присмотреться к модам для дыхания.Есть несколько приемов, которые отлично подходят для каждого приложения.
Skunk2 Pro Intake обладает большой мощностью и долгое время был популярным. Мы рекомендуем Pro для легких уличных сборок мощностью до 500 л.с.
Skunk2 Ultra Street — отличный впускной коллектор для улиц и полос, он хорошо сочетается с хорошей турбо-настройкой от 6062 до 6466 и обеспечивает большую мощность. 500-700 л.с.
Skunk2 Ultra Drag — это большой коллектор для папы. Большой пленум для большой мощности, на установке 6466+ можно добиться больших успехов.Если вы стреляете на 700+ HP, Ultra Drag обязательно должен быть в вашем списке.
Примечательное упоминание: Edelbrock Victor X — отличный коллектор для ограниченного бюджета. Если вы ищете 500-800 л.с., Victor X — хорошая бюджетная альтернатива.
3.5.1 Аксессуары Skunk2 Ultra Drag
Для коллектора Ultra Drag в сочетании с прокладкой пленума объемом 2 л и 90-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки мы наблюдали значительный прирост мощности по сравнению с установкой Edelbrock Victor X.Для автомобилей, предназначенных только для полос, Ultra Drag — это наш 100% -й переход на коллектор. Для дополнительной мощности 4Piston также предлагает порт с ЧПУ для коллектора для максимальной производительности.
3,6 подушки двигателя
Ваши подушки двигателя удерживают двигатель на месте. Не удешевляйте. Крепления Hasport — лучшие крепления на рынке, которые всегда были его опорой.
60A — 100-400HP Минимальная вибрация, легкий водитель
70A — 500-600HP Некоторая вибрация, но не разрушение зубов
88A — 600+ HP Heavy Vibration, но все еще управляемый
94A — 900 + HP Автомобиль с приоритетом полосы движения, удобство проезда не является приоритетом.
6061 Solid — 900+ HP Extreme Vibration рекомендуется только для гоночных автомобилей.
4.1 Выбор трансмиссии OEM
Для автомобиля с турбонаддувом лучшая стандартная коробка передач — это коробка передач GSR с главной передачей 4,4. Эта трансмиссия хорошо работает на улице и почти идеально настроена на 1/4. Обычно мы берем запасные редукторы GSR на ~ 500-600WHP и выполняем на них несколько 9-секундных проходов.
4.1.1 Highway Cruising LS 5-я передача
Многие люди, ищущие уличный / уличный автомобиль, будут устанавливать 5-ю передачу от трансмиссии B18 LS в GSR, чтобы получить хорошую крейсерскую передачу на низких оборотах для движения по шоссе. Это отличная модификация для тех, кто не хочет часами ездить по шоссе со скоростью 4000 об / мин.
4.1.2 Усиление корпуса
Увеличивая пределы мощности автомобиля 800+ на драгстрипе, многие люди сталкиваются с проблемой взламывания коробок передач.Есть несколько способов исправить это, приварить множество усилителей к картеру трансмиссии, чтобы удержать его вместе. Другое решение — использование колокольни Libert Billet.
4,2 Оси
Для уличных и уличных автомобилей лучшая дешевая ось, которую вы можете использовать, — это оси OEM или Autozone с пожизненной гарантией. Мы регулярно доводим запасы осей до 500+ л.с. и сделали несколько 9-секундных проходов на осях OEM. Если вы хотите сделать больше передач на трассе, есть несколько вариантов.В магазине приводных валов есть несколько отличных опций, которые гарантированно доставят вас от А до Б, не беспокоясь о поломках. Второй вариант — менее известный. OEM 36-миллиметровые мосты RSX. Мы заменяем ступицы на 36-миллиметровые ступицы Karcepts и без проблем используем 36-миллиметровые OEM-оси на нескольких автомобилях. В частности, наша сборка SFWD мощностью 900 л.с. «La Y’Axiel» прошла 9.0 на 36-миллиметровых осях, не потревожив при бесчисленных запусках. Если вы настроены серьезно, Driveshaft Shop 5.9 практически не ломаются, но имеют ценник.
