8-900-374-94-44
Вдобавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по экспериментальным Москвичам, так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.
Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.
Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» — то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…
Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).
В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
 |  |
| Grumman LLV – почтовый фургон USPS с расчетным сроком эксплуатации 30 лет | |
Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.
И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с
Новый фургон пал жертвой старого, который был по-прежнему нужен стране. Чтобы запустить ЕрАЗ-3730, заводу потребовалось бы отказаться от производства прежней модели, поскольку мощностей для параллельного выпуска новой и старой машин у ЕрАЗа попросту не было – и их не предвиделось. Вследствие разности платформ в рамках одного конвейера машины не уживались – за исключением мотора, у них не было ничего общего. А значит, требовалась радикальная переналадка и даже замена кузовного производства, обновление прессового цеха и так далее. Разумеется, для этого нужны были деньги – и немалые.
Если другие советские автозаводы спасали перспективы экспорта новых моделей за рубеж, то ереванскому предприятию на это рассчитывать не приходилось – его «крохи» в виде десятка тысяч фургонов в год легко проглатывал огромный внутренний рынок.
Прекращать производство старого ЕрАЗа нельзя было еще и по той причине, что завод в Армении был поставщиком «кузовщины» для РАФов, которые в 1973 году еще вовсю выпускались, ведь новая «Латвия» появилась лишь три года спустя – в 1976-м. А значит, смена модели в Ереване нанесла бы урон и прибалтам. Вот такая вот внутрипроизводственная автогеополитика, умноженная на планово-административную макроэкономику…
В итоге новая модель будто «подзависла» между успешно прошедшей государственной приёмкой и запуском в серийное производство. Не на день, не на два – на годы. Время от времени на ЕрАЗе, что называется, «поштучно» собирали небольшие партии новых фургонов, нередко используя их для «раскрутки» новинки, которой к тому времени уже исполнилось несколько лет. Благо, угловатый кузов был спроектирован столь удачно, что выглядел словно «вне времени».
Ранний ЕрАЗ-3730Стремясь хоть как-то заполучить заветный «билет» на конвейер, на ЕрАЗе даже подсуетились и переделали два десятка своих автомобилей «на электрический ход» — тема электромобилей в СССР стартовала как раз в середине семидесятых, и ереванские конструкторы стали пионерами новых технологий, опередив по этому показателю даже Волжский автозавод с его электрическими прототипами.
Электрофургон ЕрАЗ-3731Не обошли вниманием и Олимпиаду-80, которую обслуживали специально подготовленные 10 рефрижераторов ЕрАЗ-3702. Словом, новый (точнее, уже почти десятилетний!) фургон «светили» где и как только могли, пытаясь вызвать интерес не только у Минавтопрома, но и у потенциальных потребителей.
Рефрижератор ЕрАЗ-37302Так, участие в выставке «Автопром-85» принесло фургону бронзовую медаль, а годом позже в рамках сотрудничества с польским заводом «Люблин» изотермический фургон ЕрАЗ-37301 показали и полякам, отправив автомобиль на выставку в Познань.
 |  |
| Рефрижератор ЕрАЗ-37302 | |
До середины восьмидесятых годов производство старых ЕрАЗов постоянно увеличивалось, достигнув 15 тысяч автомобилей в год. Но бедняга «тридцать семь тридцать» так и оставался не у дел, пребывая «между небом и землёй» в виде вечного прототипа, который «на днях, а то и раньше» встанет на конвейер. А ведь благополучное время для автопрома СССР, как и для самой страны, уже, по сути, закончилось, хоть об этом тогда никто и не подозревал.
За тот период, что ЕрАЗ маялся в предсерийном состоянии, модель прошла некоторые доработки, которые улучшили её потребительские качества. Жаль, что потребитель так их никогда и не оценил.
Ведь с 1987 года автопрому начали постепенно «перекрывать кислород» по финансам, а затем проблемы начались у самого советского государства, которое вскоре распалось на несколько независимых стран. Армения оказалась далеко не в лучшем положении, поэтому о запуске новой модели в серийное производство не могло быть и речи – предприятию нужно было хотя бы просто выжить, переждав трудное время со старым ЕрАЗом. Тем более, что из-за потерянных связей и оборванных «ниточек» – как по поставке комплектующих, так и по сбыту товарных автомобилей – ереванское предприятие оказалось на грани краха.
