8-900-374-94-44
This entry is also available in: Английский Китайский
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада № 20
Видео тест-драйва
В 1940 году компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, расположенная в г.Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения.
NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 оснащался автомобильным, 4-цилиндровым, рядным, бензиновым двигателем Opel Olympia мощностью 36 л.с. при 3400 об/мин. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал.
По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг. и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода – 260 км. по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.
Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании, гусеничные мотоциклы NSU Kettenkrad HK-101 SdKfz2 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте. Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем, при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.
Ценность экземпляра нашей коллекции, состоит в том, что Ketenkrad выпущен ещё в военное время – в 1944 году. Большая часть машин тех лет либо была уничтожена в боях, либо использовалась в настолько жестких условиях, что не дожила до наших дней.
К примеру, в конце Второй мировой войны в целях экономии авиационного топлива самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «Kettenkrad»’ов, которые зачастую работали с серьёзной перегрузкой.
| Производитель | Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, г. Неккарзульм, Германия |
| Годы выпуска | 1940 – 1949 |
| Количество, шт | 9 420 |
| Стоимость | 6 810 RМ |
| Стоимость в современных ценах | 44 017,9 $ |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | Opel Olympia, карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения |
| Объем двигателя, см3 | 1 478 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 80 х 74 |
| Мощность | 36 л.с. при 3400 об / мин. |
| Зажигание | стартерное |
| Карбюратор | Solex, 32FJ-II |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | сухое однодисковое |
| Коробка передач | 3-ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | |
| Передняя подвеска | параллелограммная мотоциклетного типа с дисковым колесом большого диаметра |
| Задняя подвеска | смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель |
| Размеры колес | 3,50 x 19 (переднее колесо) |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 3 000 |
| Ширина, мм | 1 000 |
| Высота, мм | 1 200 |
| Колесная база, мм | |
| Клиренс, мм | 230 |
| Высота сидения, мм | 800* |
| Масса, кг | 1 230 |
| Емкость бензобака, л | 42 (2х21) |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Дальность, км | 260 |
* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.
Армии и Солдаты. Военная энциклопедия /
«Краткая справка: Немецкие полугусеничные мотоциклы Kettenkrad HK-101 (Sd.Kfz.2). История создания, особенности конструкции и эксплуатации»
Полугусеничный мотоцикл Kettenkrad HK-101
Если полугусеничные боевые машины были известны со времен Первой Мировой войны, то в деле создания полугусеничных мотоциклов первыми были безусловно немцы. Главным разработчиком знаменитого мотоцикла-тягача «Кеттенкрад» был никто иной, как Генрих Книпкамп, тот самый изобретатель, что оснастил ходовую часть Pz VI «Тигр» целым посудным набором из 24 катков-тарелочек, соединенных в шахматном порядке по 4 ряда на борт.
«Кеттенкрад» также имел шахматное расположение опорных катков, но управлялся передним «мотоциклетным» колесом.
Kettenkrad мог принять на борт водителя, двух пассажиров, и дополнительный груз. Грузоподъемность машины составляла 325 килограмм, что делало «Кеттенкрад» и небольшим тягачом, вполне способным тащить легкие пушки и другие грузы.
Полугусеничный мотоцикл Kettenkrad HK-101
Первые испытания мотоцикла-тягача SdKfz 2 состоялись в конце 1940 года и были успешными. В том же году успели выпустить 142 «Кеттенкарда» Typ HK 101, но в полной мере развернули производство со следующего года. Предполагалось использовать его в качестве легкого тягача для горнострелковых войск, но мотоцикл нашёл применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки лёгких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов.
Всего до конца войны (производство закончили в 1944 году) было произведено 8871 (8345 по некоторым данным) мотоциклов-тягачей.
Уже после войны из оставшихся запчастей собрали ещё 550 «Кеттенкардов», но в сугубо мирной роли легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин свернули в 1949 году.
| Страна: | Германия |
| Тип: | Полугусеничный мотоцикл |
| Дата выпуска: | 1940 г. |
| Длинна: | Нет сведений |
| Ширина: | Нет сведений |
| Высота: | Нет сведений |
| Броня, лоб: | Нет |
| Броня, борт: | Нет |
| Броня, башня: | Нет |
| 2 человека | |
| Двигатель: | карбюраторный Opel Olimpia 36 л.с. |
| Дальность хода: | Нет сведений |
| Максимальная скорость: | 57 км/ч |
| Масса: | 1280 кг |
| Вооружение: | Нет |
Kfz.2)Sd. Kfz.2 — базовая модель с несущим сварным корпусом и штампованным передним колесом в вилке мотоциклетного типа. Мотоциклетное сиденье водителя размещено в передней части корпуса, в кормовой — сиденье для двух человек.
