8-900-374-94-44
Не плачь, Marussia: история о слишком больших деньгах
Амбициозный проект российских спорткаров Marussia Motors недавно прекратил свое существование — компания закрылась синхронно с продажей Михаилом Прохоровым государству проекта ё-мобиля за символический 1 евро. Autonews.ru проследил историю Marussia вместе с ее бывшим главным конструктором, действующим советником президента Российской автомобильной федерации по организации проведения Гран-при Формулы-1 и учредителем промоутера автогонок АНО СК АСПАС Игорем Ермилиным.
Как вы считаете, почему проект Marussia Motors не реализовался? Что этому помешало?
На мой взгляд, первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа.
adv.rbc.ru
Игорь Ермилин. Фото: Мария Мельникова
Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложеннные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.
Напомните, как создавался концепт модели В1. Он же был первым.
В ноябре 2007 г., когда все начиналось, я пригласил трех ребят из МГТУ: двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию. Тогда у меня была почти полная свобода действий.
Marussia B2 и Marussia B1
К марту 2008 г. было подготовлено много эскизной документации, а в августе готово первое шасси. Я нарисовал продольные и поперечные контуры будущего концепта с учетом его аэродинамических параметров и компоновки. Потом Глеб Визель, бывший тогда преподавателем Строгановки, привел своих студентов, которые по этим контурам нарисовали дизайнерские скетчи. После того, как дизайн был утвержден, сделали две версии макета из пластилина в масштабе 1:5. Одну делал я, другую — дизайнеры. Моя версия была ориентирована больше на технические особенности автомобиля: имела крупные воздухозаборники, заднюю часть, рассчитанную на создание требуемой прежимной силы.
Ее воспроизвел концепт В1. Это был функционирующий макет: он ездил, у него открывались двери, все работало. Концепт был представлен стратегическому инвестору Андрею Чеглакову. После этого, с 1 февраля 2009 г., проект, можно сказать, начал реализовываться уже как долгосрочный — по разработке и производству автомобилей.
Marussia B1
Чеглаков также владеет гоночной командой Marussia F1 Team.
Да. Это российский бизнесмен, который дал Николаю возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.
Стартовый этап финансировал бизнесмен Ефим Островский?
Да. Тогда ему это было интересно. Николай попросил меня с ним встретиться. Я показал ему свой спорт-прототип «Феникс».
Мы долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.
Фоменко все организовал?
Он объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции.
Marussia B1
Да. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно.
Но с этим, судя по всему, возникли проблемы…
При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров.
С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.
Marussia B1
Я не раз говорил ему о том, что надо увеличивать воздухозаборники системы охлаждения. Было изначально понятно, что они соответствовали двигателю мощностью не больше 105 лошадиных сил. И только в декабре 2010 г., на тестах в Испании на полигоне в Идиаде, когда обе модели — В1 и В2 – без конца перегревались и кипели, была дана команда вырезать в боковинах воздухозаборники большего размера.Значит, и В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.
Да. В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Наша гоночная модель В1 GT, которую мы планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.
Marussia B1 и Marussia B2
Вот когда мы смотрим на такие споркары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Я был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе на наших машинах тоже такие появятся. И мы к этому пришли, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.
Почему у вас не получилось отстоять свою точку зрения?
Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно.
И в итоге из-за разногласий с Фоменко относительно развития компании вы ее покинули в середине 2011 года.
Когда Marussia только создавалась, я говорил, что меня в первую очередь интересует гоночная программа.
Marussia B2
Кроме того, ситуация развивалась так, что я уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность моего присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем. А я, да, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе.
Мы никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден двигатель…
Но, вы же разрабатывали машину под определенный мотор.
Под VQ35. Это 3,5-литровый двигатель Nissan, который, в разных по мощности вариантах, но с одним и тем же блоком, устанавливался на такие модели как Infiniti G, спорткар Nissan 350Z и даже на автомобили гоночной мировой серии Renault Megan Trofi.
Marussia B2
Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук.
Производитель поставлял нам мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля.
Но потом что-то пошло не так
Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не дейстововала.
