8-900-374-94-44
Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и запоминающимися. А в погоне за комфортом конструкторы иногда творили такое, что современным автобусам и не снилось. Как вам, например, сетка для пустых пивных бутылок в междугородном лайнере? А ведь тут она есть.
Ниже и тишеПрежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.
Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Фёдору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу.
Без неё рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.
Итак, начнём историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нём речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.
Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяжённые. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы.
Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.
Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.
Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно “держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.
Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.
Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель.
И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.
Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.
На фото: Ikarus Lux ‘1955–73С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. “Ракета” и “сигара” — за форму, “спутник” — не совсем понятно, почему, “комод” — за задний моторный отсек, “пылесос” — за шумность и схожесть с советским пылесосом “Ракета”.
К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных “ступенек” позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.
После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.
На фото: Ikarus 55 ‘1959–72Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х.
Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.
Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)
Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.
Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это всё прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью.
До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали “опцией”. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.
Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.
Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности.
Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.
Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные и межреспубликанские маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.
Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на “пенсию” ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы.
Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.
По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать “главным экспонатом”. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлёст (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлёвкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях ещё дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.
После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке — заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: в «Пассажиравтотрансе» решили вновь восстановить автобус, но уже на качественно новом уровне, поэтому пригласили специалистов из RetroBus.
Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.
Кузов, конечно, надо было расшить. И в ходе выполнения этой операции масштаб бедствия становился всё более заметным. Окончательно сгнившие оконные проёмы, проржавевшие листы обшивки, трухлявые люки… Картина печальная, а если ещё добавить чужеродный ММЗ, то ситуация кажется безнадёжной, как попытки рэперов написать хорошую песню. Разумеется, мотор с МАЗовской коробкой тоже надо было вытащить и выкинуть. Благо, что двигатель установлен на специальном П-образном подрамнике, который при помощи болтов закреплён на салазках. Достаточно открутить несколько болтов, и мотор вместе с подрамником можно вытащить наружу.
Теперь пришло время сварки и формовки. Верхнюю часть фермы от подоконной линии до крыши пришлось делать новую: старая сгнила окончательно. Сварочных работ было не много, а просто несказанно много! Кроме того, пришлось прибегнуть и к стеклопластику.
Например, задние листы обшивки с ниспадающей подоконной линией без штампов сделать из металла сложно, а от старых осталось не так много. Но достаточно, чтобы изготовить форму для отливки деталей из стеклопластика. Из него же пришлось делать очень сложные для ручного изготовления арки крыльев. А вот юбку под передним бампером сделали всё же металлическую: пластиковую деталь было бы слишком легко повредить.
1 / 12
2 / 12
3 / 12
4 / 12
5 / 12
6 / 12
7 / 12
8 / 12
9 / 12
10 / 12
11 / 12
12 / 12
Я даже не берусь описать, чего стоило вручную варить и выгибать эту сложную деталь! Но, по-моему, получилось замечательно. А если ещё учесть, что комплектовать автобус пришлось несколько месяцев, собирая оригинальные детали по всей стране и за ее пределами, то масштаб проведённой работы переоценить практически невозможно.
Обратите внимание на передние указатели поворотов. Они стоят немного неровно. Когда реставраторы, уже после покраски, обнаружили этот факт, у некоторых чуть не случился инфаркт: это месяцы работы.
Но ошибка была исключена. От “во такого рубца!” спас такой же автобус из Эстонии. Как выяснилось, на нём поворотники тоже стоят криво. А потом стало очевидно, что кто-то в Венгрии 60 с лишним лет назад сделал кривой штамп, и неровное расположение этой оптики — “фича, а не баг”.
К сожалению, подробный рассказ о реставрации занял бы слишком много места, а многие из вас уже захотели спать. Поэтому будем этот раздел заканчивать, но всё же скажем, что в итоге в автобус пришлось поставить мотор Caterpillar 3116: родного венгерского Чепеля не сыскать, и удастся ли это когда-нибудь — большой вопрос. Коробка, конечно, тоже не родная, поэтому в ходе тест-драйва не будем акцентировать внимание на динамике: в 1972 году она не была такой взрывной, как сейчас. Зато всё остальное, включая мосты и подвески, тут оригинальные.
Всё, теперь пришла пора зайти в салон.
Почти самолётЯ не буду говорить о том, что сиденья в Икарусе имеют бело-красную обивку и прочие очевидные вещи, всё это видно и без моего умничанья.
Во-первых, отметим некоторую особенность компоновки салона. Ростом меня бог не обделил, но и весом, к сожалению, тоже. И я сразу заметил, что пробираться по салону между рядами — дело не барское. Проход узкий и неудобный. Зато расстояние между креслами просто огромное.
Мне как-то довелось ехать из Москвы в Питер пассажиром на современном автобусе, и эту поездку я вспоминаю словами, связанными исключительно с половыми признаками млекопитающих. Причём и первичными, и вторичными. Десять часов в позе эмбриона были способны довести меня до выкидыша где-то около Великого Новгорода. Но в “сигаре” всё совсем иначе. Тут можно не только развалиться в кресле, но даже вытянуть ноги! Впрочем, эта буржуйская посадка отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их тут всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это немного.
Но помимо этих 32 мест есть ещё четыре. Одно — водителя, второе — гида (или помощника водителя), а ещё два — буфетчика и “обслуживающего лица в буфете”, как эта должность обозначена в инструкции по эксплуатации.
Кажется, я нашёл автобус мечты.
Ладно, холодильника и пива в нём у нас нет, зато есть место водителя. Вот на него сейчас и сядем.
Тут одновременно нарядненько и как-то пустовато. Но простота обманчива. Достаточно посмотреть на панель с тумблерами по центру кабины. К чёрту логику! Давайте жить интересно! Левый “дворник” включается первым тумблером, правый — шестым. Наружное освещение — пятый и одиннадцатый, внутреннее — второй, третий, четвёртый и двенадцатый. Хорошо, что есть пиктограммы. Часть из которых, признаться, ни черта не понятны.
Но в остальном место вполне удобное. Можно отрегулировать не только наклон спинки, но и амортизацию кресла в зависимости от веса водителя. Кстати, когда я ехал за рулём, кресло подо мной жалобно поскрипывало, что стало причиной шуточек со стороны товарищей из RetroBus. Но шутки были беззлобными, а я пребывал в эйфории от рулёжки, поэтому мы не подрались.
Итак, о рулёжке. Я уже говорил, что с более мощным, но не стоковым мотором, “сигара” летает как сумасшедшая. Но этот параметр оценивать не будем, паспортная максимальная скорость — всего 98 км/ч, так что есть подозрения, что в 1972 году характер автобуса был гораздо спокойнее.
Маленькие рули в то время не делали, а тут есть ещё и “гидрач”, так что с поворотами проблем нет никаких. Странно, но обычно как раз с манёврами на старой технике возникают сложности, особенно если учитывать ширину автобуса — ровно 2,5 метра, это предельный габарит для дорог общего пользования.
Видимо, сказывается не слишком большая колёсная база, и манёвренность у автобуса на удивление приличная.
А вот с ходовой частью всё же немного не угадали. Да, для 1953 года это, конечно, очень неплохо. Но всё же обычные рессоры — это большой такой привет от грузовой техники. Тут и потряхивает, и немного подпрыгивает… Хотя если автобус загрузить, то картина меняется в лучшую сторону.
Жалко, правда, что эту “ракету” нельзя выгнать на хорошую трассу и дать на ней жару: этот автобус надо беречь. Он — живое напоминание о том, что раньше пассажиров автобусов считали людьми. Сейчас, видимо, так считают не все.
Благодарим компанию Retro Bus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.
Венгерская фирма «Икарус» с 1953 по 1972 год выпускала серию автобусов «Икарус 55», предназначенных для междугородних перевозок. В основном они поставлялись в социалистические страны Восточной Европы и в СССР.
Современная история свидетельствует: предназначенный для междугородних перевозок «Икарус 55 Люкс» стал выдающимся памятником индустрии Венгерской Республики, примером высокого профессионализма создателей этой поистине легендарной модели.
«Икарус» — венгерская автомобилестроительная компания. Основная специализация — производство автобусов. В период 70–80-х годов 20-го века она являлась самой крупной в Европе компанией, производящей широкую линейку этого вида транспорта. Юридически перестала существовать в 2003 году.
В настоящее время это небольшая частная структура, владеющая торговой маркой Ikarus («Икарус»), занимающаяся мелкосерийным производством, выпускающая автобусы мелкими партиями.
«Икарус» как предприятие начинает свою историю с 1895 года, с момента создания в городе Будапеште кузнечно-каретной мастерской. Впоследствии преобразованная в завод, выпускающий небольшими сериями автобусы, в основном для внутригородских перевозок.
Настоящей рывок «Икарус» совершил в конце шестидесятых годов 20-го века, когда построили большой и современный по тем временам завод в городе Секешфехерваре. Он был рассчитан на выпуск почти 15000 автобусов в год. Основным рынком для них являлся Советский Союз. Так в семидесятые годы в СССР поставлялось ежегодно почти 8000 автобусов.
Всего за время существования автомобилестроительной компании «Икарус» в качестве крупного игрока на рынке в этой сфере в СССР и Россию поставлено около 150000 транспортных средств для перевозки пассажиров.
Свое название «Икарус» позаимствовала у мифического персонажа Древней Греции Икара. Однако, как уверяют венгры, судьбу этого героя завод не скопировал, не разбился, продолжает существовать в условиях жесточайшей конкуренции в рамках Евросоюза.
По мнению историков, самым известным произведением «Икаруса» является междугородний автобус «Икарус 55 Люкс», который выпускался Венгрией в период с 1955 по 1977 год.
Во времена выпуска этой модели они считались очень комфортабельными, удобными, неприхотливыми, что предопределило значительный период их производства. Они выпускались более 20 лет.
«Крестным отцом» автобуса считается главный инженер компании Бело Зеркович. В своей ставшей легендарной модели он очень удачно совместил три самых важных, по его мнению, критерия, которые состояли в следующем:
Разработанная и внедренная в производство, система Зерковича позволила предприятию на протяжении почти пяти десятилетий лет создавать прекрасные образцы автомобильного транспорта, предназначенного для перевозки пассажиров.
За необычные формы, профиль, наружную компоновку «Икарус 55 Люкс» с начала выпуска сопровождали восторженные эпитеты. В средствах массой информации его футуристический вид обозначали словом «космический».
Действительно, автобус имел очень необычный профиль. Конструктивно «Икарус 55 Люкс» воплотил в себе передовые, новаторские разработки того времени. Так, у него дизельный двигатель располагался в задней части автобуса. Такое размещение позволило избавить пассажиров от запахов выхлопных газов. Более того, автобусы этой серии отличались чрезвычайной надежностью. Они могли пройти почти 1 000 000 км без капитального ремонта.
Водители за необычный вид, шумный двигатель, наличие «странного» расположения мощной фары (сверху лобового стекла) прозвали его «пылесосом», «ракетой». Прозвища эти были даны за то, что в какой-то степени он походил на очень популярный пылесос под названием «Ракета», массово производимый в СССР.
Иногда 55–й называли «комодом» за необычную кормовую часть автобуса.
В Советском Союзе автобусы «Икарус 55 Люкс» работали до начала 80-х годов 20-го века. Постепенно их заменяли более новые модели венгерского автопроизводителя, к которым относились «Икарусы» 250 / 255 / 256.
Кузов у автобусов семейства «Икарус 55 Люкс» несущего типа. Число мест — 34, дверей — 2, из них одна водительская. Топливный бак автобуса рассчитан на 250 л. Масса полная — 12730 кг, снаряженная — 9500 кг.
Технические характеристики «Икаруса 55 Люкс» указывали, что полная масса автобуса на оси распределялась следующим образом: на заднюю — 8480 кг, на переднюю — 4250 кг. Автобус мог осуществлять полный радиус поворота в 10,25 м. Максимальная скорость достигала 98 км/ч.
Максимальный угол подъема, который мог преодолевать этот автомобиль, составляла 27 %. Расход топлива по тем временам был приемлемым, составлял 32 л на 100 км. Багажные отделения автобуса могли обеспечивать размещение груза до 4,5 м кубических.
Автобус «Икарус 55 Люкс» имел габариты следующие: высота – 2.
87 м; ширина 2.5 м; длина 11.4 м. Просвет дорожный – 29 см.
Мотор у «Икаруса 55 Люкс» располагался сзади. Модель Csepel D-614. Двигатель предкамерный, дизельный, четырехтактный, шести цилиндровый. Цилиндрическое расположение рядное. Клапаны находились сверху. Диаметр цилиндра 112 мм. Ход поршня 440 мм. Рабочий объем цилиндров – 8.28 л.
Мотор «Икаруса 55 Люкс» обеспечивал степень сжатия 19. Схема работы цилиндров классическая: 1-5-3-6-2-4. Наибольшая мощность двигателя при 2300 оборотов в минуту составляла 170 лошадиных сил.
Охлаждение мотора жидкостное. Система смазки комбинированная. Двигатель весил почти 630 кг в «сухом» состоянии.
Автобус «Икарус 55 Люкс» комплектовался однодисковым, сухим сцеплением. На него ставилась пяти ступенчатая, трехходовая механическая коробка передач.
Рулевое управление — система из двойного ролика и глобоидального «червяка», с передаточным числом 29. Усилитель руля гидравлический.
Тормозная система барабанного типа, на все колеса, привод пневматический.
Стояночный тормоз механический, на задние колеса.
Среди характеристик «Икаруса 55 Люкс» стоит отметить наличие передового тормоза-замедлителя. Он представлял собой систему клапанного типа, обеспечивающую закрытие выпускного трубопровода мотора, прекращая подачу топлива. Управление ее было пневматическим.
Первый венгерский автобус этого семейства был представлен на обозрение публике в 1953 году. Он сразу произвел огромное впечатление. Автобус выглядел, как ракета на колесах. В прессе описание «Икаруса 55 Люкс» сопровождали в основном восхищенными эпитетами. Среди них присутствовали — «стремительный силуэт», «внеземное происхождение», «плавники габаритов» и т. п. Фото «Икаруса 55 Люкс», представленные в этой статье, подтверждают эти сравнения.
В Советский Союз автобусы этого типа поставлялись с двигателем, отличавшимся большей мощностью. Они имели и дополнительное багажное место в салоне, у задней стенки.
Необходимо отметить, что завод «Икарус» выпускал более 10 модификаций автобусов 55-й модели.
Их основное различие было в расположении дверей для пассажиров и их количестве. Их могло было от одной до трех. Различались они отделкой и планировкой салона. «Икарусы 55 Люкс» (отдельные экземпляры) вместо обычных сидений комплектовались двухместными диванами, с расположенными между ними столиками, которые оборудовались светильниками. Поставлялись пользователям и модели, отличавшиеся особой комфортностью, с раздельными креслами.
Однако такие излишества были исключением. «Икарус 55 Люкс» со временем претерпевал изменения в уровне комфорта в сторону минимализма и традиционности. В последних моделях автобуса этой марки, которые начали выпускаться заводом в начале семидесятых годов XX века, каких-либо излишеств уже не было. Фары стали располагаться над бампером, лобовая исчезла. Габаритные огни стали скромными. Сферические окна, которые ранее монтировали на крыше салона, исчезли. Однако «ракеты» все равно выделялись среди других автобусов.
За весь период производства в Советский Союз было поставлено из Венгрии почти 3000 машин «Икарус 55 Люкс».
До настоящего времени сколько сохранилось в мире таких автобусов, точно не известно. Имеется информация, что не более 20 штук. При этом они разных модификаций. Наибольшее их число, естественно, находится в Венгрии. Несколько «Икарусов 55 Люкс» есть в Германии и Эстонии. Средства массовой информации сообщают: две машины сохранилось в Украине.
В России живых автобусов «Икарус 55 Люкс» всего 3. Один — собственность Мосгортранса, содержится в 15-м автобусном парке г. Москвы. Вторым владеет музейная коллекция Санкт-Петербургского предприятия «Пассажиравтотранс».