Sd. Kfz.2/1 — Sd. Kfz.2 и Sd. Kfz.2/1 — Sd. Kfz.2 — та же модель, но с оборудованием для перевозки полевого и тяжелого полевого кабеля.
Источник: по информации из открытых источников сети интернет
Помимо ряда прототипов и экспериментальных машин, Kettenkrad был одним из самых нетрадиционных транспортных средств, построенных во время Второй мировой войны. Официально он был известен как Sonder Kraftfahrzeug Kettenkraftrad, или «полугусеничный мотоцикл для специальных дорожных транспортных средств». Kettenkrad был утилитарным, компактным автомобилем, который подходил для ряда внедорожных или буксирных применений.
Ограничения его успеха заключались больше в исполнении, чем в основной концепции.
Хотя передняя вилка Kettenkrad выполняла функцию рулевого управления, основным механизмом транспортного средства была его трансмиссия и дифференциальная система, что требовало высокой степени сложности в производстве, особенно в металлургии и механической обработке шестерен. Несмотря на древние упоминания, восходящие к временам колесниц, уходящие в прошлое на тысячи лет, современный автомобильный дифференциал был запатентован в 1827 году французским часовщиком Онисифором Пеккером. Это была эпоха, когда паровой транспорт экстраполировался для работы на земле без рельсов, а трение ведущих колес требовало компенсации скорости вращения при повороте транспортного средства, чтобы внешнее колесо могло вращаться быстрее, чем внешнее. более медленное внутреннее колесо. В 1832 году англичанин Джеймс Робертс назвал свое изобретение «компенсационным механизмом» для использования в «дорожных локомотивах».
В 1876 году Джеймс Стэнли из Ковентри изобрел дифференциал с цепным приводом, конструкция, которую всего несколько лет использовал Карл Бенц в автомобиле, который считается одним из первых в мире автомобилей с бензиновым двигателем; другой ранний автомобиль был построен Готлибом Даймлером в Германии.
В 1940 году, после того как в Европе разразилась Вторая мировая война, немецкому производителю мотоциклов NSU было поручено построить небольшой трактор. Расположенный в Неккарзульме, NSU уже начал проектирование легкого трактора в 1938 году. Изобретатель Генрих Книпкамп 29 июня 1939 года получил патент на небольшой полугусеничный автомобиль. NSU адаптировал как можно больше деталей мотоцикла, в том числе переднюю вилку, мотоциклетное проволочное колесо, сиденье, инструменты, руль и двигатель объемом 600 куб. Все, кроме приборов, фар, сиденья и руля, в окончательной версии оказалось неадекватным. Первые 70 готовых автомобилей NSU были доставлены позже в том же году.
Некоторые ранние гусеничные машины, такие как Holt, имели конструкцию с управляемым передним колесом. От управляемого переднего колеса отказались во время Первой мировой войны, когда танки претерпели эволюцию конструкции, в которой было реализовано гораздо лучшее управление рулевым управлением за счет эффективного распределения мощности на каждую гусеницу с помощью дифференциала, тем самым управляя машиной более точно и позволяя трактору поворачивать в пределах одной полосы. малый радиус ширины автомобиля.
Механизм этого типа управления часто называют тормозным дифференциалом Cletrac. Это был необходимый механизм для управления гусеничными машинами без управляемых передних колес. Cletrac был торговой маркой Cleveland Motor Plough Company, основанной в 1916 году Роллином Х.
Уайтом и Кларенсом Дж. Уайтом. До этого обычным методом управления гусеничным транспортным средством было отключение одной или другой гусеницы для выполнения поворота. Это означало потерю тяги. Cletrac использовал планетарную трансмиссию, управляемую тормозом на каждой ведущей шестерне, которая обеспечивала регулируемую мощность на каждую гусеницу без отключения сцепления.