Но наверняка можно было найти другого поставщика силовой части? Или для этого требовались существенные переделки в автомобиле?
Нет. Там все было сделано достаточно универсально. Нужно было только поменять задний подрамник на другой — с соответствующими креплениями для нового мотора.
Рассматривались варианты установки двигателя с турбонаддувом от Opel Insignia OPC, моторов Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus и даже думали использовать большой V8 от купе Corvette. Но ни с одним из поставщиков договоренностей так и не было достигнуто.
Marussia B2
Почему?
Опять же, проблема в менеджменте. Потому что те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов. А серьезные поставщики очень быстро теряют к таким людям интерес.
Что это были за менеджеры?
Я плохо их знаю. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.
Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 г. превышал 300 человек.
Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара… Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.
Увеличившийся административный ресурс оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали. В итоге решения были неэффективны, проект зависал.
Marussia B1 и Marussia B2
У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения?
Нет. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.
Почему сразу после вашего ухода проект В1 был свернут?
Думаю, потому что он был мой. Я его создавал. А Николай очень ревностно относится к первенству.
Что отличало В1 от В2, кроме того, что у них разные кузова?
Еще у них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.
Выходит, шасси для В2 – ваша разработка.
Важно то, что снаружи, а не внутри. Основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю. Он этот проект сам полностью курировал.
Marussia B2 и Marussia B1
А кроме разработки В1 и шасси, вы еще за что отвечали?
За рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT.
Вы говорили, что спорткары получили российскую сертификацию. Значит, они прошли и краш-тесты?
Да. Причем после фронтального удара автомобиль получил настолько незначительные повреждения силовой структуры — у него было целое лобовое стекло, свободно открывались двери — что ему поменяли передний подрамник, и отправили на второй удар тележкой сзади.
Обычно же для каждого удара используется новый автомобиль.
Сертификат мы получили достаточно быстро.
И ни один спорткар Marussia так и не был продан?
Думаю, официально — нет. Один шоу-рум Marussia находился в Москве на Тверской, другой в Монако. Ни в России, ни в Европе на них ездить нельзя, потому что нет соответствующих сертификаций.
Сколько было произведено всего машин?
Весной 2011 г., когда я уходил, было произведено минимум 17 моделей В1 и шесть В2. После этого было выпущено еще около десяти автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как Continental, Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP. Еще одна стоит в шоуруме в Монако. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании: три с номерными знаками и одна у меня, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около десяти спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.
Николай Фоменко на автодроме в Сильверстоуне
Зачем?
Хранить было негде.
Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать?
До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.
Какова доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia?
Достаточно большая, как у многих – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов мы изготавливали сами.
Marussia F1 Team MR03 2014
Для чего было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet?
Издержки на развитие проекта выросли настолько, что, для того чтобы их окупить в какие-то реальные сроки, нужно было выходить на большие объемы продаж.
Поэтому и было решено разрабатывать модели более массовые, чем спорткары — типа внедорожника F1. Рассматривалась возможность выпускать более 10 тысяч автомобилей в год. Строить в России свой такой завод было достаточно проблематично, а в Финляндии производить под заказ — с экономической точки вполне логично. Во-первых, оттуда очень удобно поставлять автомобили в Россию. Во-вторых, в Европе есть доступ к качественным комплектующим. И в третьих, выпуская продукцию в Финляндии, гораздо легче наладить ее сбыт в Европе.
Но, опять же, менеджмент Marussia с этой задачей не справился. Европейцы постоянно пытаются, говоря простым языком, нас, россиян, развести. Вроде как мы не умеем, а они могут. Так вот, финны сказали нашим менеджерам, что конструкция не очень хорошая, но они готовы ее разработать заново — конечно, за деньги. И менеджеры, не вникая в технические детали, согласились. Мы говорили этим людям, что Valmet не может сделать это, потому что компания занимается сборкой, а не проектированием автомобиля.
Тем более, что это финны, а не какие-нибудь немцы, знающие толк в автопроме. В итоге финны начали что-то делать, а потом у них все встало. Самое смешное в этом то, что руководитель конструкторской группы по шасси Marussia даже не привлекался к переговорам с Valmet. К нему обратились, только когда все застопорилось.
