8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Мотоколяска сзд фото: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Мотоколяски СССР | carakoom.com

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую "пузатую мелочь" и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В, созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.

С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.

Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота - всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см , 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А - первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.

На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л/100 км.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто "Инвалидка". Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса — чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.

А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ—086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ—965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.

Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ—086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

Подпишись на наш Telegram-канал

«инвалидка» выдает 12 лошадиных сил и 65 км/ч

Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства — мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч — мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города — нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.

У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло — все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке...

Больше всего поразило, что стояли родные колеса Prostor — made in USSR. Им больше 20 лет, а они как новенькие. Вот это знак качества!

Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.

Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.

До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы, «Волги», «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление — оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».

Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где — газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.

Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.

Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» — то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю — завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.

Я не сторонник бахвальства, просто хотелось бы призвать молодых людей не относиться к подобным вещам как к чему-то второсортному, а действительно научиться ценить то, что нам переходит от предыдущих поколений. Ведь зачастую такие вещи приходят к нам даром, просто так — значит, они выбирают нас.

Фотографии не смогут передать всю прелесть звучания мотора, юркость заднеприводного маленького авто, поэтому решил поделиться видео с участием данного автомобиля.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Больше автомобилей — на «Автобарахолке»!

Советский автопром: «инвалидка»

26.08.2018

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы.

Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль. Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»).
Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели…

Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира.

Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».

1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах.
Машина получилась сравнительно лёгкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «66-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства — простота и ремонтопригодность конструкции, однако С1Л с трудом преодолевала даже не очень серьёзные подъемы, была практически непригодна для бездорожья. Но главное достижение — сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть и простейшего, но автомобиля.

СМЗ-С1Л выпускалась с 1952 по 1957 год. В общей сложности за это время произвели 19 128 мотоколясок. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном средстве передвижения такое количество выглядит ничтожным. Но в Серпухове итак работали в три смены.
Поскольку СМЗ-С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены лишь на улучшение уже созданной конструкции. Никакие опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не производились.

2) Вторым в списке унылых уродцев (и я не имею ввиду дизайн) стал СМЗ С-3А.
Выпускался с 1958 по 1970 годы, был выпущен 203 291 автомобиль. По сути, это всё та же С-1Л, только 4-колёсная с передней торсионной подвеской и с простым круглым (не концепетуальная машина) рулём.
Надежды, возлагавшиеся сотнями тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски, вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 коду увидела свет «инвалидка» второго поколения — СМЗ С-ЗА.
Несмотря на создание в Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис ходила отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже существующей конструкции. Так и появился на свет трогательный четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя: полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывалась варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111…
Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект инвалидной мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины получил ГАЗ.
За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа (а позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминавший «Победу».

С 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над «инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.

С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось…

Все попытки улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных образцов, но ни один из них до серийного производства не добрался по банальной причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения прототипов не хватало не только опыта, но и средств, оснащения, производственных мощностей.

3) Закрывает тройку лидеров из аутсейдеров советской автомобильной промышленности уродливая как внешне, так и технически, ПЕРВАЯ инвалидка НЕ кабриолет (беспонтовая инвалидка…).
Производился он аж до 1997 года! И представлял из себя модифицированный вариант С-3А с 18-сильным мотором Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата.

Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки».

СССР впадал в летаргию застоя.

Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки».

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.

Кстати, почему так мало этих колясок сохранилось? Потому что инвалидам они выдавались на пять лет. После двух с половиной лет эксплуатации их бесплатно ремонтировали, а ещё через 2.5 года — выдавали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти в любом состоянии С-1Л — большая удача!