Поскольку переднее колесо отрывалось от земли на неровной поверхности даже на малой скорости, приходилось отключать одну или другую гусеницу, чтобы управлять, как раз тогда, когда сцепление с дорогой было наиболее важным. Если переднее колесо отрывалось от земли, что было обычным явлением для любого внедорожника этого типа, управление передним колесом выводилось из строя. Kettenkrad развивал скорость 50 миль в час при 4000 об/мин двигателя, поэтому передняя вилка и колесо мотоцикла предназначались для управления на довольно высокой скорости для гусеничной машины, хотя максимальная скорость была возможна только на ровной дороге.
Согласно руководству по эксплуатации, рекомендуемая максимальная скорость составляла 38 миль в час при 3000 об/мин.
Максимальная грузоподъемность Kettenkrad составляла 3250 фунтов, а расчетная осевая нагрузка на переднее колесо — 120 фунтов. Перемещение руля в любом направлении более чем на пять сантиметров (примерно два дюйма) активировало рулевые тормоза. Это позволяло выполнять плавные повороты без управления тормозом. Рычаг переключения передач располагался между ног водителя, а обороты двигателя регулировались рукояткой управления на руле. В то время как водитель сидел на стандартном мотоциклетном сиденье, сцепление и тормоз приводились в действие ножной педалью. Это потребовало объединения навыков, сочетающих координацию вождения мотоцикла и автомобиля. Проблема заключалась в том, что Kettenkrad был слишком узким для своих скоростных возможностей по отношению к его центру тяжести.
В дифференциале Kettenkrad использовались прямозубые шестерни. Для управления каждой гусеницей для рулевого управления с каждой стороны использовался тормоз с внутренним расширением.
Барабаны не крепились непосредственно к осям, а вместо этого приводились в движение от шестерен цилиндрического дифференциала с более высокой скоростью через набор шестерен для повышения эффективности. Трансмиссия имела многопружинное одинарное сухое сцепление Opel, установленное на маховике обычным образом, с тремя скоростями вперед и одной назад. Кроме того, была включена вспомогательная коробка передач High-Low. Вся система управлялась длинной тягой переключения передач и рычагом, расположенным впереди в Н-образном отверстии на приборной панели. Чтобы предотвратить случайное включение заднего хода, затвор закрывала откидная защелка.
Управляемые колеса в передней части гусеничной машины не облегчали управление, и, как известно, это справедливо и для более крупных полугусеничных машин, особенно без использования выключателя или планетарного дифференциала.
Полугусеницы с двумя колесами впереди имели репутацию очень неуправляемых транспортных средств на любом типе поверхности. Переднее колесо Kettenkrad было спроектировано так, чтобы его можно было снять для бездорожья, потому что движением каждой гусеницы транспортного средства все еще можно было управлять отдельно для рулевого управления, перемещая руль влево и вправо, которые контролировали скорость отдельной гусеницы. Однако снятие переднего колеса сильно ограничивало максимальную скорость на любом дорожном покрытии.
Устойчивость на пересеченной местности была одним из основных требований хорошего трактора, и эта важная характеристика должна была сочетаться с достаточным дорожным просветом. Эти два конструктивных элемента всегда противоречили друг другу, и одним из решений проблемы было сделать трактор достаточно широким, чтобы обеспечить устойчивость и предотвратить опрокидывание. Kettenkrad был узким транспортным средством, что делало его гораздо более маневренным и проворным, но также делало его склонным к переворачиванию, особенно на боковом склоне.
Тот факт, что многие компоненты «Кеттенкрада» были слишком хлипкими, стал очевиден только позже из-за износа в полевых условиях. Одна из проблем заключалась в том, что трассы были спроектированы более сложными, чем они должны были быть. Каждое звено, которых было 80, было спроектировано так, чтобы соединяться с прецизионным штифтом, вращающимся внутри пары игольчатых подшипников. Каждое звено имело полое направляющее отверстие в качестве точки смазки, и транспортному средству требовалось смазывать все игольчатые подшипники и штифты каждые 1200 миль. Эта работа может занять несколько часов — непрактичная операция в зоне боевых действий.