Marussia F1 Team MR03 2014
Понимая, что проблема в менеждменте, вы говорили об этом Фоменко?
Да, указывал на проблемы — когда Николаю, а когда Антону Колесникову (работал с Фоменко, помогал ему заниматься административными и организационными вопросами). Но, судя по всему, это не принесло результата.
Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему проект остановился.
Вероятно, инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он не развивался. Примерно год-полтора назад началось сокращение финансирования, а потом оно совсем прекратилось.
В СМИ есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро.
Это так?
Думаю, да. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались мы с Николаем Фоменко очень хорошо. Я очень позитивно отношусь к периоду моего сотрудничества с Marussia.
Спорт-прототип «Феникс», спроектированный Игорем Ермилиным, в качестве замены Lada Revolution. Машина была сделана в начале 2007 года.
Что происходило в Marussia в последний год при отсутствии финансирования?
В этот период появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Как вы знаете, произошло большое сокращение персонала: сначала до 150 человек, а потом еще…
Кто в Marussia занимался дизайном для «Кортежа»?
Очень сильная команда дизайнеров.
Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ.
И что в итоге? Сейчас компания закрылась.
Насколько мне известно, для «Кортежа» будет принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства распродаются.
«Феникс» весит 600 кг и разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды.
А что с технологиями Marussia?
Они никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации). Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями.
Они могут быть кому-нибудь интересны?
Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но я не думаю, что иностранные компании пойдут на такой шаг. Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт как большой риск.
У марки имидж сильно испорчен?
Думаю, испорчен. Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.
Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg.
Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов.
Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей.
Почему вы так уверены в том, что спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров?
Когда мы готовились к гоночной программе, то отправляли нашу дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, мы смогли сделать очень спортивный автомобиль.
Концепт подразумевает использование почти любой из современных наиболее производительных силовых установок.
Еще один хороший отзыв о нашей работе сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда мы заказывали KW сделать по нашим характеристикам 20 комплектов амотризаторов, то отправили им две машины.
Одну с амортизаторами, сделанными по моему заказу на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые мы сами адаптировали под наши спорткары. После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что наше шасси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.
Вы не думали реализовать подобный проект, но уже самостоятельно?
Я не могу об этом не думать. У меня даже уже есть на бумаге и в 3-d моделях новый концепт спорткара. Это совершенно новая разработка.
Концепт представляет собой детально проработанную на компьютере 3D-модель, выполненную дизайнером Дмитрием Крыловым.
Дмитрий Панов, специально для Autonews.ru
Организатор REC Игорь Ермилин, один из основателей бренда Marussia, ответил в группе Автонет Московского Политеха на вопросы о возрождении проекта и о том, какое участие в судьбе спортпрототипа принимают инженеры университета.– Чем в плане техники новая Marussia GT отличается от прежних суперкаров марки?
– Marussia GT изначально задумывалась как гоночный автомобиль. Весь проект строился на идее производства автомобиля для гонок и автомобиля для «народа». В основу всех автомобилей компании была заложена гоночная идея Marussia GT, но в версии для дорог общего пользования больше внимания уделялось комфорту для пользователей. С технической точки зрения у Marussia GT используются элементы уже гоночного автомобиля. Двигатель, коробка, тормозная система, элементы эргономики, такие как сиденья пилотов, крепления и ремни безопасности, а также система пожаротушения – все это атрибуты гоночного автомобиля, который участвует в соревнованиях. Именно в этом основное отличие Marussia GT от предыдущих автомобилей.
– Инженерной базой спортивной команды стал Московский Политех. Почему выбрали именно этот университет?
