8-900-374-94-44
Фургон на базе «Москвича» с весёленькой надписью «Сосиски» на боку будки очень нравится гостям красноярских ретро-выставок. Осмотрев машину со всех сторон, горожане интересуются, что это за чудо техники и правда ли наш автопром выпускал такие?
Чистая правда. И надпись «Сосиски» коллекционеры тоже не придумали. Правда, до наших дней «каблучки» на базе «четырёхсотого» не дожили. Во всяком случае, о таковых неизвестно. Поэтому для красноярского музея «Авто-ретро» энтузиасты создали реплику.
Сделали всё по правилам, так что никакой самодеятельности. А тот факт, что машину не узнают, неудивителен: горожане, которым сегодня меньше 40 лет, таких «Москвичей» никогда и не видели.
Фургон на базе автомобиля «Москвич» 400-420 — близкий родственник «Буратино», о «приключениях» которого мы рассказывали здесь. Машины эти производили в одно время — с 1947 до середины 1950-х годов, в основе обеих модификаций — одно и то же «москвичовское» шасси.
Всё-таки деревянный автомобиль — машина далеко не универсальная: монетки из таксофонов и письма на нём увезти, конечно, можно, а вот с продуктами — уже сложнее.
Перевозка мяса, молока или хлеба обязательно подразумевает повышенную влажность, и для фанерного кузова «Буратино» такое соседство губительно. К тому же, продукты нужно защищать от света, тепла и холода. Получается, что без металлических фургонов не обойтись: они оказывались и просторнее, и долговечнее, и универсальнее.
«Для создания различных модификаций МЗМА выпускал коммерческие шасси «Москвича», они имели индекс 400-420К. Сохранялась передняя часть исходной машины, две передние двери, рамка лобового стекла, низ основания и задние крылья.
Самоходные шасси отправлялись на различные ремзаводы, где на них устанавливали специальные кузова, превращая «заготовку» в спецмашины для нужд разнообразных предприятий», — рассказывает администратор музея «Авто-Ретро» Илья Лопин.
Из-за того, что машины производили по всему Союзу, сегодня трудно говорить о какой-то аутентичной их форме. Каждый ремзавод создавал такую технику, которую считал нужным, или какую ему позволяло имеющееся оборудование.
Скажем, Московский кузовной завод минпищепрома выпускал фургоны на деревянном каркасе, который сверху обшивал тонкими листами железа. Кабина и будка внешне образовывали единое целое, так что очертаниями машина больше походила на «Буратино» в металле. А вот Горьковский завод специализированных автомобилей делал фургоны с отдельной будкой, которая возвышалась над кабиной.
Здесь получались фургоны с отдельной будкой, которые возвышалась над кабиной. Рождалась машина, формой напоминающая башмак. Отсюда и прозвище, которое затем перешло и к более привычным для нас ИЖ-27-15.
Шасси 400-420К на территории МЗМАЧитайте также: Самые дорогие грузовики. ТОП-10 дорожных самосвалов
Волею случая на базе «Авто-Ретро» начала собираться обширная семья «Москвичей» первого поколения.
Пока коллекционеры делали «Буратино» — а работа была долгая, кропотливая, к ним в руки попал ещё один «Москвич» 401-420. Посовещавшись, любители автостарины решили пойти дальше по пути создания реплик и превратить его в «каблучок».
Поскольку «живых» машин, равно как и чертежей к ним не сохранилось, ориентировались на фото. На одном из московских изображений сотрудники музея увидели машину, которая работала в некотором мясном магазине или же на предприятии. Надпись «Сосиски» сочли забавной, потому и решили воспроизвести.
«Машину — базовый «Москвич» 401-420 — мы привезли из Сухобузимского (село в Красноярском крае, — прим. ред.). Она принадлежала частному лицу и много лет простояла в сарае. Вообще, то что мы забрали, машиной можно назвать разве что с натяжкой: это был ржавый остов и несколько мешков деталей.
Решили, что восстанавливать автомобиль как обычный «Москвич» нецелесообразно и переключились на идею фургона.
Перед нами не стояла задача копийного сходства, тем более, что это и невозможно: мы не можем переместиться в прошлое с линейкой и измерить настоящую машину. Общая стилистика и внешний вид совпадает с машинами 1940-50-х, мы хотели показать нашим гостям, что и такие автомобили «бегали» по нашим дорогам», — говорит директор музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.
К слову, пока не удалось обнаружить подтверждений того, что машины подобного типа работали в Красноярске: ни упоминаний, ни фотографий нет. Зато московских — предостаточно. Причём по машинам можно примерно или даже точно сказать, где они работали. Скажем, известно столичное фото «каблучка» с надписью «Гастроном ГУМ».
