8-900-374-94-44
В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.
На фото — 2JZ-GTEРодоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента
Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.
1JZ-GTE 2.5 турбоДаже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.
Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.
Двигатель 2.6 RB26DETTВ Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.
2JZ-GTEКак в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».
История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.
В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.
В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.
Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.
По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.
Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле
Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.
ТурбокитПолучить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе
Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.
Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.
В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.
1.5 JZЗачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.
Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:
1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.
2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.
3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.
4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.
5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.
Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.
Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.
Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан. | 15.0 9.8 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ <400 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.
1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.
1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.
Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.
В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.
В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…
Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
Характеристики двигателя
Объем двигателя, куб.см | 2491 |
Максимальная мощность, л.с. | 280 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 363 (37) / 4800 |
Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98) |
Расход топлива, л/100 км | 5.9 — 11.2 |
Тип двигателя | 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение |
Доп. информация о двигателе | система изменения фаз газораспределения |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 280 (206) / 6200 |
Степень сжатия | 9 |
Диаметр цилиндра, мм | 86 |
Ход поршня, мм | 71.5 — 72 |
Нагнетатель | Турбина |
Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
Система старт-стоп | нет |
Добрый день дорогие читатели этой статьи, а так же подписчики сайта. Сегодня речь пойдет о всем известной, живой на сегодняшнее время легенде и это о моторе 1JZ GTE Что мы знаем о нем за такой великий промежуток времени его существования, с момента его рождения?
А мы о нем знаем многое и даже не по наслышке.
Сие сердце, установленное под капотами многих Японских автомобилей, имело следующие технические характеристики:
— точный объем двигателя- 2492 куб. см;
— показатель мощности- 280 л.с.;
— чугунный блок цилиндров- рядная 6;
— инжекторная система питания -МРI;
— ресурс рассчитан на 300 000 кмю пробега и более, при надлежащем за ним уходе…
Это общие показатели для всех вариантов 1JZ GTE, который ставился исключительно на заднеприводные седаны и купе концерна TOYOTA.
Теперь приведу Вам примеры автомобилей, на которые устанавливался 1JZ GTE:
— с 1990 г. по 1996 г. на Mark II Х80;
— с 1992 г. по 1996 г. на Mark II Х90;
— с 1996 г. по 2000 г. на Mark II Х100;
— с 2000 г. по 2007 г. на Mark II Х110;
— с 1999 г. по 2003 г. на Crown S170;
— с 1991 г. по 2000 г. на Soarer Z30;
— с 1990 г. по 1993 г. на Supra A70;
— с 2001 г. по 2004 г. на Verossa X11.
и еще ряд автомобилей семейства TOYOTA.
Первое производство двигателей 1 gz gte началось в 1990 году. Ранняя версия силового агрегата была оснащена парой турбин СТ12А встроенных параллельно и установленных под подкрылом . Обладая уровнем сжатия 8,5:1, мощный движок при крутящем моменте 6200 в минуту давал 280 л.с. В начале 90 — х мотор предназначался для обновленного Soarer GT. Последующее поколение силовых агрегатов 1 gz gte концерна Тойота начало свое существование в 1996 году. В модернизированном движке появился всего одина турбина, которая была более увеличенного размера и фазорегулятор VVT-i. Уровень сжатия повысился до показателя 9,1:1, добавились новейшие прокладки клапанов с облицовкой нитрида титана с целью уменьшения трения кулачков распредвалов. Эта трансформация выравняла кривую крутящего момента и снизила обороты его предела, помогла уменьшить затраты горючего.
Благодаря своим техническим характеристикам среди автолюбителей, мотор 1JZ GTE пользуется большой популярностью, но, тем не менее, определенные проблемы и неполадки могут возникнуть и у него:
— отказ запуска мотора. Первопричина может быть в залитых свечах ( 1JZ GTE не терпит мойки и морозов).
— двигатель глохнет. Проблемой может послужить выход из строя системы VVT-i.
— нестабильные обороты. Решается заменой клапана VVT-i. Сбой РХХ и загрязнение дросселя.