– Я достаточно давно связан с Московским Политехом. Закончив его в 1975 году по специальности «Автомобили» (тогда он назывался Московский автомеханический институт, МАМИ), я поддерживал связь с преподавателями университета и в том числе с Валерием Селифоновым, который спустя много времени попросил меня проконсультировать небольшую команду студентов и поделиться с ними опытом. Ребята тогда начинали реализовывать проект Formula Student внутри университета и готовили автомобиль для участия в международных соревнованиях Formula Student. Так мы и познакомились с Пабло Итурралде, директором Передовой инженерной школы электротранспорта Московского Политеха. С тех пор мы сотрудничаем с Московским Политехом, и именно это привело к идее возродить проект Marussia GT, подготовить ее к гонкам, модернизировать совместными усилиями и выкатить на старт для участия в Russian Endurance Challenge 2022.
– Что уже удалось сделать в стенах Политеха и каковы планы на будущее?
– В рамках сотрудничества с Московским Политехом мы подготовили Marussia GT для соответствия современным стандартам и регламентам. Нам потребовалось произвести определенные косметические работы с автомобилем и адаптировать его под современные технические требования. Силовые агрегаты, которые были задуманы еще в 2010 году, удалось установить только сейчас. Так же дела обстоят и с гоночной коробкой. В те годы ее еще не существовало, поэтому лишь сейчас удалось интегрировать ее в автомобиль. На данный момент проведен определенный объем тестирования систем, по результатам которых мы модернизировали системы охлаждения двигателя и масла, а также улучшили аэродинамические характеристики.
– Можно ли считать выступление новой «Маруси» GT в гонках на выносливость прологом к возрождению серийного российского суперкара?
– Интерес к Marussia вообще, и возрождению Marussia GT в частности, очень высок.
Большая часть общественности относится к проекту позитивно и жалеют, что проект сейчас не реализуется. Чисто гипотетически можно предположить, что успешное появление на трассах и в медиа возбудит свежий интерес к таким проектам. Все возможно, и появление новых спорткаров в России на сегодня реально.
Материалы содержание материала
Marussia B2 имеет эффектный экстерьер, за что фолловеры сразу же окрестили ее «русским бэтмобилем». Дерзкие грани и выразительный характер автомобиля бросаются в глаза с первого взгляда. Дизайн получился блестящим и странным – трудно представить, что Marussia абсолютно российского производства.
Здесь каждый элемент, каждый изгиб формы купе – это железная мышечная масса, работающая с силой и энергией. За счет того, что корпус автомобиля изготовлен из пластика, масса автомобиля уменьшилась до 1100 кг. Отдельно стоит отметить интенсивную окраску «Маруси», состоящую из алого и матово-черного цветов.
Черные области имеют тактильное воздействие и действительно ощущаются как поры и кожа.
Поскольку близнецы отличаются друг от друга, Marussia B2 имеет некоторые отличия от спортивного купе B1. Сначала в порядке экспертизы. Загляните под капот — и вы обнаружите там уникальный 2,8-литровый двигатель Marussia-Cosworth, который таит в себе небывалую мощность в 420 лошадиных сил. Тем не менее, возможны варианты – два дополнительных бензиновых шестицилиндровых V-образных двигателя поставляются на выбор покупателя. А спортивный автомобиль полностью агрегатируется с автоматической коробкой передач. Никакой механики здесь нет ни в каком отношении. Любая из модификаций используется на А-9.5 и набирает 250 км/ч по ул.
Примечательно, что большая часть мелкого шрифта «Маруси» домашнего производства. Куплены исключительно двигатель, принадлежавший англичанам, тормозная система, рулевая колонка и автоматизированная коробка передач. Они были куплены, чтобы упростить сертификацию автомобиля в ЕС.
На спортивный автомобиль российского производства устанавливаются три варианта энергоносителей. Самый слабый из них имеет мощность 300 лошадиных сил, а его объем составляет 3,5 литра. Это атмосферный V-образный шестицилиндровый двигатель. Далее идет пара двух,8-литровых двигателей с турбонаддувом. Они могут выдавать 360 и 420 лошадиных сил. Они оборудованы Cosworth. Эти энергоэлементы производятся непосредственно компанией Marussia Motors совместно с Cosworth (Англия), производящей энергоблоки для спортивных автомобилей (например, Method 1).