Третий экземпляр «Икаруса 55 Люкс» сохранился на авиапредприятии в Подмосковье. Его ласково называют «Ту-55», так как этот автобус использовался исключительно на авиационном предприятии «Туполев».
Фотографии яхты IKARUSПосмотреть шортлист
Вернуться к деталям яхты
ПРИМЕЧАНИЕ для Таможенной и пограничной службы США
Отказ от ответственности за яхту
Роскошная моторная яхта Ikarus представлена на этой странице исключительно в информационных целях, она не обязательно доступна для чартера или продажи яхты, а также не представлена и не продается каким-либо образом.
сетью суперъяхт. Этот документ не является договорным. Информация о яхте, отображаемая в приведенных выше результатах, отображается добросовестно, и, хотя считается, что она верна, это не гарантируется, пожалуйста, свяжитесь с вашим чартерным брокером. Superyacht Network не гарантирует и не принимает на себя никакой юридической ответственности за точность, полноту или полезность любой отображаемой информации и/или изображений, поскольку они могут быть устаревшими. Вся информация о судне может быть изменена без предварительного уведомления и без гарантии.
Здесь представлены суперяхты, похожие на яхты Ikarus, которые, как предполагается, доступны для чартера. Чтобы просмотреть все похожие роскошные чартерные яхты, нажмите на кнопку ниже.
Посмотреть все похожие яхты
26м | Рива
от 32000 долларов р/неделя ♦︎
26м | принцесса
от 37 000 долларов США р/неделя ♦︎
26м | Рива
от 35 000 долларов р/неделя ♦︎
25 м | Искатель солнца
от 49 долларов,500 р/неделя
26м | принцесса
от 43000 долларов р/неделя ♦︎
24м | Санлоренцо
от 34 000 долларов р/неделя ♦︎
27м | принцесса
доверенность
27м | Айкон Яхтс
от 37 000 долларов США р/неделя ♦︎
27м | Техномар
от 32000 долларов р/неделя ♦︎
25 м | Ферретти Яхтс
от 36 000 долларов США р/неделя ♦︎
24м | принцесса
от 38 000 долларов США р/неделя ♦︎
27м | Ферретти Яхтс
доверенность ♦︎
Как показано в
Шорт-лист
Яхты в вашем шорт-листе
Bilder
Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken.Количество номеров:
Am beliebtesten
retro-ddr-bus — ikarus bus стоковые фото и изображенияRetro-DDR-bus
ikarus 256 — ikarus bus стоковые фото и изображенияIkarus 256
классические шины ikarus 280t auf einer straße stock — стоковые фотографии автобусов ikarus 256 -фотографии и изображенияКлассический автобус Ikarus 280T на улице
alter bus aus dem ostblock — ikarus bus стоковые фотографии и изображенияAlter Bus aus dem Ostblock
old ikarus-bus in wittenberg — ikarus bus стоковые фото и изображенияOld Ikarus -Автобус в Виттенберге
классический желтый Ikarus 260 als stadtbus — ikarus bus стоковые фото и фотографииКлассический желтый Ikarus 260 als Stadtbus
старый троллейбус — ikarus bus стоковые фото и изображенияСтарый троллейбус
alte russische stadtbus — ikarus busund stock-fotosAlte russische Stadtbus
3D-рендеринг городских автобусов
Sofia Trolltinden Range — ikarus bus стоковые фотографии и изображенияSofia Trolltinden Range
София, Болгария — 17.
02 августа 2012 г.: Pendler София, Болгария, мит дем синий Обус. София verfügt über eines der größten Obussysteme в Европе (193 км).
Экскурсионный автобус «Икарус» на улице
«Икарус» 435.06 — Автобус «Икарус» фото и фотографии«Икарус» 435.06
Икарус 255 — Икарус автобус стоковые фотографии и изображенияИкарус 256
Икарус 256 — Икарус автобус стоковые фото и изображенияИкарус 256
Икарус 211 — Икарус автобус стоковые фото и изображенияИкарус 211
Москва, Россия — 2 01 D2. Парк компактбусов Икарус 211 на Штадтштрассе.
