8-900-374-94-44
Что это за одержимость к V8 двигателям? Линейный 6 цилиндровый и V12 более плавные, четырехцилиндровые двигатели предлагают лучшую экономичность, а встроенный-пять или V10 могут звучать превосходно. Возможно, он предпринял несколько фальшивых стартов, но к 1915 году Cadillac начал массовое производство своего первого V8, 5,4-литрового 70-сильного агрегата, который мог бы управлять его ранними автомобилями до впечатляющих 100 км в час. Oldsmobile, Chevrolet и Ford вскоре последовали этому примеру, и к концу 30-х годов эта конфигурация двигателя действительно снялась. Часть их апелляции заключалась в том, что основная компоновка позволила обеспечить большую гибкость.
Инженеры могли бы пойти с помощью плоской кривошипы для большей мощности или кривошипа поперечной плоскости для дополнительного крутящего момента. Компактная компоновка V означала, что она могла просто вписаться в пространство четырехцилиндрового моторного отсека и была короче шести или 12-цилиндровых конструкций. Большинство V8 были приспособлены к более привлекательным автомобилям, но плоская головка V8 от Henry Ford стала одной из первых, кто был приспособлен к более доступным автомобилям. Технология двигателей сильно изменилась, так как те ранние дни и сегодняшние V8 имеют верхние распределительные валы, прямой впрыск, регулируемое управление клапанами, турбокомпрессоры, а в некоторых случаях даже электрическую помощь.
Ну давайте начнем с этой плоской головки V8, которую Генри Форд представил миру в 1932 году. Его передовая конструкция коленчатого вала, смазка маслом высокого давления и цельный блок были довольно революционными на тот момент. Низкая ценовая точка была дополнительной карточкой для вытягивания, а вариации этого двигателя приводили в движение бесчисленные Форды в 50-е годы. Горячие родословные также любили Flathead V8, так как это могло быть запущено на ограниченном бюджете, и оно доминировало в модифицирующей сцене, пока не начали появляться более эффективные OHV V8.
V8, возможно, был изобретен французом и использовался в Rolls-Royce до того, как американские предприниматели объединились, но как только они это сделали, они сделали это самостоятельно. Пример этого можно найти в Rover V8, самом британском из всех V8. Он был построен в Великобритании с 1960 года вплоть до 2006 года и нашел свой путь во всем: от TVR до Land Rover и даже с ограниченным производством Morgans. Большинство людей не знают, что дизайн начал работать как Buick 215. Он был полностью алюминиевым блоком и был также приспособлен к Oldsmobile Jetfire, первому двигателю с турбонаддувом в мире.
Небольшой блок Chevrolet Chevrolet V8 начал жить в 1955 году, приспосабливаясь к корветам первого поколения. Он был наполнен множеством других моделей объемом от 4,3 до 6,6 литра. Дизайн небольшого блока продолжался до 2003 года с небольшим блоком Gen II, который прибыл в 1992 году. Эти универсальные двигатели могли производить до 390 л.с. в стандартной форме, и они по-прежнему доступны для заказа как «двигатели ящиков» и являются фаворитом среди тюнеров, которые выглядят для надежной мощности. Все новые LS V8 были представлены в 1996 году, и это линейка двигателей, которые поддерживают современные транспортные средства GM. Самые последние модули Gen V имеют непосредственный впрыск, активное управление топливом и даже изменение фаз газораспределения.
Двигатели Chrysler Hemi стали синонимом мощности и производительности, так как они впервые попали на сцену в 1951 году. Прозвище «Hemi» было получено из-за того, что у этих двигателей были полусферические камеры сгорания. Дизайн не был уникальным для Chrysler и не был непременно лучшим способом извлечь больше энергии из двигателя, но большинство Hemi были двигателями большой мощности, которые делали много энергии. Были некоторые действительно культовые Hemi V8. Первый из них — 426 Hemi, приспособленный к 1970 Plymouth Barracuda, и совсем недавно — 6,7-литровый V8 с наддувом мощностью 707 л.с., установленный на Dodge Charger Hellcat и даже безумный 840-сильный Challenger SRT Demon.