Автомобили получили подушки безопасности для водителя и сидящего в подъезде пассажира, мультимедийную систему с видеокамерами, навигационную систему и жесткий диск на 320 Гб. Устройство машины предлагается в виде сварной кабины, ширина которой составляет 1400 мм, и алюминиевых листов, которые можно клевать. На кабине крепятся быстросъемные подрамники. Подвеска рычагов на ШСках. Панели кузова были созданы из углеродного волокна с использованием автомобильной стали, на некоторых старых автомобилях они были сделаны с использованием стекловолокна.
Мотор крепился на жестких подпорках, расположенных на подрамнике. Сам подрамник крепился на резиновых подушках. Многие детали шасси были изготовлены из листовых материалов, принятых универсалами. Двигатель был установлен посредине автомобиля, точнее, прямо за передними сиденьями. 420-сильная модель Marussia B2, весящая всего 850 кг, разгоняется за 3,8 секунды. Технические характеристики
| Модификация | Тип двигателя | Мощность двигателя | Энергия | Трансмиссия | Разгон до 100 км/ч, с. | Максимальная скорость км/ч |
| Маруся Б2 2.8Т | Бензин | 2798 см³ | 360 л.с. | Автоматизированная 6 ст. | 4,2 | 250 |
| Маруся Б2 2.8Т | Бензин | 2798 см³ | 420 л. с. | Автоматизированная 6 ст. | 3,8 | 250 |
| Маруссия Б2 3.5АТ | Бензин | 3498 см³ | 300 л.с. | Автоматизированная 6 ст. | 4,7 | 250 |
Поскольку близнецы отличаются друг от друга, Marussia B2 имеет некоторые отличия от спортивного купе B1. Сначала в порядке экспертизы. Загляните под капот — и вы обнаружите там уникальный 2,8-литровый двигатель Marussia-Cosworth, который таит в себе небывалую мощность в 420 лошадиных сил. Тем не менее, возможны варианты – два дополнительных бензиновых шестицилиндровых V-образных двигателя поставляются на выбор покупателя. А спортивный автомобиль полностью агрегатируется с автоматической коробкой передач. Никакой механики здесь нет ни в каком отношении. Любая из модификаций используется на А-9.5 и набирает 250 км/ч по ул.
Примечательно, что большая часть мелкого шрифта «Маруси» домашнего производства.
Куплены исключительно двигатель, принадлежавший англичанам, тормозная система, рулевая колонка и автоматизированная коробка передач. Они были куплены, чтобы упростить сертификацию автомобиля в ЕС. На спортивный автомобиль российского производства устанавливаются три варианта энергоносителей. Самый слабый из них имеет мощность 300 лошадиных сил, а его объем составляет 3,5 литра. Это атмосферный V-образный шестицилиндровый двигатель. Далее идет пара двух,8-литровых двигателей с турбонаддувом. Они могут выдавать 360 и 420 лошадиных сил. Они оборудованы Cosworth. Эти энергоэлементы производятся непосредственно компанией Marussia Motors совместно с Cosworth (Англия), производящей энергоблоки для спортивных автомобилей (например, Method 1).
Автомобили получили подушки безопасности для водителя и сидящего в подъезде пассажира, мультимедийную систему с видеокамерами, навигационную систему и жесткий диск на 320 Гб. Устройство машины предлагается в виде сварной кабины, ширина которой составляет 1400 мм, и алюминиевых листов, которые можно клевать. На кабине крепятся быстросъемные подрамники. Подвеска рычагов на ШСках. Панели кузова были созданы из углеродного волокна с использованием автомобильной стали, на некоторых старых автомобилях они были сделаны с использованием стекловолокна. Мотор крепился на жестких подпорках, расположенных на подрамнике. Сам подрамник крепился на резиновых подушках. Многие детали шасси были изготовлены из листовых материалов, принятых универсалами. Двигатель был установлен посредине автомобиля, точнее, прямо за передними сиденьями. 420-сильная модель Marussia B2, весящая всего 850 кг, разгоняется за 3,8 секунды.