Передвижной пункт торговли на базе ЕрАЗ-37306Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году – только представьте себе, спустя 22 года после положительной рекомендации Государственной комиссии! Путь фургона на конвейер оказался по-моисеевски длинным…
Со временем оформление машины в мелочах несколько видоизменялосьУвы, сама же конвейерная жизнь была недолгой: фургон производили с 1995 года до начала двухтысячных – до тех пор, пока в 2002-м ЕрАЗ окончательно не обанкротился. Впрочем, в последние годы «производством» выпуск единичных экземпляров вручную назвать было сложно.
В конце девяностых фургончики пользовались определённым успехом на внутреннем рынке – ну где еще за чуть более 5 000 долларов купишь новый грузовой фургон, способный перевезти тонну поклажи? Нравились армянским покупателям и грузопассажирские машины, которые позволяли перевезти шесть человек и полтонны багажа. Однако, как и само предприятие, «в свободном плавании» ЕрАЗ был попросту обречён. Удачная платформа, но чужие агрегаты, небольшие производственные мощности, отсутствие выхода на внешние рынки – по сути, национальная гордость армянского автопрома так и осталась «вещью в себе», которую толком никто и не познал.
Опрос
Могло ли будущее проекта стать успешным, будь он запущен в серию?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Те, кто родился раньше девяностых годов двадцатого века, могут помнить забавный фургончик, как две капли воды похожий на «Рафик», но неуловимо чем-то отличающийся от него в деталях.
Это был ЕрАЗ-762, продукт Ереванского автомобильного завода, одного из трех автомобильных заводов СССР на Кавказе. Точнее даже двух: полноценные заводы были только в Армении (вышеназванный ЕрАЗ) и Грузии (КАЗ в Кутаиси), а автозавод в Азербайджанской Гяндже только начал строится в 86 году, а первый автомобиль выпустил вообще только в 2004-м, так что в СССР его, можно сказать, и не было.
ЕрАЗ-762
Почему «мечта»? Иронично, но «ераз» по-армянски — и есть мечта.Возможно, именно мечтой о своем полноценном армянском автомобиле руководствовались министры Совмина Армянской ССР, когда 31 декабря 1964 года, под самый новый год, вышло распоряжение о создании в корпусах завода автопогрузчиков, который как раз строился в Ереване, завода по выпуску фургонов грузоподъемностью до тонны. ИО директора новоиспеченного предприятия был тут же назначен опытный руководящий работник Георгий Петрович Русов — руководитель, приложивший руку к созданию Гюмушской ГЭС в городе Чаренцаване (25 км от Еревана), а также к созданию доброй половины промышленности в этом городе. Кроме того, он являлся директором двух заводов в Чаренцаване — инструментального и «Центролита». Именно Георгий Петрович закончил строительство завода и оборудование его всеми нужными станками, а также сколотил коллектив, который сразу же отправил набираться опыта и аккумулировать знания в Латвию, на завод РАФ. В конце 1965 года Совмином завод был назван «Ереванским Автомобильным заводом».
В 1966 году Русова сменил не менее опытный местный товарищ — Завен Абрамович Симонян, сменивший несколько руководящих постов в Москве и в ГДР. При нем, собственно, и сошел с конвейера ЕрАЗ-а первый автомобиль — ЕрАЗ-762, полная копия рижского РАФ-977К (фургона на шасси ГАЗ-21 «Волга», в модификации «К» — без задних окон и с перегородкой между водителем и грузовым отделением). Сойдя с конвейера, первые два собранных автомобиля сразу же направились на первомайскую демонстрацию — дело было 1 мая 1966 года (к майским праздникам, как было принято в СССР, и был приурочен выпуск первых фургонов). Это, кстати, положило начало традиции: каждый следующий год на праздник 7 ноября первыми на шествие выезжали ЕрАЗ-ики Арабкирского района Еревана. В 1966 году было налажено серийное производство фургонов и достигнут выпуск 1000 машин в год: начало жизни завода выдалось довольно неплохим.
Один из первых экземпляров ЕрАЗ-762 1966 года
Вид сборочного цеха ЕрАЗ в 1970 году
Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении — первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно — армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго — до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А — с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б — с «прямыми» ребрами жесткости на кузове; 762В — с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели — ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП — грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП — двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых). Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей — пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: «До свидания!». На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: «До Севана, товарищ, а не до свидания!». Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.
ЕрАЗ-762ВДП
ЕрАЗ-762ВГП
Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели — ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название «Армения». Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один — на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация — с электродвигателем (!) — ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время — производились они только ограниченными партиями по спецзаказам — например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730. Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год — в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.