Источник

Мотоколяска СЗД - Ретромаркет

Раздел

Все разделы Транспорт    Автомобили    Мотоциклы    Мотороллеры и мопеды    Велосипеды    Грузовики    Автобусы    Троллейбусы    Трамваи    Списанная военная техника    Железнодорожный транспорт    Авиация    Водно-моторная техника    Запчасти       Запчасти для автомобилей       Запчасти для мотоциклов       Запчасти для мотороллеров       Запчасти для велосипедов       Запчасти для грузовиков       Запчасти для общественного транспорта       Запчасти для военной техники       Запчасти для ЖД транспорта       Запчасти для авиации       Запчасти для водно-моторной техники    Литература, каталоги       Книги       Журналы       Каталоги Кухонная и домашняя утварь    Посуда    Замки, ключи, дверные ручки    Каминные принадлежности    Кашпо    Лаковая миниатюра    Металлическая посуда и предметы сервировки    Металлические столовые приборы    Подстаканники    Прялки, швейные машинки    Самовары    Ступки    Сундуки, короба    Таблички и вывески    Утюги    Холодильники    Чайники, кофейники, бульотки    Шкатулки, футляры, жестяные коробки    Другое Радиотехника    Радиоприемники    Телевизоры    Магнитофоны    Проигрыватели    Видеомагнитофоны    Усилители    Акустика    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Аудио- и видео-носители    Грампластинки    Катушки    Компакт-кассеты    Видеокассеты    Диафильмы    Литература, каталоги    Другое Граммофоны, патефоны    Граммофоны    Патефоны    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Фотография    Фотографии    Слайды    Дагеротипы    Копии, репринты    Другое Часы    Наручные    Настенные    Карманные, часы-кулон    Каминные, настольные    Напольные    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Ювелирные изделия    Золотые    Серебряные    Медные    Бронзовые    Костяные    Деревянные    Литература, каталоги    Ювелирные изделия из других материалов Техника и приборы    Барометры, термометры    Бинокли, лупы, подзорные трубы    Весы и гири    Кассовые аппараты    Компасы    Печатные машинки    Телефоны    Фототехника    Киноаппаратура    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Музыкальные инструменты, приборы    Аккордеоны, баяны, гармони    Губные гармошки    Духовые инструменты    Клавишные инструменты    Синтезаторы и др    Колокольчики и колокола    Музыкальные шкатулки, полифоны    Струнные инструменты    Электрогитары и др    Ударные инструменты    Примочки    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Книги    Букинистические антикварные книги    Подарочные и эксклюзивные книги    Газеты, журналы    Репринтные издания    Другое Текстиль    Одежда    Головные уборы    Старинные костюмы    Бисерная вышивка и плетение    Вышивки    Гобелены    Ковры    Кружева    Платки и шали    Скатерти, рушники, подзоры    Литература, каталоги    Другое Предметы интерьера    Настенные панно    Письменные приборы    Предметы из кости    Рамы для картин и фото    Скульптура    Чугунная пластика    Эмали клуазоне    Литература, каталоги    Другое Гравюры, карты, плакаты    Гравюры    Карты и атласы    Плакаты    Копии и реплики    Литература, каталоги    Другое Рисунок, акварель и графика    Русская    Советская    Иностранная    Современная    Копии и репродукции    Литература, каталоги    Другое Предметы культа    Антикварные религиозные книги    Иконы    Киоты, рамы    Лампады    Медная пластика    Церковная утварь    Литература, каталоги    Другое Осветительные приборы    Люстры    Настольные лампы, керосиновые лампы    Плафоны, подвески, абажуры    Подсвечники, канделябры, бра    Фонари    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Антикварная мебель    Мебель    Мягкая мебель    Кухонная мебель    Детали, фурнитура    Копии, реплики    Литература, каталоги    Другое Фарфор, фаянс, керамика    Изделия из фаянса, майолики, керамики    Фарфоровая посуда и изделия    Литература, каталоги    Другое Статуэтки и скульптуры    Золотые    Серебряные    Бронзовые    Медные    Костяные    Стеклянные и хрустальные    Фарфоровые    Керамические    Каменные    Гипсовые    Деревянные    Пластиковые    Литература, каталоги    Другое Оружие    Огнестрельное оружие    Холодное оружие    Метательное оружие    Антикварное оружие    Коллекционное оружие    Наградное оружие    Амуниция для оружия    Декоративное оружие    Литература, каталоги    Запчасти    Другое Предметы военной истории    Амуниция    Доспехи    Копии, реплики    Литература, каталоги    Другое Нумизматика    Россия и СССР    Античные монеты    Золотая Орда    Золотые инвестиционные монеты    Оптовые лоты, подборки монет    Платежные жетоны    Специальные выпуски, Коллекции    Сувенирные монеты    Копии, реплики    Литература, каталоги    Аксессуары    Другое Бонистика    Банкноты    Литература, каталоги    Другое Филателия    Тематические выпуски    Уникальные марки    Почтовые марки    Непочтовые марки    Литература, каталоги    Аксессуары, кляссеры    Другое Макеты и модели    Диорамы    Железнодорожные модели    Модели военной техники    Модели зарубежных автомобилей    Модели кораблей    Модели мототехники    Модели отечественных автомобилей    Модели самолётов    Фигурки    Литература, каталоги, журналы    Детали, запчасти, фрагменты    Другое Игрушки и игры    Техника    Заводные игрушки    Елочные игрушки    Солдатики, оружие    Куклы и аксессуары    Музыкальные игрушки    Настольные игры    Мягкие игрушки    Животные    Персонажи книг и фильмов    Наборы, коллекции    Литература, каталоги    Другое Открытки, конверты, почтовые карточки    Открытки    Конверты    Почтовые карточки    Копии, репринты    Литература, каталоги    Другое Документы    Документы    Копии, репринты    Другое Жетоны, Медали, Значки    Mедали наградные    Военные нагрудные знаки и знаки отличия    Гражданские нагрудные знаки    Памятные медали и знаки    Жетоны    Настольные медали    Тематические сувенирные значки    Литература, каталоги    Другое Этикетки, Бутылки, Пробки    Этикетки    Бутылки    Мини-бутылки    Пробки    Банки    Подставки    Другое Спортивное коллекционирование    Билеты    Карточки    Наклейки    Олимпиады    Программки    Другое Предметы под старину    Мебель    Осветительные приборы    Предметы быта, домашняя утварь    Предметы интерьера    Приборы и техника    Рамы, зеркала    Скульптуры    Украшения    Часы    Другое Другое в коллекционировании    Автомобильные номера    Билеты    Вещи знаменитостей, автографы    Вымпелы    Календари    Магниты сувенирные    Минералы и окаменелости    Пластиковые карты    Пуговицы    Табакокурение Удивительные вещи Стимпанк