| Модификация | Тип двигателя | Мощность двигателя | Энергия | Трансмиссия | Разгон до 100 км/ч, с. | Максимальная скорость км/ч |
| Маруся Б2 2. 8Т | Бензин | 2798 см³ | 360 л.с. | Автоматизированная 6 ст. | 4,2 | 250 |
| Маруся Б2 2.8Т | Бензин | 2798 см³ | 420 л.с. | Автоматизированная 6 ст. | 3,8 | 250 |
| Маруссия Б2 3.5АТ | Бензин | 3498 см³ | 300 л.с. | Автоматизированная 6 ст. | 4,7 | 250 |
Сейчас уже известно, что в благоустройстве когда-то участвовали случайно выбранные лица. Это специалист с несколькими годами опыта в этой области:
Известно, что еще до закрытия предприятия многие сотрудники ушли в НАМИ, и туда дополнительно поступали разработки, связанные с F2 и другими машинами, выпускаемыми под торговой маркой Marussia.
В связи с постоянными переделками и удорожанием автомобиля у Николая Фомина закончились денежные средства. В начале 2014 года Marussia Motors начала процесс ликвидации, многие сотрудники были уволены, часть ушла в НАМИ, зарплата за последние два месяца работникам предприятия не выплачивалась (по некоторым данным , на шесть месяцев). Всего задолженность перед бывшими сотрудниками и поставщиками составила более 150 миллионов рублей (по торговому сбору 2014 года это было более 3,8 миллиона {долларов}).
В октябре 2014 года суд признал ООО «Маруся Инжиниринг» — дочернюю компанию ООО «Маруся Моторс» — банкротом, однако у него не было достаточного имущества для погашения задолженности. Тем не менее, по прежним кадрам, снаряжения хватило бы, чтобы покрыть все причитающиеся деньги, но оно было выкуплено раньше, чем было объявлено о главе. У Marussia Motors дополнительно была вторая дочерняя компания, которая занималась оптовыми продажами автомобилей Marussia. Ибо на регулярной основе она купила 4 автомобиля, хотя в июне 2011 года Фоменко признал, что по предварительным заказам было куплено 700 автомобилей. Каждой из дочерних компаний Marussia Motors управляла люксембургская офшорная компания Marussia Lux SA, через которую Николай Фоменко и Антон Колесников владели акциями, они же были ее менеджерами. Незадолго до объявления главы каждый из менеджеров уволился со своих должностей, в результате чего оффшор стал регистрироваться на нескольких панамцев.
Marussia B2 внутри
В 2014 году сотрудники «Маруси» дополнительно прекращают свои выступления по методу 1, основной выгодой которого стал многомиллионный долг. Так. Они должны Ferrari 21 млн евро, McLaren — 8,9 млн евро, Pirelli — 1,2 млн евро. Кроме того, 1 миллион евро не был выплачен британским налоговым органам, 3,9 миллиона – спонсорам гонщика Макса Чилтона. Кроме того, коллектив «Маруси» был обязан водителю Тиму Глоку, администрации ряда трасс F-1 и Всемирной автомобильной федерации (FIA).
В 2016 году финучреждение «ФК Открытие» подал иск против Фоменко и Колесникова в размере 65 миллионов по ранее выданной ипотеке в размере 60 миллионов на разработку суперкара Marussia. Фоменко утверждал, что он чего-то не брал, на договорах не было его подписи и вообще его не было в стране, когда эти бумаги подписывались. Тем не менее, после заключения экспертизы о том, что подписи принадлежат Фоменко, в зале суда потребовалось вернуть деньги. Затем возникли необычные проблемы. Финансовая организация «ФК Открытие» уступает кредитные претензии некоему Павлу Губнину, который, в свою очередь, отказывается от заявления. В июле 2016 года суд закрыл дело.
Marussia B2 внутри
На сегодняшний день известно о наличии только трех «Марусов» на передаче с номерами, остальные ушли под «свертку» и в качестве доноров для разных задач. В 2018 году компания «ВИП Сервис» пыталась продвигать в России восстановленную Marussia B1 с идентичным двигателем Nissan VQ35. Стоимость была установлена в 10 миллионов рублей, однако в СМИ сообщалось, что клиент так и не был обнаружен. В 2019 году в продаже появился Marussia B1 2014 года выпуска за 15 миллионов рублей. Купил его кто-то или нет, неизвестно.