Передняя вилка имела склонность ломаться, поэтому ее сначала усилили, а затем в 1942 году заменили совершенно новым блоком с гидравлическим амортизатором. Проволочное колесо также было рано заменено цельным дисковым колесом. Общая ширина Kettenkrad составляла 100 сантиметров (чуть меньше 40 дюймов), что делало его неустойчивым и склонным к переворачиванию.
Это усугублялось весом солидного четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением, который представлял собой агрегат Opel объемом 1478 куб. См и мощностью 36 л.с., адаптированный из более ранних автомобилей Opel Olympia Model 38 после того, как мотоциклетный двигатель объемом 600 куб. См был признан неподходящим из-за нехватки мощности и возможного перегрева. . Автомобиль имел трехступенчатую механическую коробку передач с задним ходом и генератор с ременным приводом мощностью 75 Вт, а также двухступенчатую раздаточную коробку на два диапазона, обеспечивающую шесть скоростей вперед и две назад.
На малых дистанциях машина может ползти со скоростью одна миля в час. Реверс использовался для подъема другой колесной техники, застрявшей в местности. На крейсерской скорости на открытой дороге Kettenkrad разгонялся до 17 миль на галлон, используя два бака емкостью девять галлонов. Он мог преодолевать неподвижную воду глубиной в один фут семь дюймов. Без прицепа Kettenkrad мог подняться на уклон 24 градуса, но только вдвое меньше с прицепом.
Полностью загруженный Kettenkrad может весить до 3470 фунтов и при этом оставаться в пределах установленного вручную предела нагрузки. Кроме того, он был предназначен для буксировки 1000-фунтового прицепа. На малой дальности Kettenkrad иногда буксировал несколько прицепов, что превышало заводские спецификации в условиях военного времени. Одним из преимуществ соотношения размера и веса было то, что давление на грунт составляло всего 0,61 кг на квадратный метр. Грузоподъемность машины 325 кг (780 фунтов) означала, что три человека с оборудованием соответствовали максимальной грузоподъемности — еще один недостаток боевых условий.
На этой картине 1943 года, написанной неизвестным немецким военным художником, парашютисты используют Кеттенкрад, чтобы тащить трейлер по пыльным улицам тунисской деревни. Kettenkrad впервые испытал свои силы на Восточном фронте во время первого зимнего наступления нацистов в 1941 году. Там Jagerstruppe (пехота) и Gebirgstruppe (горные войска) быстро обнаружили, что Kettenkrad идеально подходит для снежных и лесных условий для буксировка легких зенитных, противотанковых и пехотных орудий, а также минометов и пулеметов, а также буксировка прицепов с оборудованием и перевозка офицеров.
Fallschirmjager (десантники) также сочли Kettenkrad очень полезным.
Первоначально Кеттенкрад использовался для прокладки кабеля полевой связи Nachrichtentruppe (корпуса связи). Для такого использования машина была хорошо приспособлена, и фотографии военного времени показывают именно такую активность. Возможно, из-за внешнего сходства с мотоциклом Kettenkrad также должен был сыграть много других ролей во время Второй мировой войны. Он применялся в различных условиях местности от заснеженных гор в Финляндии и России до сухих пустынь в Северной Африке, выполняя функции разведывательной машины, ремонтно-эвакуационной машины, подвозчика боеприпасов, бронетранспортера для военнопленных, прицепа, а также буксировщика артиллерийских и авиационных средств. К концу войны «Кеттенкрад» буксировал реактивные самолеты Me 262, поскольку немецкие аэродромы становились все более импровизированными.
Для тропических районов машина была лишь немного модифицирована. Крышка маслозаливной горловины имела полотняный колпак, а вентилятор охлаждения приводился в 1,4 раза быстрее.
Вместо карбюратора Opel был использован блок Solex, который был оснащен воздушным фильтром с масляной ванной с осадителем. Стартер имел соленоид вместо механического привода, и использовался более крупный генератор. Льняные капоты также закрывали рычаги трансмиссии, а к гусеницам были приварены удлинительные пластины для использования в рыхлом песке или болоте. На гусеничные тормоза были приварены крышки, чтобы свести к минимуму попадание песка. Поворотная рукоятка дроссельной заслонки также была запечатана тканью с каждого конца, но достаточно свободно для вращения. В тропическую версию были включены канистра с бензином и вода, а также 20-футовая проволока и брезент для лагеря.