— перерасход топлива. Виновник — лямбда — зонд. Осмотрите маф, фильтры, кислородный датчик.
— двигатель стучит. как и на многих двигателях, виновниками появившегося шума могут быть не отрегулированные клапана, шатунные вкладыши, подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов(шум), муфта VVT-i.
Но все таки скажу на последок, что данный экземпляр заслужил величайшего уважения автолюбителей как в 90 года, так и на настоящий день и имеет ОГРОМНЕЙШИЙ потенциал для тюнинга . Он доказал свою надежность, мощь, силу и самое главное подчеркнул грамотность инженеров концерна TOYOTA.
Всем ровных дорог, хорошего настроения и до скорых встреч.
Видео по теме:
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Характериски 1JZ:
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб.см: 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 95
Экологические нормы: ~Евро 2—3
Вес двигателя, кг: 207—217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• город: 15
• трасса: 9,8
• смешаный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в Toyota Cressida MX83, 1989 годаПервое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л.с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.
Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л./с. и 250 Н·м.
Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 280 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту.
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GE получившая 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.
После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л.с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л.с.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Хорошо, я уверен, что вы видели на YouTube видео о Toyota Supras мощностью более 1000 лошадиных сил. Возможно, вы планируете перейти на двигатель JZ, но не знаете, какой выбрать. Может быть, вы просто хотите узнать больше о семействе двигателей JZ. Независимо от того, зачем вы это читаете, мы подробно рассмотрим эту тему и сравним 1JZ и 2JZ.
Как вы уже догадались, 1JZ появился раньше 2JZ и имел несколько разных форм.Независимо от отделки двигателя, это всегда был 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 71,5 мм. Мы собираемся поговорить о 1JZ-GTE, который является топовой моделью с двойным турбонаддувом для 1JZ.
1JZ поменял местами дрифт кар АЕ86
1JZ поставлялся с параллельным турбонаддувом, а позже 1JZ поставлялся с VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектом). 1JZ выпускался на различных автомобилях: Toyota Chaser, Toyota Soarer, Toyota Supra MK III (только для Японии), Toyota Verossa и Toyota Crown.
Самая большая разница между 7MGTE и пришедшим на смену 1JZ — это прочность. 7MGTE был отличным двигателем, но он страдал от многочисленных проблем с головкой блока цилиндров. 1JZ очень похож на 7MGTE, но с головкой блока цилиндров, которая фактически остается на двигателе.
2JZ разделяет большинство компонентов от 1JZ, самая большая разница в смещении. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71,5 мм до 86 мм. Это делает 2JZ «квадратным» двигателем, а это означает, что диаметр цилиндра и ход поршня равны.Это обеспечивает лучшее равное среднее между крутящим моментом на низких и высоких частотах.
Проверьте: Ford Coyote против Chevy LS, что лучше и почему?
В отличие от 1JZ, 2JZ-GTE поставлялся с последовательной турбо-установкой, что означает, что диапазон мощности намного шире. Один турбо дает мощность на низких оборотах, второй турбо включается на более поздних оборотах, чтобы увеличить мощность очень линейным образом.
Итак, теперь, когда вы немного знаете об этих двух двигателях, давайте сравним их стандартные иакции. Имейте в виду, что практически невозможно найти полностью штатные, ненастроенные динамометрические графики для любого из этих двигателей.
Также читайте: Что делает Toyota MR2 такой особенной?
После нескольких часов поиска на форумах я нашел самые стандартные дино-графики. Оба используют октановое число 91, стандартное оборудование и не настроены.
Итак, вы видели цифры, 2JZ развивает мощность примерно на 30 лошадиных сил и на 20 фунт-футов больше, чем 1JZ. Это не должно быть для вас большим сюрпризом, учитывая, что у 2JZ есть дополнительное оборудование.Рабочий объем 5 литров. Цифры показывают не так много, важно то, как они получают эти числа.
Обратите внимание, как динографический график 1JZ показывает, что мощность в лошадиных силах постоянно увеличивается. Это очень линейное усиление во всем диапазоне мощности. Это отлично подходит для треков. Мощность предсказуема при включении и выключении дроссельной заслонки.