Какую должность во всем этом занимал Ефим Островский, не говорится, но как сообщник в рамках последующего предприятия, через которое растворилась целая куча десятков миллионов чьих-то рублей, он снова прославился.
Что касается инженера Игоря Ермилина, променявшего молодость на опыт, то у него на складе был прототип шасси №6 с алюминиевым корпусом (финальная модель раньше, чем предприятие Marussia было закрыто), его личное усовершенствование в рамках вид гоночного Marussia B1 GT, который вряд ли когда-нибудь увидит дневной свет, и воспоминания о мечте возродить FIA GT.
Маруся Сыроечковская — уроженка Москвы, удостоенная наград кинорежиссер и художник-визуалист, которой пришлось бежать из России в марте 2022 года из-за репрессий голоса оппозиции усилились. Ее студенческий короткометражный фильм «Исследование заточения» получил приз жюри на кинофестивале в Новом Орлеане в 2013 году и получил право на получение премии «Оскар» в 2013 году. Сыроечковская также является стипендиатом Nipkow Programm Fellow 2015 года.
Фильм «Как спасти мертвого друга» будет показан на кинофестивале DOC 2022 в Нью-Йорке, который пройдет с 9 по 27 ноября.
W&H: Опишите фильм своими словами.
MS: Мальчик спасает свою девушку от самоубийства, но ни один из них не может спасти его. «Как спасти мертвого друга» — о любви, которая остается сильной на протяжении многих лет, несмотря на гнетущие и репрессивные режимы, несмотря на депрессии и зависимости. Это фильм о любви, которая сильнее смерти. И это личная история, которую я снимаю уже 12 лет.
W&H: Что привлекло вас в этой истории?
М.С.: Поскольку это настолько личное, история просто съедала меня изнутри, и мне пришлось ее рассказать. В противном случае я не смог бы продолжать. В моей жизни было так много вещей, о которых я не мог говорить раньше. У меня не было ни языка, ни голоса. Этот фильм — способ найти свой голос, чтобы рассказать свою историю.
W&H: О чем вы хотите, чтобы люди думали после просмотра фильма?
MS: Я надеюсь, зрители увидят, что я сохранил память о Кими — моем лучшем друге, муже и главном герое. Я не хотел, чтобы его голос пропал. Я верю, что ты не ушел, пока люди помнят тебя.
Я надеюсь, что зрители распознают ранние признаки самоуничтожения — это не обязательно должна быть зависимость, это может быть депрессия, это может быть неспособность видеть впереди путь, который кажется открытым. Я думаю, что фильм может затронуть многих людей.
Кроме того, когда я рос депрессивным подростком, который не знал, что у нее депрессия, я чувствовал себя крайне изолированным от остального мира. Депрессия является изолирующим заболеванием. Я надеюсь, что мой фильм хоть немного поможет сломать эту изоляцию. Я надеюсь, что это поможет людям, переживающим нечто подобное, почувствовать, что они не одиноки.
W&H: Что было самым сложным при создании фильма?
М.С.: Мне было трудно думать о себе как о персонаже фильма. Обычно я стою за камерой, а не перед ней. Таким образом, достичь такой дистанции между мной как режиссером и мной как одним из главных героев было сложно. Но когда я получил его, он почувствовал себя терапевтическим и помог мне в моем процессе скорби.
Еще одна проблема заключалась в том, что большая часть материала была взята из моих личных архивов, с кадрами, снятыми на разные камеры, в разных форматах и с разной частотой кадров. Как вы находите связный язык для кадров, охватывающих 12 лет, кадров, которые не предназначались для использования в фильме, когда он был снят?
Я хотел передать ощущение того, каково это было расти в нулевых, погрузиться в солнечные летние дни через калейдоскоп форматов, пульсирующих визуальных эффектов и звуков, доносящихся со всех сторон. Это определенно было испытанием не только для меня и редактора, но и для команды постпродакшна. Команда постобработки изображений разработала специальный алгоритм искусственного интеллекта, который увеличивал масштаб некоторых кадров, потому что они были сняты на VHS и некоторые небольшие цифровые камеры начала 2000-х годов с очень маленьким разрешением кадра.