В процессе реинкарнации«По сути, мы сработали точно так же, как советский ремзавод 1940-50-х годов», — говорит о процессе создания реплики Илья Лопин.
В распоряжении коллекционеров было то самое самоходное шасси. Точнее, обычный «Москвич» довели до состояния шасси, обрезав крышу.
Будку сварили из листов, сзади сделали распашные двери. Крышу использовали от позднего «каблучка» — на базе ИЖ-27-15. По форме она похожа, а по размеру — пришлось «тщательно обработать напильником».
«В «Москвиче» мы сохранили все оригинальные агрегаты: двигатель, коробку передач, задний мост, переднюю и заднюю подвеску. Все они прошли обслуживание и необходимый ремонт, машина на ходу», — рассказывает наш собеседник.
Человеку непосвящённому может показаться, что описанная работа — дело несложное. Чего проще: взял один из сохранившихся «Москвичей» (машин 400-й серии за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолетов), прикрепил будку — и готово. Но здесь есть много подводных камней.
«Конструктивно это была достаточно слабая машина — двигатель, например, не слишком надёжен на износ. И после того, как их сняли с производства, проходили фургоны недолго. Потому-то их до наших дней не сохранилось.
Даже несколько таких хрупких и недолговечных экземпляров «Буратино» до нас дошло — переделанные, залатанные, но сохранились.
А вот «каблучка» не знаем ни одного. Всё-таки «Буратино» выпускали серийно, а тут работали разные ремзаводы, поэтому качество готовых машин было очень переменным.
Работали они не на частников, а в организациях, и когда их списывали, водители охотно меняли старые «каблучки» на более новую модификацию. А списанные ведомственные машины идут в металлолом», — рассказывает Илья Лопин.
Более того, сегодня найти «Москвич», который можно было использовать в качестве шасси для фургона, не так-то просто. На дорогах таких автомобилей уже, конечно, нет. По гаражам они стоят — но часто существенно переделанные. Для продления жизни машин владельцы ставили на них детали и агрегаты от следующих поколений «Москвичей».
«Москвич» 401-420«Четырёхсотый «Москвич» — сложная в реставрации машина. Многие детали ей достались от «Опеля», то есть своими корнями их конструкция уходит ещё в довоенное время. Некоторые агрегаты сделаны архаично и слишком сложно», — говорит администратор клуба «Авто-ретро».
Действительно, ряд агрегатов с позиции сегодняшнего автомобилестроения можно оценить как странные, необычные. Например, независимая подвеска передних колёс типа «Дюбонне». Это изобретение французского гонщика, такие подвески ставились на европейских и американских машинах до конца 1930-х. Такая подвеска обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины.
Независимая подвеска передних колёс типа «Дюбонне»Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники. Или тормоза: на «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил ступицей и диском колеса.
Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Или 6-вольтовые приборы. Ну где сегодня взять необходимые катушку зажигания, стартер, измерительные приборы? К тому же, к делу ведь подключался «народ умельцев».
«Владельцы «Москвичей» ещё тогда, в 1960-х, свои машины дорабатывали. 6-вольтовое оборудование заменяли на 12-вольтовое. Оригинальное решение не слишком ненадёжное: малое напряжение, большой ток, аккумулятор садится быстро, лампочки в фарах светят тускло. Или другой пример.
С 1957 года в СССР было принято с корпусом машины соединять отрицательную клемму аккумуляторной батареи и всех приборов, а у «Москвича» «плюс» идёт на корпус. И в журналах вроде «За рулём» активно печатали «советы бывалых»: как изменить полярность электрооборудования на «современную». И все этими советами пользовались.
А ещё резали крылья, самостоятельно ставили указатели поворотов — по конструкции завода-изготовителя они не были предусмотрены. И если спереди это, как правило, были маленькие указатели от ГАЗ-69, то сзади — врезные фонари от «горбатого» «Запорожца», УАЗа. В результате до наших дней эти машины дожили все перекроенные», — рассказывает о «биографии» «Москвичей» Илья Лопин.
Так что комплектный 400-й или 401-й сегодня — это, считай, удача. Сейчас «каблучок» вместе со своим деревянным собратом активно путешествуют по выставкам. Начали с прошлогоднего Дня города, где собрали толпу гостей, а потом дополнили послужной список и другими мероприятиями.
Для того, чтобы сделать забавную надпись «Сосиски», автолюбители создали из самоклеящейся плёнки трафарет, стилизовав шрифт под курсив, модный в середине прошлого века. Точно так же на «Буратино» сделана надпись «Связь». Только на деревянную машину её наносили краскопультом — и краска легла слишком ровно, слишком хорошо.