Другие улучшения включали в себя более прочный корпус трансмиссии, прочные промежуточные колеса с шестью спицами, брызговики и различные вентиляционные отверстия. При всей своей универсальности и маневренности у Kettenkrad была слабость в рулевых тормозах, которые страдали от загрязнения маслом из-за недостаточно герметичного рулевого механизма.
Это, в свою очередь, привело к выходу из строя системы рулевого управления гусеницами. Оба рулевых тормоза имели небольшие сливные трубки для слива масла. Инженеры NSU знали о проблеме, но не смогли решить ее за короткий срок службы автомобиля.
NSU также построила пятиместный вариант Kettnekrad с шестицилиндровым двигателем Opel Kapitan. Всего было построено 10 прототипов. Также существовала более широкая радиоуправляемая версия, предназначенная для использования в качестве механизированной бомбовой машины. Эта версия называлась Mittlerer Sprengladungstrager Springer, и было построено 50 машин, но только три участвовали в боевых действиях. Всего за время войны было построено не менее 8025 Кеттенкрадов, в том числе 4490 только в 1944 году. Около 500 были построены после войны как лесные тракторы, производство NSU продолжалось до 19 года.48. Во Франции компания Babiole переоборудовала несколько захваченных Kettenkrad для использования в качестве тракторов для виноградников и садов, потому что они были достаточно узкими, чтобы помещаться между деревьями и рядами виноградных лоз.
Металлургические достижения и доступность материалов после войны позволили производить более прочные трансмиссии, которые были большим улучшением по сравнению с вялыми более ранними производственными единицами. Со всеми его прорезываниями в экстремальных условиях Кеттенкрад, наконец, стал очень универсальным и мощным транспортным средством. Но, как и в случае со многими другими военными машинами, постепенная и дорогостоящая эволюция конструкции, наряду с изменением условий, также привела к ее исчезновению. Тем не менее, Kettenkrad послужил источником вдохновения для многих новых конструкций, включая небольшие четырехколесные вездеходы (ATV) и новое поколение быстрых гусеничных вездеходов, которые в настоящее время разрабатываются для всех типов внедорожных приложений.
Вернуться к номеру
Вы находитесь здесь: Главная › Галерея › Германия › Полугусеничные и гусеничные машины ›
Фотогалерея Kettenkrad
Нажмите на миниатюру, чтобы увеличить
kleines Kettenkraftrad Sd.
Kfz. 2
Kettenkrad изначально проектировался как гражданская машина, но в 1939 году проект NSU Werke AG получил поддержку немецкой армии. Эту машину планировалось использовать как легкий артиллерийский тягач и транспортер в тяжелых условиях бездорожья. Первые представители этого маленького трактора поступили на вооружение в 1940 году (так называемая 0-я серия). Прототип получил обозначение Vs.Kfz.620. Это был небольшой, но технологически сложный автомобиль, вмещавший трех человек, включая водителя, сидящего впереди. Относительно длинные гусеницы занимали все стороны машины. Двигатель располагался под и позади водителя. Два пассажира сидели сзади, задом наперёд. Буксируемое оборудование связывалось устройством в задней части машины. Кроме легких пушек машина могла также буксировать специально сконструированный небольшой прицеп для боеприпасов или горючего. Иногда задние сиденья убирали, чтобы освободить место для груза. Когда Кеттенкрад был представлен вооружению, оно должно было использоваться в основном воздушно-десантными войсками.
Потери, понесенные во время вторжения на Крит, привели к тому, что немецкие парашютные части воевали позже как сухопутные дивизии, поэтому наличие легкого артиллерийского тягача для них уже не было обязательным. В связи с этим Кеттенкрад использовался в основном как транспортное средство на таких участках, где другие машины передвигались с трудом. Однако эта машина могла ездить по бездорожью, в том числе по грязи и песку, но брала небольшую нагрузку, а вес буксируемого прицепа ограничивался 450 кг. Кеттенкрад также использовался Люфтваффе для буксировки самолетов и защиты аэродромов. Машина выпускалась до конца войны и количество выпущенных Sdkfz 2 составило 8411. Конструкция оказалась настолько удачной, что производство было возобновлено в 1919 году.47, а во время боевых действий захваченные представительские автомобили широко использовались армиями Алле.
Библиография:
