8-900-374-94-44
«Волга» ГАЗ-21, легендарный автомобиль эпохи СССР, поступила на службу в такси в 1957 году. «Волги» первого поколения,…
«Волга» ГАЗ-21, легендарный автомобиль эпохи СССР, поступила на службу в такси в 1957 году. «Волги» первого поколения, объединенные цифровым индексом «21», давно стали легендами отечественного автопрома. Водители с любовью относились к ним в период их расцвета, ценили за надежность, неприхотливость и стремительность силуэта, и с годами народная любовь только крепла.
Сегодня сохранившиеся экземпляры первых «Волг» уже стали предметом коллекционирования и почитания. Оглядываясь в прошлое, следует отметить, что большая часть ГАЗ-21 различных модификаций попадала в такси — с момента выпуска первых серийных экземпляров и до 1970 года, когда последняя «21-я» покинула заводской конвейер. В годы наибольшего расцвета тираж таксомоторов порой превышал треть от всех выпущенных «Волг».
Несмотря на такую массовость, до наших дней дошло всего лишь несколько оригинальных экземпляров ГАЗ-М21 в версии такси. Объясняется это просто: работа в таксопарках шла на износ и машины редко служили больше трех-четырех лет до капитального ремонта (иногда капитальному ремонту автомобили подвергались дважды). Повторный ремонт продлевал жизнь машинам еще на год-два. Получалось, что жизненный путь автомобилей-такси в таксопарках крупных городов редко превышал отметку в пять-шесть лет.
Они имели самое что ни на есть утилитарное предназначение — рабочий инструмент для оказания услуг населению. После пробега в 350 тысяч километров (в среднем) машины без угрызений совести отправляли в металлолом, так как после такой интенсивной эксплуатации никакой практической ценности они уже не представляли.
Учитывая, что в наши дни автомобиль «Волга» первого поколения в версии «такси» — абсолютная редкость, вернемся более чем на полвека назад и обратимся к истории.
Первые таксомоторы с кузовом М-21 появились весной 1957 года.
На раннем этапе это были машины ГАЗ-М21Б, созданные на базе переходной модели ГАЗ-М21Г с нижнеклапанным форсированным (мощность 65 л.с.) двигателем от «Победы» (ГАЗ-М20). Машины ГАЗ-М21Б, поступившие в Первый московский таксомоторный парк, были черного цвета, позднее их стали окрашивать в различные цвета — единого стандарта окраски для автомобилей такси в то время просто не существовало.
От обычных «Волг» таксомоторы отличались отделкой салона из более дешевых и практичных моющихся материалов (дерматин вместо велюра), а место штатного радиоприемника на панели приборов занял таксометр. Соответственно, у автомобилей такси отсутствовала антенна над ветровым стеклом — обязательный элемент «гражданских» машин.
Отличительными знаками автомобилей-такси в то время стали нанесенные по всему борту «шашечки» и светящийся «зеленый огонек» в верхнем правом углу ветрового стекла (по ходу движения машины). Горящий зеленый сигнал обозначал, что данная машина свободна, и по нему ее легко можно было заметить в плотном потоке автомобилей, а в вечернее время таксомоторы с горящим зеленым огоньком становились заметными издалека.
Параллельно с М21Б (выпускался до конца 1958 года) во все возрастающем количестве с конвейера сходили ГАЗ-М21А. В отличие от предыдущей модели, эти машины уже оснащались новым верхнеклапанным двигателем, обычным сцеплением и механической коробкой, несмотря на то, что Горьковский автозавод в это время пытался освоить базовую версию М-21 с гидротрансформатором и автоматической коробкой передач.
С 1958 по 1962 год в производстве находились автомобили-такси ГA3-21А, выполненные на базе машин ГАЗ-21И, так называемой «второй серии». Таксомоторы лишились выразительной фигурки оленя на капоте — ее заменила бесформенная хромированная «капля», а также (вместе с базовой моделью) получили более простую решетку радиатора без «маршальской» пятиконечной звезды. В 1962 году все модификации «Волги» оснащались мощным 75-сильным мотором, в результате чего машины-такси обзавелись новым индексом — ГАЗ-21Т. В этом же году таксопарки покинули последние «Победы», и «Волга» стала «монопольной» маркой легковых такси.
В 1963 году на автомоблях-такси установили раздельные передние сиденья, с тем расчетом, что пассажирское сиденье можно сложить и при необходимости перевести дополнительный багаж, не поместившийся в багажник. Такое «улучшение» было вызвано тем, что такси целенаправленно вызывали для поездок на вокзалы, в аэропорты и для перевозки вещей, поэтому емкости штатного багажника было явно недостаточно. А автомобили «Волга» с кузовом «универсал» в таксомоторную службу тогда не поставлялись.