Динографический график 2JZ показывает, что мощность в лошадиных силах просто быстро растет, а затем выравнивается, но это не очень линейно. Мощность повышается на ранних оборотах, выравнивается, а затем падает на высоких оборотах.Это отлично подходит для использования на улице, потому что мощность доступна, когда вам нужно.
Я не могу дать вам дино-графики, сравнивающие 1JZ и 2JZ после модификации, потому что невозможно найти дино-графики для каждого двигателя, модифицированного точно так же. Могу вам сказать, что они почти одинаково реагируют на модификации. 2JZ, конечно, будет иметь немного больше мощности и крутящего момента за счет дополнительного рабочего объема.
.Когда вы говорите о японских легендах, кажется, что в разговоре всегда всплывают RB26 и 2JZ. С тех пор, как в 2001 году вышел Fast & Furious, Skyline GTR и MK4 Supra стали интернет-сенсацией, как и их моторы. В Интернете есть бесчисленное количество видеороликов о том, как оба двигателя развивают мощность более 1000 лошадиных сил.
Но вопрос, кажется, всегда возникает; кто из них король Японии? Что ж, давайте погрузимся и сравним RB26 с 2JZ и выясним, кто на самом деле король.
Серия RB — это семейство рядных 6-цилиндровых двигателей объемом от 2,0 до 3,0 л. Все они поставлялись с разными двигателями, некоторые без наддува, некоторые с одинарным турбонаддувом, некоторые с двойным турбонаддувом. Однако мы говорим о RB26DETT, который был топовым двигателем в линейке Skyline GTR.
Дополнительная информация о РБ в Википедии
RB26 имел диаметр отверстия 86 мм и ход поршня 73,7 мм, а также расширенные функции, такие как ITB (индивидуальные корпуса дроссельной заслонки).Он поставлялся с параллельными керамическими турбокомпрессорами T28 с ограничением наддува 14 фунтов на квадратный дюйм.
Все это произвело впечатляющие 280 л.с. и 293 фунт-фут. Хотя многие энтузиасты Nissan утверждают, что RB26 стал ближе к 327 л.с. Многие прогоны на динамометрических стенах подтвердили это. Nissan недооценил RB26, чтобы соответствовать «джентльменскому соглашению» Японии.
Как и серия RB, серия JZ представляет собой семейство рядных 6-цилиндровых двигателей. Диапазон от 2,5 л до 3,0 л, некоторые без наддува, некоторые с двойным турбонаддувом. Тем не менее, мы собираемся говорить о 2JZ-GTE, который является топовым двигателем 2JZ, входящим в твин-турбо модель MK4 Supra.
СВЯЗАННЫЙ: Ford Coyote vs Chevy LS. Какой лучше и почему?
Дополнительная информация о JZ в Википедии
Как и RB26, у 2JZ диаметр отверстия 86 мм, но ход поршня увеличен с 73,7 мм до 86 мм. Отсюда и дополнительные 0,4 литра рабочего объема. В отличие от RB26, 2JZ поставлялся с последовательной турбо-установкой, что означает, что у него гораздо более широкий диапазон мощности.
Все это давало заявленные 280 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента.Jus
.(VVTi 2JZGTE слева — только для Японии, VVTi 2JZGE справа — только для США / Великобритании — это верно для supras, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)
Технические характеристики:
Как работает VVTi
Как работает ETCS-i (система управления дроссельной заслонкой)
Устранение неполадок ETCS-i
http://www.2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-troubleshooting/
Что такое VVTi: —
Неправильная регулировка фаз газораспределения (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения момента впускного клапана в зависимости от условий и частоты вращения двигателя.Результат — исключительный крутящий момент на низких оборотах, позволяющий выйти из строя, мощь на средних оборотах для прохождения ситуаций и эффективность полного сжигания во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i регулируется непрерывно, адаптируя характеристики практически к любой ситуации.