4.2.1 Наконечник для неразрушающих осей
Одна из самых серьезных проблем, с которыми мы сталкиваемся при поломке оси, — это ошибка водителя. Я не могу подчеркнуть это достаточно. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЗАГРУЗКА. Предварительная нагрузка — это легкое включение сцепления при удержании автомобиля на месте стояночным или ступенчатым тормозом. Это снимает ударную нагрузку с осей и редуктора и продлевает срок службы трансмиссии. Если вы сможете правильно выполнить предварительную нагрузку, ваши оси будут вам благодарны.
4.3 Сцепление
Для двигателей мощностью до 600 л.с. мы рекомендуем Competition Clutch Stage 4 для уличных автомобилей. Если вы планируете больше отслеживать свой автомобиль, мы рекомендуем Competition Clutch Super Single. Оба сцепления имеют примерно одинаковый крутящий момент, но супер-одинарное переключение на высоких оборотах происходит с большей легкостью, чем Stage 4, за счет некоторой управляемости. Свыше 600HP — территория двухдисковых. Сдвоенный диск не имеет никаких характеристик привода, чем одинарный полнопрофильный диск, но он имеет значительно больший крутящий момент.На рынке есть несколько сдвоенных дисков, ориентированных на улицу и полосу движения, например, Clutchmasters 750. 1000+ становится территорией Triple Disk.
5,0 ТОПЛИВОЕсть много способов подойти к топливной системе, поэтому мы собираемся рассказать вам о некоторых основных концепциях.
5.1 Тип топлива
Для трамвая обычно есть 2 варианта. Бензин или Е85. Мы настоятельно рекомендуем E85 для любых уличных автомобилей мощностью 500+ л.с. E85 — прочное топливо с высокой детонационной стойкостью.Это отличное топливо, и в наших краях мы видим только примерно E68 и регулярно производим 700+ л.с. при нулевой детонации. Единственная причина, по которой я ошибаюсь в пользу бензина, — это доступность и регулярные длительные поездки (но Flex-Fuel — это вариант!). E85 действительно стоит дорого обслуживания и худшей экономии топлива, но плюсы огромны с точки зрения надежности и мощности. Это руководство по заправке будет содержать информацию как для E85, так и для бензина
5.1.1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ E85
E85 включает повышенное техническое обслуживание.Вот несколько быстрых советов, которые помогут убедиться, что топливная система на основе этанола остается в рабочем состоянии.
1.) Езжу на машине регулярно. Если вы собираетесь оставить машину на более чем 3 недели, вам необходимо протравить топливную систему бензином, чтобы удалить из системы агрессивный этанол.
2.) Каждый раз, когда вы собираетесь проводить техническое обслуживание, которое включает снятие форсунок с двигателя или топливной рампы, либо протравите систему, либо НЕМЕДЛЕННО очистите форсунки, если форсунки выходят из топливной рампы более чем на несколько дней, вероятность их изъятия чрезвычайно высока.Это особенно верно для форсунок без внутренних деталей из нержавеющей стали, таких как большинство форсунок на 2000 куб. См.
3.) Если вы используете неоригинальные топливные магистрали, убедитесь, что они совместимы с E85, предпочтительнее — трубопроводы из PTFE.
4.) Убедитесь, что вы используете соответствующую систему топливного фильтра. Производители инжекторов требуют для инжекторов определенный микронный фильтр.
5.2 Давление топлива
Прежде чем переходить к определению размеров форсунок и топливного насоса, необходимо понять потребность в топливе. Ваша стандартная топливная система будет работать с базовым давлением топлива 43.5psi. Когда ваша машина переходит в режим наддува, давление топлива повышается. Таким образом, при давлении наддува 30 фунтов на квадратный дюйм и базовом давлении 43,5 фунта на квадратный дюйм ваша топливная система будет работать при давлении 73,5 фунта на квадратный дюйм.
Почему это число важно? Расход форсунки и расход топливного насоса изменяются при изменении давления топлива. Насос Walbro «450 л / ч» НЕ ВСЕГДА пропускает 450 л / ч. Фактически, топливные насосы Walbro рассчитаны на давление 0 фунтов на квадратный дюйм, тогда как насос, который мы рекомендуем, Deatshwerks DW400, пропускает 400 литров в час при давлении 40 фунтов на квадратный дюйм. Почему это важно? Потому что, когда давление топлива повышается, расход снижается.Пусть вас не смущает номенклатура, рассчитайте потребности вашего топливного насоса и форсунки в зависимости от того, какой наддув и базовое давление вы собираетесь использовать.
