8-900-374-94-44
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ.
Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.
Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу.
Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже.
Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).
Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.
ДВИГАТЕЛЬ
В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.
Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр.
Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.
В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.
Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.
На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач.
В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.
Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.
РАМА
Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг.
ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА
Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару).
Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.
В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.
Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.
Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой.
На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.
Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой.
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.
СИДЕНЬЕ
На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.
Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.
ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК
Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.
Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
КОЛЁСА
На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого сплава. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.
ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА
Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм.
Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.
Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.
УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА
Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом.
Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.
Амортизаторы задней подвески остались без изменений.
С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.
Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.
Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:
Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.
В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары.
В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.
Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.
Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.
Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.
Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.
Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.
Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака.
Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.
Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.
Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.
Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.
На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.
ПОКРАСКА
Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».
Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.
На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.
Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.
Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.
СУДЬБА МОДЕЛИ
К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.
Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом.
Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.
Единственный сохранившийся экземпляр мотоцикла К-175 можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях.
Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителем и серийно с цилиндром с двумя патрубками и с двумя глушителями в 1964-1966 гг.
Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла. Повышена надёжность мотоцикла путём применения деталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.
Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.
Двигатель
Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.
Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступать письма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу.
С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.
Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».
В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.
Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».
На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.
В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом.
Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.
На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.
Глушитель
На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.
Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.
Передняя вилка
На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей.
Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.
Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.
Подвески
На мотоциклах Ковровец-175В устанавливались подвески той же конструкции что и на предыдущей модели.
Электрооборудование
Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.
На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей.
При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.
Сидение
Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя и изменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.
Лакокрасочное покрытие и внешний вид
К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.
1. Все виды экипажной части (бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.
2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.
3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.
4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.
5. Манетка обогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.
6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.
7. Для окраски деталей использовать финскую краску фирмы «Тиккурила» салатового, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
8. Топливный бак изготовлять без цировки.
9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.
10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.
11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.
12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.
Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.
13. Пробка бензобака кремового цвета.
14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).
15. Чехол седла в трёх вариантах:
а) верх и боковина красного цвета;
б) верх и боковина кремового цвета;
в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.
В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.
16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.
Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».
17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.
18. Ручка пассажира кремового цвета.
19. Колпачки ручки пассажира хромировать.
20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.
Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.
21. Бензошланг из полиэтилена.
Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».
22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.
23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.
Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.
На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.
План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.
Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.
На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.
В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.
В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и «Восход-1».
В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовали в международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.
Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.
Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.
Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для максимально удобной работы с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.
Искать
Искать
Перейти в конец галереи изображений
Перейти в начало галереи изображений
Согрейте свое пространство с помощью нашего круглого ковра Rocky 175′. Этот круглый ковер нейтрального цвета хаки – завершающий штрих.
Характеристики
Детали
Мягкая мебель, такая как коврики и ковровые покрытия, является одним из самых простых и наиболее эффективных приемов декорирования, позволяющих придать пространству текстуру и объем. Круглый ковер Bold Monkey Rocky шириной 175 футов с абстрактным дизайном идеально сочетается с нейтральной комнатой или игривым соучастником в более эклектичном пространстве. Этот тканый ковер имеет вдохновленную землей графику, выполненную в современной круглой форме. В спальне, гостиной или за ее пределами этот ковер с принтом украсит любой интерьер.
Чтобы ваша новая покупка сохранила свою красоту, мы хотели бы дать вам несколько советов:
При чистке ковра важно пылесосить изнутри наружу. Таким образом, бахрома останется неповрежденной и останется на месте!
Reviews
Rating
1 star 2 stars 3 stars 4 stars 5 stars
Summary
Review
Payment & delivery
Bold Monkey accepts payments via VISA, MasterCard, American Express, Maestro, PayPal, iDeal, Klarna, Bancontact, KBC, Cartes Bancaires, Giropay и Sofort.
Дополнительные сборы, такие как НДС и другие налоги и пошлины, включены в рекламируемые цены.
В настоящее время доставка может занять немного больше времени. Проверьте свой трек и след для получения последней информации.
Мы отправим ваш заказ в течение 1-3 рабочих дней после его получения. Для доставки посылки вы получите отслеживание и отслеживание за ночь до того, как ваш заказ будет доставлен. Для доставки вдвоем вы получите график доставки на следующий рабочий день.