«Москвич» 401-420Так в 1950-х обычно не делали. С «каблучком» пошли на хитрость: использовали марлевый тампон — так во времена «юности» этой машины обычно и поступали. Поэтому краска легла не так идеально, где-то с пузырьками и непрокрасами. Получилось то, что нужно.
Фото: архив клуба «Авто-ретро»
Текст: Анна Кучумова
Читайте также: Фургон «Москвич» 400-422
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Свободная пресса
АЗЛК-2335 – двухдверный авто с грузовым отсеком. Как и большинство советских машин, этот «Москвич» создавался в муках. А когда он сумел добраться до конвейера, то оказался уже никому не нужным.
© Свободная прессаПервые проекты
Видео дня
Пикапы в СССР стали появляться в 1960-х. Но это были так называемые «самоделки», которые создавались из легковушек или универсалов. «В дело» шли либо списанные автомобили, либо бракованные. Использовали их, чаще всего, для заводских нужд. Ведь гонять по предприятию условный ЗИЛ было накладно. А самодельные пикапы вполне справлялись со своей главной задачей – развозили по цехам запчасти для автомобилей.
Первые полноценные пикапы появились только в 1970-х. Дебютным стал Иж-2715. Тот самый, с «будкой». Ее, при необходимости, убирали, и машина «легким движением руки» превращалась в классический пикап.
К помощи легких грузовичков прибегали и на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола. А когда появился Иж-2715, на предприятии подумали: а чем мы хуже? И начали активно работать над созданием собственного пикапа.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: (статья) Как выглядит миллион долларов
Дело пошло в гору, но… Примерно в середине 1970-х на заводе сменилось руководство. Власть получила так называемая «зиловская» команда. На пикапе тут же поставили крест, как, впрочем, и на многих других довольно перспективных проектах. «Под нож» пошла вся коммерческая линейка «Москвичей» – универсал АЗЛК-2137 и фургон М-2734. А производил завод лишь один-единственный седан.
Все силы были брошены на создание принципиально новых «Москвичей» – переднеприводных. Руководство хотело на базе французского автомобиля Simca-1308, построить целое семейство машин.
О пикапе на базе «Москвича» вспомнили лишь в 1980-е, когда появился минивэн АЗЛК-2139 «Арбат». Именно на его базе конструкторы решили создать пикап.
Тогда казалось, что он лучше подойдет в качестве «донора», нежели пятидверный «сорок первый».
Но проблемы последовали одна за другой. Минивэн напрочь отказывался превращаться в пикап. Да что в пикап! «Арбат» и в классической пассажирской форме ожидался только лет через пять… Так долго на заводе ждать не могли. Ведь шагающая по стране «перестройка» задала свои правила – народу срочно потребовался малотоннажный автомобиль. И конкуренты – Горьковский автозавод – уже начали трудиться над созданием «ГАЗели».
Выбора у конструкторов не оставалось. Поэтому они взялись «кромсать» «сорок первый».
Трудности перевода
Просто взять и отрезать все «ненужное» было нельзя. Поскольку кузов при таком подходе не отличался жесткостью на кручение, его механическая прочность оставляла желать лучшего, а задняя подвеска становилась откровенным «слабым звеном».
Требовались более масштабные изменения. И конструкторы АЗЛК нашли выход. Они взяли переднюю часть от обычной машины, а заднюю сделали в виде грузовой платформы, которая коренным образом отличалась от базовой версии «сорок первого».
Таким путем, кстати, пошли и в Volkswagen, когда создавали свой пикап Caddy. Инженеры и конструкторы АЗЛК внимательно изучили «немецкие дела», и убедились в правильности своих решений. Никакого заимствования не было. Caddy своим примером показал, что такой вариант имеет право на жизнь – и только.
Видеоврез (реклама)
Но вплотную «Москвичом»-пикапом занялись только в 1987 году, когда АЗЛК-2141 пошел в массы. Поскольку без крыши «Москвич» моментально лишался жесткости, конструкторы особое внимание уделили системе усилителей.
Первые испытания показали, что работа шла в правильном направлении. Интересно, тем не менее, что грузовая версия «Москвича» получалась тяжелее его пассажирской версии – снаряженная масса авто составляла примерно тонну.
Изменения коснулись и подвески. Вместо пружинной было решено использовать рессоры от заднеприводного «Москвича». Их, конечно, переработали. Задняя ось подвергалась большим перепадам нагрузки. Так, в пустом состоянии она «держала» примерно 350 кг.