Регулировка давления топлива с помощью неоригинального регулятора давления топлива является обязательной для уличных автомобилей мощностью 400+ л.с.
Наши стандартные уличные автомобили с турбонаддувом обычно устанавливаются на базовое давление 60 фунтов на квадратный дюйм, а на динамометрическом стенде в среднем уровень наддува составляет 30-35 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что нам нужен насос, который пропускает достаточный объем для давления топлива 90-95 фунтов на квадратный дюйм, и именно поэтому мы выбираем DW400 в качестве нашего стандартного бензонасоса с турбонаддувом для трамвая.
5.3 Топливные магистрали
Стандартные топливные магистрали EG / DC / EK вполне подходят для мощности до 600-700WHP в зависимости от настройки вашего топливного насоса / форсунки. OEM-линии составляют примерно -6an. Если ваш план в основном направлен на гусеничный ход на 600+, мы рекомендуем модернизировать вашу линию подачи до линии -8an. На DW400 мы выработали 840WHP на стандартных топливных магистралях EG с использованием топлива DW400 и форсунок DW2000.
Зачем модернизировать линии? Подумайте о заправке так же, как вы пьете через трубочку. Меньшая соломинка с большим ограничением требует больше усилий для перемещения жидкости, тогда как соломинка большего размера позволяет проходить большему количеству жидкости с меньшими усилиями.То же касается и топливных магистралей. Открытие трубопроводов позволяет насосу перекачивать больше топлива с меньшими усилиями. Когда вы начинаете достигать более высокой мощности и по мере увеличения потребности в топливе, большое падение давления топлива на высоких оборотах указывает на недостаточный размер топливных магистралей или насос с недостаточным размером, что может привести к отказу двигателя и его отказу. См. Приведенное ниже руководство по подбору размеров топливопроводов и насосов для вашего применения.
5.4 Топливные насосы
Рассчитайте потребность в топливном насосе с помощью калькулятора топливного насоса DW
Простое практическое правило выбора размера топливных насосов:
0-400HP DW200
400-600 DW300
600-800 DW400
800+ Несколько Насосы или High Flow Weldon / Magnafuel
Мы используем DW400 в 90% наших сборок от 400+.
5.5 Топливные форсунки
EV14 Кузовные форсунки являются новейшими и лучшими. При поиске инжектора убедитесь, что это сердечник Bosch EV14. Большинство современных форсунок — это форсунки Bosch EV14 с согласованным расходом, обеспечивающие равномерную заправку всех цилиндров и высокое качество холостого хода.
Простое практическое правило выбора размеров ваших форсунок:
Бензин:
Форсунки объемом 550 куб. См до 300 л.с.
Форсунки объемом 850 куб. См до 400 л.с.
Форсунки 1000 куб. Форсунки до 400 л.с.
Форсунки 1300 см3 до 600 л.с.
Форсунки 1650 см3 до 700 л.с.
Форсунки 2200 см3 до 900 л.с.
Двигатели JDM B20, B16A, B16B, B18B и B18C Spec R, GSR, Type R
У нас есть больше предметов в инвентаре.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.
3899,99 долларов США
В наличии
799,99 долларов США
В наличии
849 долларов.99 долларов США
В наличии
849,99 долларов США
В наличии
899,99 долларов США
В наличии
899 долларов.99 долларов США
В наличии
899,99 долларов США
В наличии
1199,99 долларов США
В наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
Эксклюзивный поршневой комплект* БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА, БЕЗ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ EMS
* По спецзаказу, доставка 8-10 недель.
Этот поршень может использоваться либо с коленчатым валом B20B + шатуны, либо с коленчатым валом B18C + шатуны. Напоминаем клиентам, что это преобразование требует модификации системы подачи масла VTEC. Это преобразование блока требует знания техники обработки.
| |||||||||||||||||||||
Для увеличения крутящего момента возможна модернизация собственными силами.