Ferrari F106 V8 был впервые использован в неудобно распределенном (и названном) Dino 308 GT4 2 + 2 в 1973 году. Он произвел очень сильную 250 л.с. с 2,9 литра и в отличие от конструкций толкателей наддува, которые доминировали на американской рынке, использовались плоский плоский кривошип и распределительные валы с двумя верхними колесами. Эта компоновка была основой для каждого среднемоторного Ferrari V8 вплоть до 360, который прекратил производство в 2005 году. Он работал в 308, F355 и даже с двухтактным F40. На протяжении многих лет были введены многовалютные головки и электронный впрыск топлива, что позволило увеличить мощность до 400 л.с. в нестроенной форме и 477 л.с. при оснащении турбонаддувом.
F136 дебютировал в 4,3-литровом F430 мощностью 483 л.с. в 2004 году, он достиг максимума в 458 Speciale, создав массивную 597 лошадиных сил всего 4.5 литра. Модели Maserati Quattroporte и GranTurismo также получили модифицированную кривошипную версию этого двигателя, известную тем, что она когда-либо была одной из самых увлекательных выхлопных выхлопных газов. 454-сильный 4,7-литровый Maserati GranTurismo был, пожалуй, лучшим звучанием. Ferrari 488GTB заменил 458 в 2015 году и принес с собой новый турбонаддув F154 V8, сигнализирующий о конце атмосферного двигателя Ferrari V8.
На протяжении десятилетий Audi создавала двигатели с турбонаддувом, так что это стало неожиданностью, когда их BMW M3, соперничающий с поколением B7 поколения RS4, оснастили 4-литровым V8 с высоким оборотом 420 л.с. Возможно, было еще более удивительно найти вариант с маслом с сухим маслом в спортивном автомобиле R8 с промежуточным двигателем. Он оказался очень способным силовым агрегатом, впервые оснастившим надувную систему впрыска топлива на серийный автомобиль и способный довести обороты до 8 250 об / мин, а также сделал все необходимые шумы. Естественно наддутый V8 в последний раз использовался в RS4 предыдущего поколения 444 л.с. Audi вернулась к турбонаддуву V8, и последние версии развиваются до 600 л.с.
Mercedes также отправился на турбонаддув для своих последних 4.0-литровых V8. Тем не менее, мы все еще любим 6.2-литровый V8 M156, который первоначально приводил в действие 467-сильный C63 AMG. Он показал целый ряд улучшений производительности по сравнению с остальной частью диапазона Mercedes и продолжил свою работу практически во всех модельных AMG-модельх от CL63 AMG вплоть до родстера SL63. Конечная версия этого двигателя была названа M159 и использовалась в суперкаре SLS, производя 622 hp. «V8» от Mercedes «V8» продолжается в автомобилях, таких как AMG GT R Coupe, с его 577-сильным двойным турбо V8.
McLaren открыла свои двери в 1963 году, и, хотя она была необычайно успешной в автоспорте, только спустя много времени она переключилась на дорожные автомобили. Меняющийся в игре McLaren F1 впервые появился в 1992 году, но нам пришлось ждать до 2011 года для MP4-12C для своего первого суперкара на V8. И какой автомобиль был. Трехмоторный 3,8-литровый V8 M838T в этой модели произвел 592 л.с. и достиг максимума в 727 л.с. в гибридном гиперкаре P1. Недавно выпущенная 720S — первая новая модель, которая оснащена полностью обновленным движком под кодовым названием M840T, создающим 710 л.с. в этом приложении, и мы ожидаем от него больших чисел в будущих моделях.
Хотя есть еще много замечательных V8, мы просто не могли не оставить нашего единственного японского участника. 4.0-литровый Lexus 1UZ-FE был представлен в 1989 году с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Это было относительно продвинуто для своего времени, в то время как его высокая плавность и надежность пуленепробиваемости делали его популярным на протяжении многих лет. Для этих автомобилей, таких как роскошный LS400, эти двигатели первоначально производили 256 л.с., но составляли 300 л.с. с добавлением изменяемых фаз газораспределения и других обновлений в более поздних версиях. Подобно малым блочным двигателям Chevy, эти двигатели 1UZ-FE нашли свой путь в огромное количество разнообразных применений от моторных лодок до внедорожных гонщиков.
avtofishka.ru
Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.
Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.
Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.
Технические характеристики ЗМЗ 13:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 13 |
| Объем | 5,5 литра (5526 см куб.) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 195 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | АИ-93 |
| Диаметр стандартного поршня | 100 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Питание | Карбюратор К-113, К-114 |
Технические характеристики ЗМЗ 13Д:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 13Д |
| Объем | 5,5 литра (5526 см куб.) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 215 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | С октановым числом 100 |
| Диаметр стандартного поршня | 100 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Питание | Карбюратор К-113, К-114 |
Технические характеристики ЗМЗ 14:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 13Д |
| Объем | 5,5 литра (5526 см куб.) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 220 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | Алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | АИ-95 |
| Диаметр стандартного поршня | 100 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Питание | Карбюратор К-113, К-114 |
Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.
Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.
Технические характеристики ЗМЗ 511/513:
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 53, 511 |
| Объем | 4,3 литра (4250 см куб.) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 115 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | А-76, А-80, Газ |
| Диаметр стандартного поршня | 92 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Питание | Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М |
Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.
Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.
Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.
Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.
Технические характеристики 523-го:
| Наименование | Характеристика |
| Тип | Рядный |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Карбюратор |
| Объем | 4,67 литра |
| Мощность | 130 лошадиных сил |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра | 92,0 мм |
| Расход | 20,4 литра на 100 км |
| Система охлаждения | Жидкостное, принудительное |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
avtodvigateli.com
Двигатель BMW OHV V8 — это серия первых 8-цилиндровых моторов выпускаемый с 1954 по 1965 годы как замена для некоторых версий 6-цилиндрового M337.
В этом двигателе клапанами с верхним расположением управлял толкатель, а все последующие двигатели BMW V8 будут использовать два верхних распределительных вала, но развитие следующего поколения V8 состоялось лишь через более чем трех с половиной десятилетий.
В 1951 году стартовала разработка первого 8-цилиндрового двигателя M502 с углом наклона между рядами цилиндров в 90 градусов.
Одной из главных задач, — было создание блока цилиндров из алюминиевого сплава, так как вес двигателя M337 составлял около 170 кг, то оптимальным результатом для М502 был веса в 200 кг.
Этот силовой агрегат был прямым предшественником более поздних версий двигателей компании, и первая предварительная версия мотора была обозначена как M502a. Она имела параллельное расположение клапанов и рабочий объем 2,44 литра.
Следующим этапом развития стал — M502c, в котором объем с 2,44 литров был увеличен до 2,6 и M502d, где объем увеличили до 3,0 литров.
Конечными вариантами стали две версии — M502e и M502f, на основе которых и был разработан мотор для серийного производства, которым стал 2,6-литровый двигатель M502/1 мощностью 100 л.с.. В производство мотор был запущен в середине 1954 года, и по всему миру он стал первым серийным двигателем V8 с легкого сплава выпущенным после 1945 года.
Так же была разработана менее мощная с небольшими техническими изменениям — 95-сильная версия 2,6-литрового двигателя для более дешевых базовых моделей.
Картер и головка цилиндров были изготовлены из алюминия, гильзы из чугуна. Каждая ГБЦ была прикреплена с блоку цилиндров десятью длинными шпильками (одиннадцатью с 1958 года).
Кулачковый вал расположен между блоками цилиндров (в V-картере) приводится в действие цепным приводом и управляет через толкатели и штанги толкателей клапанами которые расположены на под углом 12 градусов к поршням, что способствует хорошему сгоранию.
После обширных испытаний, были установлены впускные клапаны диаметром 36 мм и выпускные диаметром 32 мм.
С целью улучшения прогрева и обеспечения охлаждения при высоких нагрузках двигателя, теплообменник масло/вода были интегрированы в левую часть блока.