А в загруженном вес возрастал без малого в 3 раза (пикап мог увести 640 кг). «Разрулить» ситуацию помогли прогрессивные рессоры. В состоянии покоя такие рессоры задействовали лишь «мягкие» листы. А при загрузке в бой вступали уже листы-«тяжеловесы» – специальные «грузовые».
Кстати, инженеры удлинили и колесную базу – на целых 120 мм (до 2 700 мм). Благодаря этой доработке грузовая платформа получилась внушительной – чуть менее 1 900 мм. В целом, пикап от АЗЛК по всем параметрам сумел превзойти ижевские машины.
Кстати, смастерили на заводе и автопоезд, который по стилистике полностью подходил «тягачу» – АЗЛК-2335. Совместными усилиями они могли поднять уже более 1 200 кг. Свои творения предприятие продемонстрировало на выставке «Автодизайн-88». Новинка публику заинтересовала, ведь прежде в СССР такого не делали.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: (статья) «Пиранья»: субмарина для диверсантов и внезапных атак
Этот автопоезд появился и на обложке журнала «За рулем». Дело было в феврале 1991 года.
Но спустя короткое время не стало Советского Союза. Это событие сильно ударило по заводу и его амбициям. Очень быстро стало ясно, что АЗЛК-2335 в новой реальности просто нет места. Тем не менее, завод сумел выпустить полторы тысячи автомобилей.
Мелкосерийный выпуск АЗЛК-2335 продолжался до 1996 года. Затем, когда руководство сменилось, пикап выпускали чуть ли ни в единичных экземплярах исключительно для заводских нужд. Правда, надежда на полноценный конвейер теплилась еще несколько лет. Ходили слухи, что «тридцать пятые» смогут выпускать в Омске или Саратове. Но чуда не произошло. В 2001 году завод встал, а всю документацию быстренько «потеряли».
АЗЛК-2335, как и многие модели «Москвичей», стал частью истории, так и не сумев полностью раскрыть свой потенциал.
Volkswagen, Завод имени И.А. Лихачева, За рулем
«Ненормальное состояние»: Авторы GT описали крах США при навязывании гегемонии
Times об утечке документов: «Пентагон сам не знает, что еще вылезет»
Самолеты армии КНР кружат над Тайванем
deEtsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
( 550 релевантных результатов, с рекламой Продавцы, желающие расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров. Вы увидите результаты объявлений, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик. Узнать больше. )
Всего мы, люди, обнаружили более 5000 типов минералов.
Я поставил перед собой задачу перечислить пять наиболее важных минералов, когда речь идет о формировании горных пород и их последующем выветривании и эрозии в ландшафте.
. вместе. Но вот они: силикатные минералы кварц , слюда , полевой шпат и темноцветные минералы и карбонатный минерал кальцит . Я приглашаю вас взять меня на задание в разделе комментариев. Тем не менее, эти пять минералов легко идентифицировать, и они имеют решающее значение для любого обсуждения горных пород, что делает их важными для понимания процессов выветривания и эрозии. И я добавляю их в свою уже насыщенную учебную программу для моего вводного занятия по поверхностным процессам в следующем семестре, так что пять, кажется, хороший верхний предел для чисел.
О! Нажмите на любое изображение, чтобы увидеть его в увеличенном виде на отдельной странице.
Пять самых удивительных минераловВыветривание, между прочим, представляет собой физическое и/или химическое разрушение породы на месте; эрозия — это его удаление, поэтому они идут рука об руку. Многое зависит от того, насколько горная порода восприимчива к этим процессам, а не только от содержания минералов, и когда дело доходит до химического распада, главным фактором всегда является вода. Если камень доступен для воды, он быстрее разрушится; если он недоступен для воды, он будет более устойчивым.
Трещины в граните собирают воду и вмещают растительность, фокусируя выветривание вдоль трещины. Национальный парк Акадия, штат Мэн. (100608-59) Поскольку некоторые скалы выветриваются и разрушаются быстрее, чем другие, ландшафты формируются со скалами, долинами и крутыми склонами, пологими склонами — все виды вариаций, которые вы можете себе представить — частично в зависимости от коренных пород.
Мы называем это явление «дифференциальной эрозией». Вы можете найти более подробную информацию о процессах в одном из моих предыдущих постов под названием «Формирование ландшафта».
Кварц — большинство людей познакомились с кварцем благодаря его красивым кристаллам, особенно пурпурной разновидности, называемой аметистом. — но они могут не осознавать, что это чрезвычайно важный компонент многих изверженных, метаморфических и осадочных пород, и он образует цемент многих осадочных пород. Когда дело доходит до выветривания, кварц практически инертен химически, поэтому сильно сцементированный кварцем песчаник будет более устойчив к выветриванию и эрозии, чем большинство других осадочных пород. Песчаник будет выделяться рельефом, скорее всего, в виде утесов или даже выступов. Напротив, слабосцементированные, часто мелкозернистые породы склонны образовывать склоны или даже долины.