Мотоколяска

                                     

2.4. История СССР и Россия

Первая в СССР мотоколяска была создана ещё в тридцатые годы, но в серию не пошла. Впоследствии, в связи с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски так и не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии; кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.

В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово "мотоколяска" срослось с приставкой "инвалидная". В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.

В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски - КМЗ К-1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К1Б "Киевлянин" типа "Вандерер". Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность "Киевлянина" для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.

После 1951 года выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который, впрочем, вскоре перешёл к производству более совершенных конструкций. Первой из них стала мотоколяска С1Л, спроектированная в ЦКБ мотоциклостроения и выпускавшаяся с 1952 года. Это был уже не мотоцикл с двухместным сиденьем, а настоящий маленький автомобиль - увы, не слишком совершенный. С1Л получила полноценный кузов, хотя и открытый, и рулевое управление автомобильного типа, с рулевым редуктором - правда, с мотоциклетным рулём-штурвалом, а не рулевым колесом. Главным же из её недостатков оказалось трёхточечное шасси с двумя задними ведущими колёсами и передним управляемым: С1Л оказалась неустойчивой и сложной в управлении, имела низкую проходимость из-за того, что её колёса оставляли три колеи вместо двух. Модернизированная же модель С3Л 1956 год, получившая вдвое более мощный двигатель от мотоцикла ИЖ-49 и соответствующий рост максимальной скорости, вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.

Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо Goliath, Bond Minicar, либо мирились с указанными недостатками, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта. Между тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию - ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом впереди как небезопасных.

В 1958 году С3Л сменила на конвейере мотоколяска С3А - по сути вариант той же конструкции, но с двумя колёсами на передней оси и торсионной передней подвеской. Другие недостатки предшественника - в первую очередь, завышенная масса и недостаточно комфортабельный открытый кузов с откидным тентом - перешли к ней по наследству.

Последней конструкцией в этом ряду стала появившаяся в 1970 году мотоколяска С3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.

В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком - они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом по меткому выражению Льва Шугурова, "моторизованным протезом" и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для "инвалидного кресла с мотором" они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.

Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к обострению противоречия - даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, "настоящим" автомобилем ещё не стала, а качества "моторизованного протеза" растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде "Трабанта" или "Мини". Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 "Спутник", оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.

Как результат, уже в семидесятые годы начался переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.

Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.

В постсоветское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок "Кинешма" для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для "настоящих" автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств по аналогии со многими странами Европы в российских стандартах не были прописаны. С 2001 года Государственным стандартом России предусмотрена особая категория квадрициклов - транспортных средств со снаряжённой массой не более 400 килограмм 550 килограмм для грузовых и с мощностью двигателя не более 15 кВт ~20 лошадиные силы, что полностью соответствует категории L7e квадрициклы или тяжёлые квадрициклы ЕЭК ООН.

В 2016 году индийская фирма Bajaj Auto анонсировала появление на российском рынке мотоколяски квадрицикла с кузовом Bajaj Qute.

6 октября 2016 года в России стартовали продажи самого дешёвого автомобиля в мире Bajaj Qute

«Яркие мотоколяски прошлого» в разделе «Дизайн»

Маленькие дешевые машины, пик популярности которых пришелся на 1950-1960-е годы, очень часто отличались неожиданным и смелым дизайном.

King Midget Series, 1949 г. Фото: RM Auctions

Мотоколяски — термин, используемый для описания транспортных средств, которые занимают промежуточное положение между полноценным легковым автомобилем и мотоциклом. Как правило, они сочетают кузов и шасси автомобиля с двигателем мотоциклетного типа. В Соединенном Королевстве, которое считается родиной мотоколясок, для обозначения подобных машин принят термин «микроавтомобили» (англ. microcar), в Германии их называли «мотороллеры с кабиной» (нем. Kabinenroller), а во Франции — «автомобильчики» (фр. voiturette).

1920-1940-е годы

Прототип автомобиля Crosley Farm-O-Road, 1949 г. Фото: Classical Weekly Определение мотоколяски различается в зависимости от страны. Чаще всего отличительными чертами микроавтомобилей являются: одно или два сиденья; одноцилиндровый двигатель объемом 49-500см3; привод на одно колесо и тормоз с тросовым приводом. Большинство мотоколясок отличалось небольшими размерами (не более трех метров в длину), у многих двери были составной частью кузова, у некоторых отсутствовала задняя передача и т. д.  По определению, принятому в Соединенном Королевстве, мотоколясками считаются «экономичные транспортные средства с тремя или четырьмя колесами, с бензиновым двигателем объемом не более 700см3 или с электрическим двигателем, выпущенные после 1945-го года». По определению самого большого в мире музея мотоколясок, The Bruce Weiner Microcar Museum, к микроавтомобилям относятся «машины с объемом двигателя 700см3 и менее, с двумя дверями и менее». При этом, многие относят такие машины, как Fiat 500 или Smart, к микроавтомобилям только из-за их небольшого размера. Прототип автомобиля Voisin Biscooter 1949 г. Фото: Classical Weekly