Giron VI — кубанский автобус — автобус ikarus фото и изображенияGiron VI — кубанский автобус
Гаванна, Куба — 19 января 2016: Giron VI Kubanischer Bus fährt auf der Straße. Der Giron war ein Hersteller von Personentransportfahrzeugen aus Kuba. Diese Busse basierten hauptsächlich auf Ikarus-Technologie.
Heute sind alte Giron-Busse die beliebtesten Busse in Kuba.
ikarus» 405.06″
ikarus 256 — автобус ikarus стоковые фото и изображенияIkarus 256
Москва, Россия — 6 мая 2012 г.: Roter Überlandbus Ikarus 256 fährt auf der Stadtstraße.
ikarus 280 — фото и изображения автобуса ikarusIkarus 280
Екатеринбург, Россия — 9 мая 2010 г.: Der Stadtgelenkbus Ikarus 280 fährt an der Forstadtstraße. Автобус
в Кубе — фото и фотографии автобуса ikarusАвтобус в Кубе
Гавана, Куба — 14 января 2016: Giron VI Schulbus fährt auf der Straße. Der Giron war ein Hersteller von Personentransportfahrzeugen aus Kuba. Diese Busse basierten hauptsächlich auf Ikarus-Technologie. Heute sind alte Giron-Busse die beliebtesten Busse in Kuba.
ikarus 256 — стоковые фотографии и изображения автобуса ikarusIkarus 256
Челябинск, Россия — 14 августа 2009 г.
: Roter Überlandbus Ikarus 256 fährt am Busbahnhof.
Ikarus 260
Будапешт, Унгарн — 23 июля 2014 г.: Blauer Stadtbus Ikarus 260.46 parkt am Busbahnhof.
ikarus 250 — фото и фотографии автобуса ikarusIkarus 250
ikarus e91 на улице Риги — автобус ikarus сток фото и изображенияIkarus E91 auf der Straße в Риге
Рига, Латвия — 27 июня 2016: Ikarus E91 (2000-2008) fährt auf der Straße в Риге. Kurze und enge Busse sind eine Lösung für die engen Gassen in vielen europäischen Städten.
1986 Ikarus Coach Streichholzschachtel Diecast Spielzeugauto — ikarus bus сток-фотографии и изображения1986 Ikarus Coach Streichholzschachtel Diecast Spielzeugauto86. Repliken von Diecast-Spielzeugautos von Matchbox sind sehr begehrte Sammlerstücke.
giron vi — фото и фотографии автобуса ikarusGiron VI
фрау им gespräch mit einem busfahrer auf der straße — автобус ikarus сток фото и фотоFrau im Gespräch mit einem Busfahrer auf der Straße
— Kuba fu1egos, Cien.
Январь 2016: Frau im Gespräch mit einem Busfahrer auf der Straße. Der Fahrer, der im Giron VI Bus fährt. Der Giron war ein Hersteller von Personentransportfahrzeugen aus Kuba. Diese Busse basierten hauptsächlich auf Ikarus-Technologie. Heute sind alte Giron-Busse die beliebtesten Busse in Kuba. ikarus 256 — автобус ikarus стоковые фото и изображенияIkarus 256
ikarus 280 — автобус ikarus стоковые фото и изображенияIkarus 280
Челябинск, Россия — 2 июля 2008: Der stradstrad alte Gelenkbus 2 Ikarus
bukarest-öpnv — фото и фотографии автобусов ikarusBukarest-ÖPNV
Menschen fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln elektrischer Obus в Бухаресте, Румыния. Im Jahr 2009 война Бухарест умереть 21. Meistbesuchte Stadt Weltweit (nach internationalen Ankünften).
классический автобус в Германии — фото и изображения автобусов ikarusклассические автобусы в Германии
ikarus 435 — автобусы ikarus в стоковых фотографиях и изображенияхIkarus 435
ikarus 256 — автобусы ikarus в стоковых фотографиях и изображениях Ikarus 256 Будапешт, Унгарн — 25 июля 2014 г.
: Der Oldtimer-Stadtrundfahrtbus Ikarus 256 fährt an der Stadtstraße.