С 1961 года мощность двигателя M502/1 увеличивают до 100 и 110 л.с., соответственно степень сжатия так же подымают с 7.0 до 7.5:1. Обозначение мотора было заменено на M502/100 и M502/110 (M533).
Выпускались так же и специальные версии силового агрегата БМВ М502. Мотор с рабочим объемом в 2,5 литра был разработан для Австрии из-за налогового законодательства страны. В 1957-58 годах около 120 единиц 2,5 литровых (2491 куб.см) M502/4 мощностью в 125 л.с. были созданы для французской фирмы Talbot, после, эти моторы были установлены на спортивный автомобиль Talbot Lago-America.
После тестирования испытательного 140-сильного мотора M506aS, в 1956 году под капот BMW 503 был установлен двигатель M503/1.
Чтобы справиться с высокой производительностью мотора, был установлен более мощный масляный насос, который приводился в действие цепью от коленчатого вала.
В 1961 году мощность двигателя M503/1 была увеличена до 160 л.с.. Обозначение было заменено на M503/160, а карбюратор Zenith 32 NDIX был заменен на Zenith 36 NDIX.
Версия мотора с редуктором коробки передач, который монтируется непосредственно к двигателю обозначался как — M532.
После серий экспериментальных этапов 2,6- и 3,0-литровых агрегатов была разработана 3,2-литровая версия M506a, которая была запущена в серийное производство как M506/1 в 1955 году с новой конструкцией.
Основными изменениями, в отличии от 2,6-литрового мотора является увеличение диаметра цилиндра до 82 мм и большие клапана — 38-миллиметровые впускные и 36-миллиметровые выпускные.
В 1961 году мощность мотора М506 увеличена на 20 л.с., а обозначение заменено на M506/140.
Карбюратор 36NDIX заменил 32NDIX, а версия двигателя с редуктором кпп, монтирующийся непосредственно к двигателю — M534.
В конце 1957 году в серийное производство был запущен 150-сильный двигатель M507/1.
Мотор был создан на основе 140-сильного двигателя M506aSS, который был разработан специально для узкого моторного отсека.
Чтобы увеличить мощность на 10 лошадиных сил, по сравнению с M503/1, коэффициент сжатия было увеличено до 7,8: 1. Кроме этого, на мотор М507 были установлены специально подобранные и адаптированные части силового агрегата.
| Мотор | см³ | ∅/ход, мм | л.с./об.мин | Нм/об.мин | Сжатие,:1 | Карбюратор | Устанавливался на: |
| M502/1 | 2580 | 74/75 | 100/4800 | 185/2500 | 7,5 | Solex 30 PAAJ | 2.6 Luxury 502 Cabrio 502 Coupe |
| M502/1 | 2580 | 74/75 | 95/4800 | — | 7,0 | Solex 30 PAAJ | 501 V8 502 Sedan |
| M502/100 | 2580 | 74/75 | 100/4800 | 185/2500 | 7,5 | Zenith 32 NDIX | 2600 |
| M502/110 | 2580 | 74/75 | 110/4900 | 186/3000 | 7,5 | Zenith 32 NDIX | 2600 L |
| M506/1 | 3168 | 82/75 | 120/4800 | 214/2500 | 7,2 | Zenith 32 NDIX | 3.2 502 3.2 L |
| M506/140 | 3168 | 82/75 | 140/5400 | 242/3000 | 9,0 | Zenith 36 NDIX | 3200 L |
| M503/1 | 3168 | 82/75 | 140/4800 | 220/3800 | 7,3 | Zenith 32 NDIX×2 | 502 3.2 Super 3.2 Super 503 Coupe 503 Cabrio |
| M503/160 | 3168 | 82/75 | 160/5600 | 245/3600 | 9,0 | Zenith 36 NDIX×2 | 3200 S 3200 L 3200 CS |
| M507/1 | 3168 | 82/75 | 150/5000 | 240/4000 | 7,8 | Zenith 32 NDIX×2 | 507 Roadster 3200 Michelotti Vignale |
Двигатель BMW OHV V8 был заменен на мотор BMW M60.