Оборотной стороной «улучшения» стало то, что переднее сиденье с тонкой подушкой и спинкой стало откровенно неудобным, в то время как пассажиры без багажа стремились всегда сесть рядом с водителем.
С 1965 года стали выпускаться внешне модернизированные автомобили ГАЗ-21Р. Таксомотор на их базе не изменил своего индекса — ГАЗ-21Т, хотя внешность поменял вместе с базовой машиной. В это время кроме стандартного варианта такси выпускались автомобили-такси ГАЗ-21ТС с улучшенной отделкой кузова на базе ГАЗ-21УС.
Такие машины, прежде всего, предназначались для экспорта и в отечественные таксопарки попадали редко.
Таксомоторы на базе ГАЗ-21 «Волга», прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авторемонтном заводе (ВАРЗ), отличались от всех остальных крышей, выкрашенной в красный цвет, — это была «фирменная» окраска авторемонтного завода. Поэтому машины, прошедшие ремонт, в народе прозвали «красными шапочками».
К сожалению, качество ремонта на предприятии было далеко от совершенства. Водители к «красным шапочкам» любви не испытывали, так как работать на сильно изношенных и плохо отремонтированных автомобилях было сплошным мучением. Чаще всего их «вверяли» молодым таксистам, только что окончившим водительские курсы. Последние капитально отремонтированные старые «Волги» прошли через ВАРЗ в 1974 году, а в 1975-м навсегда покинули столичные таксопарки.
Подпишись на наш Telegram-канал
«Волга» ГАЗ-21, легендарный автомобиль эпохи СССР, поступила на службу в такси в 1957 году.
«Волги» первого поколения, объединенные цифровым индексом «21», давно стали легендами отечественного автопрома. Водители с любовью относились к ним в период их расцвета, ценили за надежность, неприхотливость и стремительность силуэта, и с годами народная любовь только крепла.
Сегодня сохранившиеся экземпляры первых «Волг» уже стали предметом коллекционирования и почитания. Оглядываясь в прошлое, следует отметить, что большая часть ГАЗ-21 различных модификаций попадала в такси — с момента выпуска первых серийных экземпляров и до 1970 года, когда последняя «21-я» покинула заводской конвейер. В годы наибольшего расцвета тираж таксомоторов порой превышал треть от всех выпущенных «Волг».
Несмотря на такую массовость, до наших дней дошло всего лишь несколько оригинальных экземпляров ГАЗ-М21 в версии такси. Объясняется это просто: работа в таксопарках шла на износ и машины редко служили больше трех-четырех лет до капитального ремонта (иногда капитальному ремонту автомобили подвергались дважды).
Они имели самое что ни на есть утилитарное предназначение — рабочий инструмент для оказания услуг населению. После пробега в 350 тысяч километров (в среднем) машины без угрызений совести отправляли в металлолом, так как после такой интенсивной эксплуатации никакой практической ценности они уже не представляли.
Учитывая, что в наши дни автомобиль «Волга» первого поколения в версии «такси» — абсолютная редкость, вернемся более чем на полвека назад и обратимся к истории.
Первые таксомоторы с кузовом М-21 появились весной 1957 года. На раннем этапе это были машины ГАЗ-М21Б, созданные на базе переходной модели ГАЗ-М21Г с нижнеклапанным форсированным (мощность 65 л.с.) двигателем от «Победы» (ГАЗ-М20). Машины ГАЗ-М21Б, поступившие в Первый московский таксомоторный парк, были черного цвета, позднее их стали окрашивать в различные цвета — единого стандарта окраски для автомобилей такси в то время просто не существовало.
От обычных «Волг» таксомоторы отличались отделкой салона из более дешевых и практичных моющихся материалов (дерматин вместо велюра), а место штатного радиоприемника на панели приборов занял таксометр. Соответственно, у автомобилей такси отсутствовала антенна над ветровым стеклом — обязательный элемент «гражданских» машин.
Отличительными знаками автомобилей-такси в то время стали нанесенные по всему борту «шашечки» и светящийся «зеленый огонек» в верхнем правом углу ветрового стекла (по ходу движения машины). Горящий зеленый сигнал обозначал, что данная машина свободна, и по нему ее легко можно было заметить в плотном потоке автомобилей, а в вечернее время таксомоторы с горящим зеленым огоньком становились заметными издалека.
Параллельно с М21Б (выпускался до конца 1958 года) во все возрастающем количестве с конвейера сходили ГАЗ-М21А. В отличие от предыдущей модели, эти машины уже оснащались новым верхнеклапанным двигателем, обычным сцеплением и механической коробкой, несмотря на то, что Горьковский автозавод в это время пытался освоить базовую версию М-21 с гидротрансформатором и автоматической коробкой передач.