Bold Monkey предлагает бесплатную доставку для заказов на сумму более 50 евро. Для любых заказов на сумму менее 50 евро стоимость доставки составит:
Нидерланды: 6,95 евро
Бельгия: 9,95 евро
Люксембург: 14,99 евро
В настоящее время мы осуществляем доставку только в следующие европейские страны: Бельгия, Люксембург и Нидерланды. Если вашей страны нет в списке, воспользуйтесь нашей системой поиска магазинов, чтобы узнать, есть ли поблизости магазины, в которых продаются изделия из коллекции Bold Monkey.
Следующие сроки доставки действуют для всех заказов (кроме изделий ограниченной серии и любых товаров, которых нет в наличии):
Бенилюкс: 2–3 рабочих дня
Для получения дополнительной информации о наших вариантах доставки, пожалуйста, посетите наш FAQ.
Как разместить заказ
Сделать заказ на Boldmonkey. com очень просто:
Article code
BM60008
EAN
8718548047891
Weight
0 kg
Colour
Green
Material backing
Anti-slip, Synthetic rubber
Shape
Round
Type ковра
Низкий ворс
Подходит для использования внутри и снаружи помещений
Внутренний
Примечание
Этот ковер имеет мягкий ворс. Он может приобретать более темный или более светлый оттенок, когда по нему ходят или чистят пылесосом. Цветовые различия также могут проявляться при просмотре ковра под разными углами.
Диаметр
175 см
Другие тоже купили
Никто — это ты, и в этом твоя сила детская площадка
Наше стремление — бросить вызов границам вкуса
Вы это ненавидите или любите
#boldmonkey #stayboldnotbeige
Afganistan (AFN ؋)
Алендские острова (Eur €)
Албания (Alll)
Алжир (DZD د. ج)
(Eur € € € (USD$)
Ангилья (XCD$)
Антигуа и Барбуда (XCD$)
Аргентина (USD$)
Армения (AMDդր.)
Аруба (AWGƒ)
Остров Вознесения (SHP£)
Австралия (AUD$)
Австрия (EUR€)
Азербайджан (AZN₼)
Багамы (BSD$)
Бахрейн (02$) Бангладеш (BDT৳)
Барбадос (BBD$)
Беларусь (USD$)
Бельгия (EUR€)
Белиз (BZD$)
Бенин (XOFFr)
Бермуды (USD$)
5 Бхутан USD$)
Боливия (BOBBs. )
Босния и Герцеговина (BAMКМ)
Ботсвана (BWPP)
Бразилия (USD$)
Британская территория в Индийском океане (USD$)
Британские Виргинские острова (USD$)
Бруней (BND$)
Болгария (BGNлв.)
5
(XOFFr)
Бурунди (BIFFr)
Камбоджа (KHR៛)
Камерун (XAFFr)
Канада (CAD$)
Кабо-Верде (CVE$)
Карибские острова 2y Caman 900s (USD$) 900s KYD$)
Центральноафриканская Республика (XAFFr)
Чад (XAFFr)
Чили (USD$)
Китай (CNY¥)
Остров Рождества (AUD$)
Кокосовые острова (Килинг) (AUD$)
Колумбия (USD$)
5 Коморские острова 90 (USD$) KMFFr)
Конго — Браззавиль (XAFFr)
Конго — Киншаса (CDFFr)
Острова Кука (NZD$)
Коста-Рика (CRC₡)
Кот-д’Ивуар (XOFFr5 9000€) Хорватия
Кюрасао (ANGƒ)
Кипр (EUR€)
Чехия (CZKKč)
Дания (DKKkr.)