W&H: Как вы получили финансирование для своего фильма? Поделитесь своими мыслями о том, как вы сняли фильм.
М.С.: Мы с самого начала знали, что не можем и не хотим финансировать этот фильм в России. Мы не хотели ни влияния органов государственного кинофонда, ни цензуры. Невозможность финансировать этот проект в нашей стране, где произошла эта история, значительно усложнила производственный процесс. Это несчастливая судьба, с которой сейчас столкнулись многие независимые кинематографисты из России.
Из-за таких обстоятельств совместное производство было частью нашего плана с самого начала. Что помогло нам найти наших партнеров, так это Eurodoc, семинар и обучающая программа по творческому документальному производству. Через них мы нашли нашего шведского продюсера Марио Адамсона; наш норвежский сопродюсер Анита Норфолк, которая работала с Марио над его предыдущим проектом; а также наш французский сопродюсер Александр Корню. Eurodoc также связал нас с нашими немецкими партнерами-сопродюсерами Arte и RBB.
В целом, «Как спасти мертвого друга» — это шведско-французско-норвежско-немецкий фильм, финансируемый национальными киноинститутами. В конечном счете, это все еще комментарий к русской жизни.
W&H: Что вдохновило вас стать режиссером?
М.С.: Когда я был подростком, камера была моим средством выживания. Я не знала, как сообщить о своих чувствах, как рассказать о своей депрессии и как попросить о помощи. Моя камера помогла мне понять этот мир и стала моим инструментом общения. Был еще один аспект кино, который всегда очаровывал меня – возможность держать людей, места и музыку, которые вы любите, в одном пространстве. Фильм фиксирует время. Я потерял некоторых своих друзей из-за самоубийства, но они все еще живы на видео, которые я снял.
И был один фильм, который меня очень вдохновил: «Нигде» Грегга Араки, который я посмотрел, когда мне было 16. Для меня это был почти религиозный опыт.
W&H: Какой лучший и худший совет вы получили?
MS: Лучший совет общеизвестен, но всегда полезно повторять его время от времени: всегда, , всегда , делайте резервные копии ваших материалов как минимум на трех разных жестких дисках. Если у вас есть резервная копия где-то в облаке, это еще лучше! Это значительно снижает тревогу в вашей жизни, поддерживает ваше психическое здоровье и сохраняет ваш материал в безопасности.
Я очень старался, но не смог вспомнить худший совет. Может, от моего бывшего, когда я готовилась к съемкам своего первого короткометражного фильма. Он сказал: «Ты не можешь прыгнуть выше собственной головы». Ой! Итак, вот еще один старый добрый совет: жизнь слишком коротка, чтобы тратить ее на людей, которые в вас не верят.
W&H: Что бы вы посоветовали другим женщинам-режиссерам?
MS: Загляните в себя. Ищите историю, которую никто не может рассказать, кроме вас.
W&H: Назовите свой любимый женский фильм и почему.
MS: Меняется через день, но сегодня мой фаворит — «Raw» Джулии Дюкурно. Трогательно, дерзко, не боясь перейти черту, с долей черного юмора. И глубоко феминистка. По-настоящему вдохновляющий фильм.
W&H: Как вы думаете, какую ответственность должны нести рассказчики, чтобы противостоять беспорядкам в мире, от пандемии до потери права на аборт и системного насилия?
М.С.: Я не думаю, что фильмы могут остановить войны, к сожалению, но фильмы могут разорвать порочный круг изоляции и изменить мнения и умы людей. Цитируя Кэтлин Макиннис: «И именно так, насколько я могу судить, мы начинаем медленно, но верно менять наши взгляды, чтобы хоть на мгновение пожить в чужой шкуре. Это то, как и где мы учимся подвергать сомнению авторитеты, развивать эмпатию и обнаруживать как одинаковость, так и уникальность.