Популярные товары для автомобиля:
www.bimmerfest.ru
Audi S8 plus
Audi RS 7 Sportback Performance
Спортэкспресс
Похоже, Audi сумела выиграть извечную гонку вооружений среди большой «Немецкой тройки»! Потому что сегодня ни BMW, ни Mercedes-Benz не строят такие мощные бензиновые моторы V8. Хотя рабочий объем «восьмерки» Audi и не поражает (4 л), за счет двойного турбонаддува с этого литража немцы сняли 605 л.с. и крутящий момент в 700 Нм, который может кратковременно подниматься до 750 Нм.
Логично, что и ставят этот мотор только на топовые модели и только в «заряженных» исполнение. Так, здоровенный флагманский седан S8 plus от инъекции 605 «коней» обретает легкость, начинает носиться со скоростью под 305 км/час и загонять стрелку спидометра до 100 км/час за 3,8 секунды. И даже не думают отставать от него хэтч RS 7 Sportback Performance и универсал RS 6 Avant Performance, которые «добегают» до 100 км/час даже быстрее – всего за 3,7 секунды.
Иногда вспоминание хорошо забытого старого помогает вдохнуть жизнь в новое. Вот и в Ferrari недавно вспомнили, что в 80-е годы у них была центральномоторная 208 GTB/GTS Turbo с турбонаддувом, а в 90-е – не менее турбонаддувная F40. И вот в 2015 году компания из Маранелло выкатила на Женевский автосалон наследника своих турбомашин, назвав его 488 GTB. И переход на турботягу вдохнул новые силы в «восьмерки» от Ferrari.
В этом году установленный на 488 GTB V8 стал мотором года, собрав целый урожай наград. Он стал лучшим в номинациях «Новый двигатель», «Спортивный двигатель» и «Двигатель объемом от 3 до 4 л». Кроме того, он завоевал звание «двигателя года», опередив гибридную силовую установку от BMW и турбированный V6 Porsche, которые заняли второе и третье места соответственно.
Центральномоторный суперкар 488 GTB сменил такую же по компоновке модель 458 Italia, но с атмосферным V8 (4,5 л и 570 л.с.). А у 488 GTB – 3,9-литровый V8 с двумя турбинами и 670 л.с. И турбомотор сумел уделать «Италию» по динамике: если она тратила на разгон до «сотни» 3,4 секунды, то наддувный 488 GTB делает это уже за три, а его максимальная скорость равна 330 км/час (у 458 Italia — 325 км/час). Что ж, за такие яростные показатели измену атмосферным традициям можно и простить. Правда, говорят, что в звуке мотора 488 GT уже нет той итальянской страсти былого «атмосферника», умевшего набирать 9000 об/мин.
Длиннохвостый
Как показывает практика, чтобы сделать большой «табун», вовсе необязательно иметь при этом большой мотор. Британской компании McLaren понадобилось всего 3,8 литра рабочего объема, чтобы сделать один из самых мощных в мире двигателей V8. Это чудище по имени M838T несет в себе суперкар McLaren 675LT, чья приставка в имени LT означает Long Tail, то есть «длинный хвост».
Представленный весной 2015 года McLaren 675LT разлетелся, как горячие пирожки: ограниченную партию в 500 штук покупатели размели буквально за пару месяцев.
Просто 650-сильной модели 650S компании показалось мало. И они вырастили из нее еще более дикую трековую версию с удлиненным задним антикрылом и развитым карбоновым обвесом. Переделанный битурбомотор V8 форсировали с 650 до 675 л.с., а сам гиперкар облегчили, выкинув из него кондиционер, и поставив тонкие стекла и карбоновые сиденья. Итог – разгон до 100 км/час за 2,9 секунды и максимальная скорость в 330 км/час. А на McLaren P1 этот же мотор и вовсе выдает 737 л.с., но тссс, мы же обещали не упоминать гибриды всуе…
Dodge Challenger SRT Hellcat
Dodge Charger SRT Hellcat
Ну, а теперь угадаете с первого раза, у кого в нашем обзоре оказался самый литражный V8? Ну, вообще да, глупый вопрос, что тут гадать… Хотя новый компрессорный 6,2-литровый V8 Hellcat (переводится как «ведьма») от компании Chrysler стал откровением даже для привыкших к гигантизму американцев! Потому что сегодня это самый мощный мотор компании на серийных моделях, и даже яростный Dodge Viper со своими жалкими 645 «конями» завистливо курит в сторонке. А все потому, что американские мотористы выжали из V8 Hellcat мощность в 527 киловатт или 717 «сил» в привычной нам системе мер (в США заявлена цифра 707 л.с.) и тягу в 880 Нм.