Джибути (DJFFdj)
Доминика (XCD$)
Доминиканская Республика (DOP$)
Эквадор (USD$)
Египет (EGP00090,05 USD) )
Экваториальная Гвинея (XAFFr)
Эритрея (USD$)
Эстония (EUR€)
Эсватини (USD$)
Эфиопия (ETBBr)
Фолклендские острова (FKP£)
5 FarKoe )
Фиджи (FJD$)
Финляндия (EUR€)
Франция (EUR€)
Французская Гвиана (EUR€)
Французская Полинезия (XPFFr)
Французские Южные Территории (EUR€)
Габон (XOFFr)
Гамбия (GMDD)
Грузия (05$) 90 Гваделупа Гватемала (GTQQ)
Гернси (GBP£)
Гвинея (GNFFr)
Гвинея-Бисау (XOFFr)
Гайана (GYD$)
Гаити (USD$)
Гондурас (HNLL)
САР Гонконг (HKD$)
Исландия (HUFFt)
Индия (INR₹)
Индонезия (IDRRp)
Ирак (USD$)
Ирландия (EUR€)
Остров Мэн (GBP£)
Израиль (ILS₪)
Италия (00€) 90
Ямайка (JMD$)
Япония (JPY¥)
Джерси (USD$)
Иордания (USD$)
Казахстан (KZT〒)
Кения (Kesksh)
Kiribati (USD $)
Kosovo (Eur €)
Kuwait (USD $)
Kyrgyzstan (KGSSSOM)
LAOS LAK). (EUR€)
Ливан (LBPل.ل)
Лесото (USD$)
Либерия (USD$)
Ливия (USD$)
Лихтенштейн (CHFCHF)
Литва (EURx€)
5
5 EUR€)
САР Макао (MOPP)
Мадагаскар (USD$)
Малави (MWKMK)
Малайзия (MYRRM)
Maldives (MVRMVR)
Мали (XOFFR)
Мальта (EUR €)
Martinique (EUR €)
MAURITANIA )
Майотта (EUR€)
Мексика (USD$)
Молдова (MDL)
Монако (EUR€)
Монголия (MNT₮)
Черногория (EUR€)
Montserrat
Марокко (MADد.م.)
Мозамбик (USD$)
Мьянма (Бирма) (MMKK)
Намибия (USD$)
Науру (AUD$)
Непал (NPR₨)
Нидерланды (EUR€)
Новая Каледония (XPFFr)
Новая Зеландия (NZD$)
5 NicuaNI$ 900
Нигер (XOFFr)
Нигерия (NGN₦)
Ниуэ (NZD$)
Остров Норфолк (AUD$)
Северная Македония (MKDден)
Норвегия (USD$)
Оман
9000
Пакистан (PKR₨)
Палестинские территории (ILS₪)
Панама (долл. США)
Папуа-Новая Гвинея (PGKK)
Парагвай (PYG₲)
Перу (PENS/.)
Филиппины (PHP₱)
Острова Питкэрн (NZD$)
Польша (
Катар (QARر.ق)
Реюньон (EUR€)
Румыния (RONLei)
Россия (USD$)
Руанда (RWFFRw)
Самоа (WSTT) 900EUR5 Марино
5
5
Сан-Томе и Принсипи (STDDb)
Саудовская Аравия (SARر.س)
Сенегал (XOFFr)
Сербия (RSDRSD)
Сейшельские острова (USD$)
Сьерра-Леоне (SLLLe)
Сингапур (SGD$)
Синт-Мартен (ANGƒ)
50 Словакия (0€0092) EUR€)
Соломоновы острова (SBD$)
Сомали (USD$)
Южная Африка (USD$)
Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова (GBP£)
Южная Корея (KRW₩)
Южный Судан (USD$)
Испания (EUR€)
Шри-Ланка (LKR₨)
Сент-Бартелеми (EUR€)
Сент-Хелена (SHP£)
Сент-Китс и Невис (XCD$)
Сент-Люсия (XCD$)
Сент-Мартин (EUR€)
St Пьер и Микелон (EUR€)
Сент-Винсент и Гренадины (XCD$)
Судан (USD$)
Суринам (USD$)
Шпицберген и Ян-Майен (USD$)
Швеция (SEKkr)
Швейцария (CHFCHF)
Тайвань (TWD$)
Таджикистан (TJSЅМ)
Танзания (TZSSh)
Таиланд (THB฿)
Тимор-Лешти (USD$)
Того (XOFFr)
Токелау (NZD$)
Тонга (TOPT$)
Тристанда и Тобаго 0002 Чанга (TTD$)
(GBP£)
Тунис (USD$)
Турция (USD$)
Туркменистан (USD$)
Острова Теркс и Кайкос (USD$)
Тувалу (AUD$)
Отдалённые острова США (USD$) )
Уганда (UGXUSH)
Украина (UAH₴)
Объединенные Арабские Эмираты (AEDد.