1950-е годы

Messerschmitt Kr 201 Roadster, 1957 г. Фото: Classical Weekly Хотя мотоколяски выпускали и в начале XX века, они набрали популярность в Европе, особенно в Германии, в послевоенные годы: в разоренной стране эти дешевые машины, которые расходовали мало топлива, были очень привлекательны для покупателей. Массовым выпуском мотоколясок занялись бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel, а также производитель мототехники Zundapp. В Англии первый виток популярности мотоколясок пришелся на период между двумя мировыми войнами: их называли «вело-машины» (англ. cyclo-cars), и они были в основном трехколесными. После Второй мировой войны стали выпускать микроавтомобили округлой формы — отсюда появился термин «машины-пузыри» (англ. bubble cars). В Соединенном Королевстве было много компаний, занимавшихся выпуском мотоколясок: среди самых известных можно назвать Bond и Reliant. ISO Isettacarro, 1957 г. Фото: Classical Weekly Кстати, самый маленький серийный автомобиль в истории выпускали в 1963-1964-м годах  именно в Великобритании: модель Peel P50 была 134 см в длину, 99 см в ширину, 120 см в высоту и весила всего 59 кг. У нее была одна дверь и одно сиденье, мотоциклетный двухтактный двигатель 49см3, 4,2 л.с., и она развивала максимальную скорость 61 км/ч. В отличие от Англии и Германии, во Франции мотоколяски были очень быстро вытеснены малолитражным автомобилем Citroën 2CV, который начали выпускать в 1949-м году. В Советском Союзе мотоколяски не получили широкого распространения, так как из-за маленьких колес, небольшого объема двигателя и отсутствия системы отопления они не подходили для советских дорог и климата. Тем не менее, мотоколяски стали выпускать для водителей-инвалидов. Самыми известными стали С1Л, СЗА и СЗД. Однако из-за конструкторских недочетов отечественные мотоколяски не пользовались спросом, и вскоре для инвалидов начали переоборудовать обычные легковые машины. Burgfalke Fb250, 1958 г. Фото: Classical Weekly

1960-1970-е годы

Vespa Ape, 1963 г. Фото: Classical Weekly После Суэцкого кризиса 1956-го года, когда цены на нефть значительно выросли, популярность мотоколясок увеличилась, но уже к концу 1960-х годов с ростом благосостояния населения они начали терять былую популярность. Так как производство мотоколясок было значительно проще производства полноценных автомобилей, часто их выпускали небольшие компании, которые не боялись экспериментировать с дизайном: именно поэтому среди мотоколясок 1950-1970-х годов встречаются удивительно смелые образцы. Несмотря на то, что большинство автопроизводителей признали направление мотоколясок неперспективным, до сих пор в разных странах мира периодически появляются забавные микроавтомобили, многие из которых оснащены электродвигателем: Mitsuoka MC-1, Myers Motors NmG (Corbin Sparrow), City El, REVA, велоавтомобиль Twike и др. Самый маленький серийный автомобиль в истории: Peel P50, 1963-1964 гг. Bond Bug 700e, 1972 г. Фото: Classical Weekly Материал подготовила 

Ксения По

Больше фотографий ретроавтомобилей вы найдете на сайте The Bruce Weiner Microcar Museum.

Серпуховский автомобильный завод


Хотя, и считается, что футбол – это «спорт номер один», но в СССР, спортом «номер один» был, все же, хоккей
Официально, в рамках IIHF, сборная просуществовала с 1952 года по 1991 год. На протяжении 39 лет своего существования сборная являлась сильнейшей в мире. Приняла участие в 34 чемпионатах мира, 22 из которых выиграла . Становилась участницей 9 Зимних Олимпийских хоккейных турниров, 7 из которых выиграла. Является единственной сборной в мире, которая ни разу не возвращалась с чемпионатов мира и Олимпийских игр без комплекта наград.

 

 

 


Первая в мире промышленная атомная электростанция мощностью 5 МВт была запущена 27 июня 1954 в СССР, в городе Обнинск, расположенном в Калужской области.
За пределами СССР первая АЭС промышленного назначения мощностью 46 МВт была введена в эксплуатацию в 1956 в Колдер-Холле (Великобритания).Через год вступила в строй АЭС (англ.)русск. мощностью 60 МВт в Шиппингпорте (США).