С 1958 по 1962 год в производстве находились автомобили-такси ГA3-21А, выполненные на базе машин ГАЗ-21И, так называемой «второй серии». Таксомоторы лишились выразительной фигурки оленя на капоте — ее заменила бесформенная хромированная «капля», а также (вместе с базовой моделью) получили более простую решетку радиатора без «маршальской» пятиконечной звезды. В 1962 году все модификации «Волги» оснащались мощным 75-сильным мотором, в результате чего машины-такси обзавелись новым индексом — ГАЗ-21Т. В этом же году таксопарки покинули последние «Победы», и «Волга» стала «монопольной» маркой легковых такси. Автомобили «Москвич-407Т» исчезли раньше, а эра «Москвича-408Т» еще не настала.
В 1963 году на автомоблях-такси установили раздельные передние сиденья, с тем расчетом, что пассажирское сиденье можно сложить и при необходимости перевести дополнительный багаж, не поместившийся в багажник. Такое «улучшение» было вызвано тем, что такси целенаправленно вызывали для поездок на вокзалы, в аэропорты и для перевозки вещей, поэтому емкости штатного багажника было явно недостаточно.
А автомобили «Волга» с кузовом «универсал» в таксомоторную службу тогда не поставлялись.
Оборотной стороной «улучшения» стало то, что переднее сиденье с тонкой подушкой и спинкой стало откровенно неудобным, в то время как пассажиры без багажа стремились всегда сесть рядом с водителем.
С 1965 года стали выпускаться внешне модернизированные автомобили ГАЗ-21Р. Таксомотор на их базе не изменил своего индекса — ГАЗ-21Т, хотя внешность поменял вместе с базовой машиной. В это время кроме стандартного варианта такси выпускались автомобили-такси ГАЗ-21ТС с улучшенной отделкой кузова на базе ГАЗ-21УС. Такие машины, прежде всего, предназначались для экспорта и в отечественные таксопарки попадали редко.
Таксомоторы на базе ГАЗ-21 «Волга», прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авторемонтном заводе (ВАРЗ), отличались от всех остальных крышей, выкрашенной в красный цвет, — это была «фирменная» окраска авторемонтного завода. Поэтому машины, прошедшие ремонт, в народе прозвали «красными шапочками».
К сожалению, качество ремонта на предприятии было далеко от совершенства. Водители к «красным шапочкам» любви не испытывали, так как работать на сильно изношенных и плохо отремонтированных автомобилях было сплошным мучением. Чаще всего их «вверяли» молодым таксистам, только что окончившим водительские курсы. Последние капитально отремонтированные старые «Волги» прошли через ВАРЗ в 1974 году, а в 1975-м навсегда покинули столичные таксопарки.
Источник
Перейти к основному содержанию Отключить обновление
Сейчас читаю
Хьюстон рассматривает вопрос о введении топливной надбавки для такси на фоне роста цен на бензин
Бретт Кумер, Houston Chronicle / Штатный фотографТаксисты Хьюстона, испытывающие трудности с работой такси, вскоре могут меньше испытывать неудобства в связи с предложенными новыми правилами, которые будут представлены городскому совету в среду.
члена Совета проголосуют за то, чтобы позволить водителям такси города добавлять топливный сбор для поездок, когда средняя цена на бензин в Хьюстоне превышает 3 доллара за галлон, что является долгожданным изменением для водителей, которые платят за бензин из собственного кармана. Доплата добавляет не менее 50 центов к каждой поездке и увеличивается на 50 центов с каждым 50-центовым интервалом свыше 3 долларов. Например, при средней цене в Хьюстоне 4,22 доллара за галлон во вторник (согласно AAA) это составит 1,50 доллара за поездку.
«Это не нокаут, но немного помогает, — сказал Дон Бирден, работающий таксистом в северном Хьюстоне с 2007 года. дополнительный 1 доллар за поездку. С ростом цен, я думаю, это ожидаемо, а не что-то необычное».
Сервисы совместных поездок Uber и Lyft в марте объявили о топливных надбавках за поездки, что было сделано в одностороннем порядке на корпоративном уровне внутри каждой компании. Для жестко регулируемой индустрии такси, тарифы которой часто устанавливаются местными органами власти, такими как городской совет Хьюстона, облегчение приходило медленнее.
Наклейка Uber на лобовом стекле автомобиля, Хьюстон, 7 августа 2015 года.
Jon Shapley/Houston ChronicleBearden заключает контракт с zTrip, общенациональной таксомоторной компанией, которая выкупила Yellow Cab Houston в 2021 году. Таксомоторная компания совершает в среднем 1800 поездок в день по Большому Хьюстону, среди других более мелких таксомоторных компаний. По его словам, сейчас Берден тратит 60 долларов на заправку своего бака через день и работает круглосуточно, чтобы выйти в ноль.