Ikarus 280
Челябинск, Россия — 2 июля 2008 г.: Der gealterte Stadtgelenkbus Ikarus 280 fährt auf der Stadtstraße.
szeged bus — ikarus bus стоковые фото и изображения eine Flotte von 126 Fahrzeugen». ikarus auf der straße in budapest — ikarus bus сток-фото и изображения Der Ikarus 280 war mit 80 Jahren einer der beliebtesten Trolleybusse und Busse in Osteuropa. и 90. ikarus ganz 280 — стоковые фотографии и изображения автобуса ikarusIkarus Ganz 280
Будапешт, Унгарн — 23 июля 2014 г.: Roter Gelenkobus Ikarus Ganz 280.94 fährt auf der Stadtstraße.
ikarus 280 — стоковые фото и изображения автобуса ikarusIkarus 280
Челябинск, Россия — 9 мая 2009 г.: Der gelbe Stadtgelenkbus Ikarus 280 fährt an der Stadtstraße.
Ikarus 256
Челябинск, Россия — 14 августа 2009: Uberlandbus Ikarus 256 утра Междугородний автобусный вокзал.
klassischeika 260 auf der straße — ikarus bus stock-fotos und bilderKlassischeIka 260 auf der Straße
ikarus 280.49 — ikarus bus stock-fotos und bilderIkarus 280.49
ikarus-ganz 280t — ikarus bus stock-fotos und bilderIkarus- Ganz 280T
Челябинск, Россия — 2 июля 2008 г.: Der alte Gelenk-City-Obus Ikarus-Ganz 280T fährt auf der Stadtstraße. Автобус
ikarus vorderansicht. Персонал в Украине — фото и фотографии автобуса ikarusАвтобус Ikarus Vorderansicht. Personenbeförderung in der Ukraine
Ивано-Франковск / Украина — 28 октября 2017 г.: BusBus Icarus Vorderansicht. Vorderansicht des Busses Ikarus. Унгаришер Веркер. Персонал
ikarus auf der straße в будапеште — автобус ikarus сток фото и фотоIkarus auf der Straße в будапеште
ikarus 256 — автобус ikarus сток фото и фотоIkarus 256
oldsuchumi, 203 Jul.
256 Überlandbus fährt auf der Stadtstraße.
Ikarus 280
Ikarus 256 — Ikarus Bus Stock -fotos und BilderIkarus 256
Novyy Urengoy, Russland — 3. juli 2013: verlasen hberlandbus .
Икарус 280 — автобус Икарус сток фото и изображенияИкарус 280
Икарус 250 — автобус Икарус сток фото и изображенияИкарус 250
Икарус 280 — автобус Икарус сток фото и изображенияИкарус 280 автобус сток — икарус
автобус фотографии и изображения
Ikarus 280
Челябинск, Россия — 2 июля 2008 г.: Der klassische sowjetgelbe Gelenk-Stadtbus Ikarus 280.33 fährt auf der Stadtstraße.
ikarus 280 — автобус ikarus стоковые фотографии и изображенияIkarus 280
Нефтекамск, Россия — 6 апреля 2008 г.: Gelber Ikarus 280 Геленк-Городской автобус на Форштадтштрассе.
Ikarus 256
Ikarus 256 — Ikarus Bus Stock -fotos und BilderIkarus 256
Baschkortostan, Russland — 23. Femall 2008: Der überlandbus 256. , der durch einen schweren Schneesturm verursacht wurde.
ikarus» 415.14″ — фото и фотографии автобуса ikarusIkarus» 415.14″
Будапешт, Унгарн — 23 июля 2014: Der Stadtbus Ikarus 415.14 parkt am Busbahnhof.
giron vi — фото и изображения автобусов ikarusGiron VI
ikarus 280 — автобусы ikarus, фото и изображенияIkarus 280
ikarus ganz 280 — фото и изображения автобусов ikarusIkarus Ganz 280
3, Будапешт
3, Будапешт ikarus ganz 280 27 июля 2014 г.: Roter Obus Ikarus Ganz 280.94 fährt auf der Stadtstraße. ikarus 256 — стоковые фотографии и изображения автобуса ikarusIkarus 256
Будапешт, Унгарн — 25 июля 2014 г.