 

 

 


В Российской Империи перед Первой мировой войной проживало ок. 160 млн. человек (в 1913), но распад страны, мировая и гражданская война и голод привели к его сокращению до 147 млн. в 1926. Благодаря присоединению новых территорий и увеличению рождаемости количество жителей СССР выросло к 1940 до 194 млн. (несмотря на голод начала 1930-х). Значительный ущерб нанесли потери, связанные со Второй мировой войной. Согласно переписи в январе 1959, в СССР проживало 209 млн. человек, к январю 1970 это число возросло почти до 242 млн. По данным последней переписи в январе 1989, число населения составляло 286 717 тыс. человек. В 1988 рождаемость была 18 на 1000, смертность – 11 на 1000, младенческая смертность оценивалась в 22 на 1000 новорожденных. Средний рост населения в 1980–1988 составлял ок. 0,8% в год. Средняя продолжительность жизни оценивалась в 70 лет.

 

 

 


СССР — страна, которая с момента своего рождения настойчиво, неутомимо проводила политику мирного сосуществования государств с различным общественным строем, активно боролась за разоружение, за развитие широкого сотрудничества всех народов на основе равноправия и взаимной выгоды. СССР вынес на себе главную тяжесть второй мировой войны, сыграл решающую роль в разгроме фашизма.

 

 

 


Первый и сразу орбитальный пилотируемый космический полёт выполнил 12 апреля 1961 года СССР, который стал первой космической сверхдержавой. Первый пилотируемый космический корабль «Восток» с первым космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту совершил один виток вокруг планеты и благополучно доставил космонавта на Землю.

 

 

 


К 1975 численность врачей увеличилась по сравнению с 1913 в 30 раз, обеспеченность ими - в 18 раз СССР занимал ПЕРВОЕ МЕСТО В МИРЕ по численности врачей и обеспеченности ими населения.

 

 

 


Сельское хозяйство страны накануне первого пятилетнего плана представляло собой 25 000 000 мелких крестьянских хозяйств (дворов), базирующихся на ручном труде! Но было создано крупнейшее высокомеханизированное сельскохозяйственное производство с человеческими отношениями. Валовая продукция Советского села по сравнению с 1913 г. за 60 лет, например, возросла в 4,4 раза, а энерговооруженность труда – в 36 раз!!! И СССР (этого нельзя забывать) занял одно из первых мест в мире по производству сельскохозяйственной продукции

 

 

Чертежи частей тела женщины-инвалида сза. Инвалидная коляска СЗД для инвалидов: характеристики

Это была идея создать автомобиль для инвалидов, раздаваемый всем нуждающимся через SOBES.

Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, и сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до него, появилась идея создать первую инвалидную машину. только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, осталась буква М - от «Завода Молотова»).
Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелепо, но имел полноценные не тесные сиденья, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитано даже на инвалидов без одной руки и обоих ноги). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 л. из. Горьковцы «разрезали» мотор «москвича» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат. Он был установлен сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. На одну КПП больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эту машину привезли в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии она должна была быть произведена, потому что на ГАЗе не хватило мощностей для выпуска новой модели...


Но на СеАЗе просто не справились - серпуховский завод не умел производить ничего сложнее мотоколяски. И рабочих не хватало, а те, что были, были, мягко говоря, не лучшими разливами, да и техники не было. Однако предложения о переносе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Фактически, для всего мира в то время она была пожилой женщиной-инвалидом.


Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».«
1) Первым в списке убожеств стал СМЗ С-1Л.