По словам Мелиссы МакГихи, главы компании, в связи с тем, что в последние месяцы водители такси столкнулись с финансовыми трудностями, руководители zTrip в Хьюстоне опросили водителей о том, какие изменения компания должна лоббировать, чтобы облегчить бремя.
По словам Бердена, «большинство» водителей zTrip Houston хотели, чтобы общие тарифы увеличились, но он и другие чувствовали, что это приведет к их вытеснению с рынка. В конце концов они пришли к компромиссу, запросив топливный сбор.
МакГихи был непреклонен в том, что надбавка носит временный характер.
«Мы бы не поддерживали постоянное увеличение», — сказал МакГихи. «Учитывая рост цен на бензин, который напрямую связан с водителем, мы определенно поддерживаем это».
Доплата будет выплачиваться каждому водителю вместе со стандартным тарифом. Uber и Lyft имеют фиксированные топливные сборы, в то время как предлагаемые надбавки для хьюстонских такси зависят от цены на бензин.
В соответствии с предлагаемым постановлением, zTrip от мэрии Хьюстона до офиса Chron по адресу 4747 Southwest Freeway (около семи миль) будет стоить от 20 до 22 долларов, включая дополнительную плату. Lyft будет стоить примерно 16 долларов с доплатой, хотя он может быть дороже при резких скачках цен. Таксомоторные компании, напротив, не имеют права менять тарифы, когда спрос выше.
«Мы — динозавры, пытающиеся выжить, — сказал Берден. «Это все, что мы есть. Мы все еще выживаем».
Члены городского совета проголосуют за постановление около 9 утра в среду. Эта мера также включает небольшие изменения в производстве велорикшей и маршруток в Хьюстоне.
Еще Транспорт
Владелец такси Марио Замора балансирует на грани высоких цен на топливо.
Расхаживая вокруг своего блестящего желтого такси в аэропорту Лонг-Бич, 38-летний отец пятерых детей с тревогой наблюдал за потоком пассажиров с багажом, выходящих из терминала.
Он все еще был взволнован 10-часовой сменой, которую он устроил несколькими днями ранее, когда он получил всего 30 долларов после оплаты топлива и других расходов.
Это был его худший день за семь лет работы таксистом.
«Я ездил, пытаясь что-то раздобыть», — сказал он. «Я ничего не мог получить, и я просто сжег бензин».
Цены на бензин в Лонг-Бич подскочили примерно на 50% с прошлого лета, по данным Автомобильного клуба Южной Калифорнии, и более чем удвоились с лета 2004 года.
Дополнительные расходы съедают прибыль Zamora.
Ему запрещено взимать с клиентов дополнительную плату, потому что город устанавливает фиксированные тарифы на такси. Записи показывают, что тарифы выросли всего на 22% с 2001 года. Половина этого роста пришлась на прошлое лето, и это лишь частично компенсировало увеличение бензина по сравнению с предыдущими двумя годами.
Час за часом Замора, коренастый, напористый и часто в движении, борется с потенциально дорогостоящим выбором:
Стоит ли ему сжигать драгоценный бензин по 4,50 доллара за галлон, курсируя для клиентов? Или ему следует тратить драгоценное время в гостинице или на стойке такси в аэропорту, надеясь, что он поймает выгодный тариф?
«Если я сижу без дела, я не зарабатываю деньги», — сказал он. «[Но] я не хочу ездить, [потому что] это пустая трата денег».
Решение не всегда было таким критическим. До недавнего скачка цен на газ Замора регулярно курсировала по прибрежному району конференц-центра, а также офисам и лофтам в поисках клиентов с опущенными флагами.
В наши дни он, скорее всего, потратит час или больше, ползая в начале очереди у стоянок такси, играя в азартные игры, чтобы добраться до Лос-Анджелеса или округа Ориндж. Они могут принести 50 долларов и более и стали решающими для покрытия более 100 долларов ежедневных расходов, примерно половина из которых приходится на бензин.
Но ожидание только усиливает стресс Заморы. Он проверяет и перепроверяет время на своем мобильном телефоне и внутренне размышляет, стоит ли ему остаться.
Часто стратегия стоянки кабины не окупается. Средняя поездка на Лонг-Бич составляет около пяти миль и приносит немногим более 14 долларов.
После часа, потраченного на такую еду, Замора обычно катается по Пайн-стрит в центре города или объезжает рестораны и развлекательные заведения.
«Я должен рискнуть. Я должен путешествовать вокруг. У меня нет выбора».
Высокая стоимость топлива и проблемы с экономикой — это двойной удар, сказал он. Туризм, на который приходится несколько миллионов посетителей в год, похоже, не работает.