Если вы внимательно посмотрите на песчаник, подобный показанному ниже, скорее всего, вы увидите в основном зерна кварца. Зерна кварца могут распадаться на мелкие кусочки, например, при транспортировке по рекам, но они не превращаются в глину, как большинство других минералов. Результат? Осадок становится все более богатым кварцем по мере того, как он перемещается от своего источника — и поэтому, если он перемещается на большое расстояние, кварц — это почти единственное, что остается!
Крупный план кварцевого песчаника и цемента. Фото справа увеличено примерно в 3 раза. (нажмите на него, чтобы увидеть еще больше) Почти все эти маленькие частицы размером с песок — это кварц! (201120-10i) И если вы один из тех, кто действительно любит этот минерал, прочтите этот пост Розанн Чемберс, посвященный кварцу! Слюды — это те блестящие пластинчатые минералы, которые мы видим, отражая свет во множестве горных пород.
Наиболее известными слюдами являются мусковит (белая слюда) и биотит (черная слюда). При метаморфизме они увеличиваются с повышением температуры, обеспечивая удобный способ различать сланец, филлит и сланец — полезно знать на уроках геологии. Диаграмма ниже иллюстрирует процесс.
Когда дело доходит до выветривания и эрозии, эти маленькие пластины слюды позволяют воде просачиваться. Метаморфические породы в целом довольно устойчивы из-за своей кристалличности, но сланцы или сланцы, например, разлагаются гораздо быстрее, чем гнейсы, из-за преобладания в них минералов слюды, которые вместе создают мелкомасштабные слои в породе.
Гнейсы крупнозернистые, а их слоистость имеет тенденцию быть более толстой и менее проницаемой.
В совокупности полевые шпаты являются наиболее распространенными минералами земной коры, и существует множество разновидностей, наиболее распространенными из которых являются ортоклаз и плагиоклаз, которые часто встречаются вместе. Для пейзажей я сгруппировал их в один: все они коренастые и, как правило, светлого цвета. Полевые шпаты являются основными компонентами магматических пород, составляя 60-70% (или даже больше) большинства гранитных пород, которые имеют тенденцию образовывать характерные ландшафты, отмеченные скалами и большими округлыми валунами.
Сфероидальное выветривание в гранитных породах мелового периода, юго-восток Калифорнии. Гора Уитни и Сьерра-Невада на заднем плане. (180314-91) « мафические минералы » названы так потому, что они, как правило, богаты железом и магнием и бедны кремнеземом по сравнению со многими другими распространенными минералами.
черного цвета, поэтому «основные породы», такие как базальтовые лавы, также имеют тенденцию быть более темными. Основными темноцветными минералами являются оливин, пироксен и амфибол. Оливин, как оказалось, самый распространенный минерал на нашей планете! Это основной материал мантии, который, в зависимости от того, где вы находитесь, находится на глубине от 10 до 40 км под поверхностью.
Физические свойства этих темноцветных минералов объясняют самые разные вещи, например, почему океанические плиты погружаются под континентальные (будучи состоящими из темноцветных минералов, они плотнее, поэтому они тонут) до форм вулканов (мафические лавы менее вязкие, чем кислые из них, как правило, образуют широкие щитовые вулканы с низким рельефом).
Наконец, кальцит , единственный несиликат в этом списке, чрезвычайно важен, потому что он составляет очень распространенный осадочный известняк. Известняки занимают отдельный класс осадочных пород, чем песчаники: они «биогенные», образовавшиеся в результате осаждения кальцита в результате биологических процессов, в отличие от «обломочных», которые представляют собой просто разбитые частицы.
А повторное осаждение кальцита в пещерах образует прекрасные образования, которые мы так любим – сталактиты, сталагмиты, известняки… список можно продолжить. Эта порода, называемая травертином, относится к третьему классу осадочных пород, называемых «химическими осадочными породами».
Сталагмит, Карлсбадские пещеры, НП, Нью-Мексико. (100131-63) Фу! Мои извинения тем минералогам, которые могут прочитать это и подумать: «Но она упустила эту важную мысль! И тот тоже! А как насчет этого минерала? Хотя, может быть, в этом и смысл — это только начало.
А вот «каблучка» не знаем ни одного. Всё-таки «Буратино» выпускали серийно, а тут работали разные ремзаводы, поэтому качество готовых машин было очень переменным.