Дополнительное чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html
Отличаются ли компоненты головки VVTi от не-vvti?
Да и нет! У vvti другой кулачок впуска / кулачок (так как это VVTi!) Для VVTi доступны кулачки вторичного рынка, такие как система Valcon от HKS, но они дороги, и нестандартная шлифовка, вероятно, более жизнеспособна.Ссылка на подразделение HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html
Выпускной кулачок / кулачковая шестерня такая же, как и выпускной кулачок без vvti, и может использоваться для вторичных кулачков, таких как HKS, JUN и т.д. Эти части перечислены ниже. Единственное отличие, которое я обнаружил в номерах деталей, — это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.
Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство двигателей vvti более поздних моделей, таких как (1UZ, 3UZ и т. Д.), Имели более слабые стержни.Штанги VVTi 2JZGTE точно такого же размера, как и блоки без VVTI. Коленчатый вал точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они точно такие же, они подтверждены в EPC (Каталог электронных запчастей Toyota). Изображения также показаны ниже в конце сообщения. Единственным 1 другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь амортизатор / балансир, только шкив, выглядят точно так же, как и они!)
Какие части такие же, как non-vvti? (Подтверждено EPC и личным опытом и исследованиями)
Нижний конец:
Короткий блок: Да
Балансир: Да
Поршни: Да
Поршневые кольца: Да
Подшипники (шток и коленчатый вал): Да
Шатуны и болты штока: ДА! ДА! ДА!
Кривошип: Да
Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — У них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что они были одним и тем же устройством, но обновлялись при запуске новой серии и т. Д.Также нет отдельной диаграммы, что также является хорошим индикатором того, что они одинаковы.
Головка:
Выпускной кулачок / кулачковая шестерня: Да
Впускной кулачок / кулачковая передача: Нет
Пружины: Да
Держатели: Да
Ковши: Да
Седла: Да
Впускные и выпускные клапаны: Да
Направляющие клапана: Да
Подъемники: Да
Замки: Да
Седла: Да
Прокладки: Тот же размер и подходят, но разные номера деталей
Другое:
Ремень ГРМ: Да
Верхняя труба радиатора: Нет (Другой размер — из-за шишки впускного кулачка)
Трос дроссельной заслонки: Нет (Другой размер)
Впускной коллектор: Можно менять местами, но у него другой вакуумный трубопровод / другой IACV ну и конечно разная Электроника / TRAC / Throttle Body
Выхлопной коллектор: Да
Электрооборудование / ECU:
ECU: Нет
TRAC: Нет (встроено в ECU)
VVTi — ETCS Fuse 15amp Non vvti — Предохранитель TRAC с 7.5amp
Различия двигателей Aristo:
Двигатель VVTi 2jzgte также входил в состав Aristo V300 (JZS161) 1998–2005 годов, так как я провел конверсию с использованием этого двигателя, я могу предоставить некоторую информацию о различиях.
Я подробно описал изменения и изображения на моем — Toyota Supra NA-TT конверсия — Различия двигателей Aristo — Часть 4.
Также есть дополнительная информация о моей ветке по преобразованию проекта из supraforums AU — Project SZR в TT.
В качестве общего обзора — если вы меняете этот двигатель на супру, вам необходимо сделать следующее:
Фотографии оригинального двигателя — 2JZGTE VVTi из 2000 Aristo, который я использовал для своей переоборудования
Двигатель с кулачковым механизмом Titan и зубчатым ремнем Power Enterprise
Впускной коллектор и нижние направляющие
Различия насоса гидроусилителя Aristo и Supra:
Aristo Sump (конфигурация переднего поддона)
Supra Sump (конфигурация со средним поддоном)
2JZGTE VVTi Aristo Wiring Loom
2JZGTE VVTi Supra Жгут проводов
ЭБУ — имеет встроенную антипробуксовочную систему (последний разъем на правой стороне)
Датчик температуры воды (не датчик — датчик температуры воды ниже)
Больше фотографий урезанного двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов можно найти здесь: http: // www.2jzgarage.com/2013/04/vvti-pictures
.