Концепт ЕрАЗ-773
Опытный экземпляр ЕрАЗ-763 «Армения», 1971 год
Автобус ЕрАЗ-3218 — модификация 3730
Модный показ первых моделей ЕрАЗ-3730 в 1975 году, на фото — три разных модификации с разными оформлениями кузова
Одна из модификаций ЕрАЗ-3730
ЕрАЗ-3730
Модель ЕрАЗ-3730 в конце-концов попала на конвейер — но уже в конце восьмидесятых, сильно устарев, да еще когда на страну уже надвигалась тень перестройки, и Армению уже вовсю шатало. Таким образом, толком 3730 серийно и не производилась: в 92 году было прекращено производство ЕрАЗ-762, а для массового выпуска 3730 вечно чего-то не хватало — электроэнергии, денег.
Итог оказался слегка предсказуем: в 1995 году завод приватизировали и создали на его базе ОАО «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран владелец газет и пароходов, а также, по оказии, большого количества акций ЕрАЗ-а Овсеп Сеферян, а исполнительным директором назначен Гамлет Арутюнян. В виде акционерного общества завод вяло просуществовал до 2002 года, фактически ничего не выпуская, и был признан банкротом. С начала 2000-х годов были идеи наладить на ЕрАЗ-е производство ВАЗ-ов и Москвичей (тех самых, оцинкованных), которые могли бы пользоваться спросом на Кавказе, однако из этого ничего не вышло. В 2004 году ОАО «ЕрАЗ» было продано с аукциона компании «Мик металл», которая занимается в Армении металлическими изделиями. В данный момент на месте завода — бизнес-центр «ЕРАЗ», а на территории бывших цехов — жилой комплекс. Что ж, сохранилось хотя бы имя завода, пусть и увековеченное в названии бизнес-центра.
Источник
car-day.ru
Многие помнят микроавтобусы ЕрАЗ. Раньше на улицах их было полным-полно, да и сейчас можно встретить проржавевший «еразик», ковыляющий куда-то с печальным видом. А что, собственно, делали на ЕрАЗе, помимо всем известных развозных фургонов? Неужели конструкторский отдел 30 лет бил баклуши? Вовсе нет.
Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.
В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.
Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.
1966 год, ЕрАЗ-762.
Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.
1971 год, ЕрАЗ-762Р.
Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.
1976 год, ЕрАЗ-762Б.
В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.
1981 год, ЕрАЗ-762В.
Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.
1988 год, ЕрАЗ-762ВГП.
Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).
ЕрАЗ-762Г.
Грузовая версия с деревянным кузовом.
1972 год, ЕрАЗ-762П.
Тягач прогулочного автопоезда.
1992 год, ЕрАЗ-762ВДП.
Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».
1968 год, ЕрАЗ-773.
На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.
1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения».
Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.
1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731.
Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.
1980 год, ЕрАЗ-3730.
Эта машина могла бы стать самой успешной коммерческой моделью СССР и идти на экспорт — конструкторы действительно постарались. Но коммерческий транспорт одобрялся и финансировался по остаточному принципу, и о конвейере речи не шло. Серии по 20−30 машин, не более того.
1988 год, ЕрАЗ-37307 «Автодача».
Вот в таком виде машина всё-таки попала на конвейер — устарев почти на 20 лет, угодив в самое жерло перестройки. Существовало более 20 модификаций машины. Данная модификация была по сути советским «караваном» для дальних путешествий.
ЕрАЗ-3945
Передвижной пункт технического контроля ГАИ на базе «капотника» ЕрАЗ.
chert-poberi.ru
Автомобиль-фургон ЕрАЗ-762В выпускался Ереванским автомобильным заводом с 1979 по 1996 годы. Изготавливался на базе агрегатов автомобиля «Волга».
Технические характеристики:
Длина 5030 мм.
Ширина 1790 мм.
Высота 2180 мм.
База 2700 мм.
Колея спереди/сзади 1410/1420 мм.
Передний свес 1000 мм.
Дорожный просвет 205 мм.
Длина грузового отсека 3300 мм.
Ширина грузового отсека 1640 мм.
Высота грузового отсека 1385 мм.
Погрузочная высота 780 мм.
Компоновка переднемоторная, заднеприводная.
Колёсная формула 4х2
Кузов — цельнометаллический, закрытый, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом
помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая дверь.
Число мест 2
Грузоподъёмность 1150 кг.
Снаряженная масса 1475 кг.
на переднюю ось 880 кг.
на заднюю ось 595 кг.
Полная масса 2625 кг.
на переднюю ось 1210 кг.
на заднюю ось 1415 кг.
Радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса 6,5 м.
наружный габаритный 6,7 м.
Максимальная скорость 110 км/час
Контрольный расход топлива при 50 км/час 12 л/100 км
Двигатель ЗМЗ-24-01: карбюраторный, рядный, четырёхцилиндровый, четырёхтактный.
Диаметр цилиндров и ход поршня 92х92 мм.
Рабочий объём 2445 см³
Степень сжатия 6,7
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Максимальная мощность 75л.с. (55,4 кВт) при 4000 об/мин.
Максимальный крутящий момент 17 кгс*м (166,7 Н*м) при 2200 об/мин.
Карбюратор К-124
Напряжение электрооборудования 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач трёхступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах.
Передаточные числа коробки передач 3,12; 1,77; 1,00; З.Х. — 3,74.
Главная передача одинарная, гипоидная.
Передаточное число главной передачи 4,55.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Передняя подвеска независимая, пружинная с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические.
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические,
телескопические.
Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом.
Стояночный тормоз барабанный с механическим приводом на трансмиссию.
Число колёс 4+1
Шины 7,00-15
Топливный бак 55 л.
Топливо бензин А-72.
nashi-avto.ru
Потребность в перевозке мелкогабаритных и малотоннажных грузов существовала всегда. В том числе и в Советском Союзе с его бесчисленными почтовыми отделениями, службами быта и предприятиями торговли. Вот только подходящих для этого автомобилей, если вести речь о 60-х годах, не было. Партии товара весом 100-200 килограммов перевозились на грузовиках ГАЗ-51 и прочей подобной технике, что в рамках огромной страны приводило к большим потерям топлива. И пусть бензин в СССР стоил копейки, но решение о выпуске компактного развозного фургона так или иначе витало в воздухе.
Содержание статьи
Постепенно проблема вышла на высший уровень. И Совет министров быстро нашел на первый взгляд оптимальное решение. На базе уже выпускаемого в Риге микроавтобуса РАФ-977 было решено сделать развозной фургон. Для этого было достаточно не устанавливать внутри сиденья и не стеклить пассажирский отсек. И уже в 1962 году первый опытный автомобиль, созданный по незатейливой схеме, сошел с рижского конвейера. Получившая название РАФ-977К модель была признана годной к эксплуатации, после чего латышам осталось лишь наладить ее массовое производство.
Чиновники не учли только одного – на предприятии в Риге не было достаточных для удовлетворения спроса производственных мощностей. Для того чтобы в кратчайшие сроки обеспечить грузовыми фургонами весь Советский Союз, требовалось новое предприятие. К этому времени в Ереване как раз заканчивалось строительство корпусов завода «Автопогрузчик», и после согласования «на высшем уровне» Совмин АССР переименовал уже созданное предприятие в Ереванский автомобильный завод. Именно на его мощностях должно было быть налажено производство фургонов грузоподъемностью до одной тонны.
Сотрудники новообразованного ЕрАЗа прошли обучение на УАЗе и РАФе, после чего в Ереване стартовало производство РАФ-977К. Название автомобиля, естественно, было уже совсем другим – ЕрАЗ-762. При этом разрабатывать заново всю необходимую документацию инженерам Ереванского завода не пришлось. Все необходимое для запуска производства своим коллегам передали рижские специалисты. Таким вот нехитрым способом в небольшой советской республике, никогда не специализировавшейся на производстве крупной техники, появилась своя автомобильная промышленность.
Первая партия ЕрАЗов была изготовлена в 1966 году, а к 1968 году с конвейера сошло порядка двух тысяч автомобилей. Дальше – больше. После первой реконструкции мощности Ереванского автомобильного завода возросли в несколько раз, благодаря чему в начале 70-х годов ежегодно собиралось уже более шести тысяч фургонов. Свою положительную роль сыграло и то, что в Ереване было построено кузовное производство. Необходимость привозить готовые кузовные панели из Риги отпала.
Следом за первой реконструкцией последовала вторая, после которой производственные мощности возросли вдвое. Теперь ежегодно с конвейера сходило 13 тысяч автомобилей. К середине 80-х годов мощности предприятия выросли до 18 тысяч автомобилей. При этом ЕрАЗ стал выпускать не только автомобили, но и автопогрузчики, аппаратуру, автомобильные компоненты.