Купе Dodge Challenger SRT Hellcat едет до 100 км/час за 3,9 секунды, а седан Charger SRT Hellcat – и вовсе за 3,5. Максимальная скорость у обоих переваливает за 320 км/час, но только на Challenger SRT Hellcat этот сумасшедший V8 может сочетаться не только с автоматом, но и с «механикой»! Цены? От $65 000 за купе и от $68 000 – за седан.
Сначала дикий мотор примерило спорткупе Challenger, став мощнейшим в истории «масл-каром», а потом его примерила модель Charger, получившая за счет этого V8 титул самого мощного серийного седана в мире. Причем водителю полагаются два ключа зажигания: черный ограничивает мощность на отметке в 500 л.с., а красный позволяет выпустить на волю весь табун. Дальше свирепый мотор запихнули под капот концепта Jeep Trailcat. А в будущем его получит вседорожник Grand Cherokee в «заряженной» версии Trackhawk. Это чтобы всякие там «Кайены» и прочие AMG c М вперемешку сильно не скучали…
На своем сайте компания Koenigsegg называет представленную в 2014 году модель One:1 первым в мире мегакаром. И на самом деле это даже не совсем метафора. Потому что в этот гиперкар «запрягли» мощность в один мегаватт! А вторая суть этого монстра скрыта в его названии One:1, которое переводится как «один к одному» и скрывает соотношение веса и мощность. То есть на 1 «лошадь» у One:1 приходится всего 1 килограмм массы.
В течение двух лет Koenigsegg выпустил всего 6 товарных One:1 и один прототип. А 18 июля сего года тест-пилот компании «разложил» на Нюрбургринге один One:1, готовясь поставить новый рекорд скорости «Зеленого ада»! Кстати, год назад Koenigsegg One:1уже поставил рекорд круга, но на бельгийском треке Спа-Франкоршам, показав время в 2 минуты и 32,14 секунды.
И вся эта безумная отдача в 1360 л.с. и 1371 Нм крутящего момента снимается с фордовского бензинового V8 объемом в скромные 5 литров! Но мотор очень серьезно переработан, оснащен смазкой с «сухим» картером и двумя турбокомпрессорами, причем заявлено, что турбины эти еще и с переменной геометрией. Ради облегчения движка (он весит 197 кг) впускной коллектор сделан из карбона. В итоге весящий всего 1360 кг One:1 разгоняется до 100 км/час за 2,8 секунды, до 400 км/час – за 20 секунд. А расчетная максимальная скорость составляет 451 км/час! Дальше – только Bugatti Chiron, но у него турбин и «котлов» уже вдвое больше.
Автор Александр Евдокимов, фото фирм-производителей
auto.vesti.ru
«Я не думаю, что любой автомобиль, который находится на чертежных досках Infiniti, предусматривает [двигатель] V8», — сказал он в интервью. Как и Маркионне, де Ниссшен считает, что предстоящие стандарты CAFE, в сочетании со строгим регулированием выбросов и стандартов мощности в других странах, трудно будет соблюдать с восьмицилиндровым двигателем.
Новость означает, что наследники Infiniti с текущим двигателем V8 — FX50, QX56 и М56, будут использовать «уменьшенные» силовые установки с турбонаддувом, или, возможно, получат гибридный силовой агрегат.
Де Ниссшен, который ранее был главой подразделения Audi в США, считает, что немецкий автопроизводитель роскошных автомобилей в конечном итоге последует примеру Infiniti и «покончит» с V8. Он также высказал мрачный прогноз относительно будущего мощных автомобилей в целом, заявив, что «нынешний урожай мега-сильных транспортных средств скоро исчезнет, чтобы никогда не быть замененным».