Несмотря на стремительно растущие объемы производства, назвать ЕрАЗ-762 идеальным автомобилем было нельзя. Микроавтобус, построенный на агрегатах легковой Волги, изначально имел не самую удачную развесовку и низкую жесткость кузова. Последний при постоянных нагрузках быстро разрушался, что покупателей никак не устраивало. Благо, что инженеры ЕрАЗа сложа руки не сидели. Внутри кузова стали устанавливать металлическую перегородку, которая не только отделяла грузовой отсек от кабины, но и выполняла роль своеобразного усилителя. Ради повышения жесткости конструкторам пришлось отказаться от двухстворчатых дверей. Вместо них в задней части и по правому борту были предусмотрены одностворчатые двери. Параллельно пол и борта автомобиля были усилены деревянными рейками. Для того чтобы облегчить процесс погрузки-выгрузки, в грузовом отсеке были предусмотрены плафоны освещения. Не забыли инженеры и о вытяжной вентиляции.
До грузоподъемности в одну тонну при трансформации легкового микроавтобуса в фургон дотянуть не удалось. Впрочем, это мало кого разочаровало. ЕрАЗ-762 мог взять на борт до 850 килограммов груза, чего в большинстве случаев было более чем достаточно. К тому же расход топлива у ереванского фургона оказался вдвое меньше, чем у грузовиков, которых он и должен был заменить. Неудивительно, что ЕрАЗ-762 мигом разошелся по всему Советскому Союзу и уже в 1971 году удостоился ряда почетных наград.
Тюнинг ЕрАЗ 762В
В этом же году автомобиль претерпел небольшую модернизацию, после чего его название сменилось на ЕрАЗ-762А. В 1974 году последовало еще одно обновление – платформа устаревшего ГАЗ М-21 была заменена на более современную от Волги ГАЗ-24. В индексе модели буква «А» логично была заменена на «Б». Еще через пять лет свет увидел ЕрАЗ-762В, отличавшийся от предшественника вогнутыми линиями кузова и фонарями заднего хода.
Однако время брало свое. Ереванский фургон уже не казался таким современным, а после распада СССР объемы производства и вовсе сократились до полутора тысяч экземпляров в год. Руководство ереванского завода пыталось переломить ситуацию, но выжить в новых экономических условиях у автомобиля с конструкцией тридцатилетней давности шансов уже не было. Равно как и у самого предприятия ЕрАЗ, которое окончательно обанкротилось в 2002 году.
avtomotoprof.ru
|
* на таитульном фото представлен
ЕрАЗ-762В ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга». Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1962 году на основе микроавтобуса РАФ-977 «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модификации Автомобиль не получил имени собственного и назывался ЕрАЗ — аббревиатура от Ереванского автомобильного завода. Основой для фургона стал выпускавшийся в Латвии микроавтобус РАФ-977, который собирался с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-21 «Волга». И как это часто бывает в отечественной автомобильной промышленности, «еразик» выпускался в 1966-1996 годах почти без изменений. С начала выпуска ЕрАЗа и до конца упоминаний в прессе о нем почти не было. Все, что удалось найти, — это небольшая заметка в главном автомобильном журнале страны «об успехах ереванских автомобилестроителей» и несколько фотографий с техническими характеристиками автомобиля. Оно и понятно: обычный развозной автофургон сделан сугубо для внутреннего пользования, экспортных задач перед руководством завода не ставили. Характерной чертой ЕрАЗа были своеобразные «полубамперы», выкрашенные в контрастный по отношению к кузову цвет. Дверные ручки — от «Москвича-408». В автомобиле интересно организован отсек для хранения «запаски». Люк с водительской стороны посередине машины открывается специальным четырехгранником с оригинальной и удобной рукояткой. В норме ЕрАЗы комплектовались приборными щитками от «Москвича-2140». Не менее оригинально организована в автомобиле регулировка сиденья в продольном направлении и по высоте: методом «ключ на 17» отворачивается гайка, сиденье выставляется в нужном положении, а для его фиксации используются резиновые «подушки» с пазами. Водителю, который работал на ЕрАЗе каждый день, просто не могло быть неудобно за рулем!
источники: модель 2012 года |
Колёсная база, мм
2700 |
Грузовую металлическую платформу 2080×1740 мм по заказу оснащали тентом, а погрузочная высота составляет всего 1000 мм. Возможна установка и готового специального кузова. В крыше кабины есть вентиляционные крышки, окна передних дверей сдвижные. Средний расход топлива А-76, на котором работает штатный 90-сильный двигатель ЗМЗ-402Ы0, не превышает 12 л/100 км, а время разгона до 60 км/ч почти такое же, как у «Нивы». Выпускался с
1992 по 1996 гг. |
index43su.narod.ru