«Там будет [уделено] много внимания расходу топлива и выбросам, а цифры лошадиных сил собираются спустить вниз, — сказал де Ниссшен. — Двигатели в 600 лошадиных сил, которые, к сожалению, и сегодня вы редко видите, те реальные, прямо сейчас [характеризующие] мощность верхней [линейки] автомобилей — вымрут».
Напомним, что Маркионне в своем прогнозе отвел двигателям V8 максимум десять лет. Но, учитывая, что производители будут готовиться к новым стандартам загодя, эта цифра значительно снизится.
avtomaniya.com
можно даже самому если есть знакомый программист экстра-класса который напишет прошивку к эбу и инженер который воплотит в жизнь — «компьютер распознает это и включит все цилиндры… «
Ладно, топливо подавать не будете, 3 цилиндра замолчат, Но ведь не остановятся. Надо к тому- же декомпрессор ставить, чтобы сопротивления сжатия не было. А шаркать впустую лишние поршни-расход горючки нужен. Вот если бы кто придумал, чтобы они ещё и останавливались!!!!
все курить бросаю, букв много разбегаются
Система отключения половины цилиндров у 8-цилиндровых двигателей Displacement on Demand (DOD) или Active Fuel Management (AFM) задолго до немцев и всех остальных впервые применила GM на автомобилях Cadillac ещё в 1981 году, на моделях Fleetwood, De Ville, Eldorado… Стимулом послужил топливный кризис 70-х. Позже аналогичная система появилась у Крайслера Multi Displacement System (MDS) и Форда. После чего принцип действия этой системы был заимствован у американцев европейскими и японскими компаниями.
нельзя в вобразных 6 и 8 отключать цилиндры, это просто невозможно, 6 будет несбалансированный совершенно, а 8 изначально несбалансированный двигатель, отключение даже одного цилиндра на 6 вызовет остановку двигателя, 8 без одного цилиндра сможет дотянуть до сервиса, но без двух увы.
Отключить несколько цилиндров можно даже самостоятельно- скинув провода со свечей зажигания, но расход не снизиться а увеличиться. И никакой програмист эту задачу не решит…
Во-первых я тебе приведу простой пример если вы с товарищами тащите груз вас 6 человек и если 2 человека просто не будут нести. Скажи тебе легче станет? Во-вторых если отключить цилиндры увеличится расход так как двигатель будет троить и топлива форсунки будут впрыскивать больше. Рабочие цилиндры просто буду отрабатывать за не рабочие цилиндры. В-третих на свечах будет нагар из-за большого количевства сгораемого топлива.
touch.otvet.mail.ru
<img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/875a8375f91de049494d6073098e8a2f_b3f89c3f8538ca2c3611e4538fac9f93.gif»> Двигатель внутреннего сгорания — история создания К первым попыткам создать ДВС (если не брать в расчёт артиллерийские орудия) можно отнести проект порохового двигателя в виде цилиндра с поршнем, предложенный Христианом Гюйгенсом и Дени Папеном, в 17 веке. <a rel=»nofollow» href=»https://istarik.ru/blog/texnica/72.html» target=»_blank»>https://istarik.ru/blog/texnica/72.html</a>
Я ДУМАЮ НЕМЦЫ! НЕМЦЫ ОТКРЫВАТЕЛИ ВСЕГО ЭТОГО
Главное было изобрести дв. внутреннего сгорания, а кол-во цилиндров — не принципиально. В 1902 году француз Леон Левассер (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8
те кто выкопали море.
кто-то взял и 2 рядных 4-х цилиндровых сварил, и получилось
Первый V-образный двигатель был двухцилиндровым, придумал Вильгельм Майбах, сделал Даймлер. Первый именно восьмицилиндровый V-образный сделал Леон Левассор для моторной лодки.
К тому времени как кто-то нечто запонтентовал, а тем более произвел уже была серьезная теоритическая база, так что было придуманно до них.
главное что придумали!!!! главное что придумали
touch.otvet.mail.ru