Выбранная трехколесная схема позволила использовать предельно простое рулевое управление мотоцикла, при этом экономя на колесах. труб предлагалось в качестве несущей основы. Обшив раму стальными листами, мы получили необходимый замкнутый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления. Под бесхитростные панели родстера (было решено сделать двухдверный кузов открытый, со складывающимся тентом) имелась относительно просторная двухместная кабина и двухтактный одноцилиндровый двигатель, расположенный за спинкой сиденья.Основным компонентом переднего «моторного» пространства были рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Задняя подвеска была сделана независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживалось» одной пружиной и одним фрикционным амортизатором.
И главный, и стояночный тормоз были ручными. Ведущие колеса, конечно же, были задними. Электростартер считался роскошью, двигатель заводился ручным «пинком», единственная фара прижалась к носу кузова. Циклопический облик слегка скрасили два фонаря на закругленных боковинах передка, которые одновременно выполняли роль габаритных огней и поворотников.У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери, представлявшие собой металлические рамы, обшитые тентовой тканью. Автомобиль оказался относительно легким - 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км. Несомненные плюсы - простота и ремонтопригодность конструкции, однако даже не очень серьезные подъемы C1L с трудом преодолевал, для условий бездорожья он был практически непригоден.Но главное достижение - это сам факт появления в стране первого в стране специализированного автомобиля для инвалидов, который производил впечатление простой, хотя и несложной машины.


Технические характеристики:
Размеры, мм длина x ширина x высота: 2650x1388x1330
base1600
кузов-фаэтон
двигатель задний
ведущие колеса сзади
максимальная скорость-30 км / ч
двигатель «Москва-М1А», карбюратор , двухтактный
число цилиндров-1
рабочий объем - 123 см3
мощность-2.9 л.с. / кВт4 / при 4500 об / мин
трансмиссия механическая трехступенчатая
подвеска: передн-рессорная; задн-независимые, пружинные
тормоза-механические (передние-нет, зад-барабанные)
электрооборудование-6 В
размер шин-4,50-19


СМЗ-С1Л выпускалось с 1952 по 1957 год. Всего было выпущено 19 128 коляски. произведено за это время. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном автомобиле такая цифра выглядит незначительной.Но в Серпухове они работали в три смены.
Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия завода ОГК были направлены только на совершенствование уже имеющегося созданный дизайн. Никаких экспериментов по извлечению из моторизованной коляски чего-либо другого не проводилось.

,
Единственные две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления.«Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая вращающаяся ручка рулевого колеса мотоцикла управляла «дроссельной заслонкой». С левой стороны руля находились рычаг сцепления, выключатель фар и сигнальная кнопка. В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, заднего хода, основного и стояночного тормозов - 5 рычагов!
При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.Ведь эти коляски рассчитаны на то, чтобы ими можно было управлять одной рукой - соответственно правой или левой. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг влево и вправо, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.


Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовано подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась только в том, что первая была рассчитана на водителей с исправной правой рукой, водитель сидел в «законном» месте для правостороннего движения, то есть слева, и соответственно все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя только с одной левой рукой, а в кабине он располагался справа.Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.


2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.
Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203 291 автомобиль. По сути, это тот же C-1L, только 4-х колесный с передней торсионной подвеской и простым круглым (не концепт-каром) рулем.
Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление первого в СССР моторизованного экипажа вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных задач. причины, оказались слишком несовершенными.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году вышло в свет «женщина-инвалид» второго поколения - СМЗ С-ЗА.
Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (НАМИ).
К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИС) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. из. Помимо двухцилиндрового двигателя эта модель отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции.Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой было разочаровывающее: «И все же наше». При этом винить серпуховских и московских конструкторов в халатности нельзя: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.


Наверное, будет полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоциклов с коляской, на другом осваивали представительский ЗИЛ-111...
Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, ведь был еще альтернативный проект Горького для инвалидной коляски. Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова накануне 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпуска полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.
Создатель ЗИМа (а позже и «Чайки») Николай Юшманов занялся дизайном по собственной инициативе.Так как он понимал, что на Горьковском заводе машину, получившую название ГАЗ-18, все равно осилить не будут, он ни в чем не ограничивал свою фантазию. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. из. была «половинкой» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления, а также резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.


Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащаться модификацией «L», для автомобиля такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет ее и без того низкую проходимость: на бездорожье сделать три гусеницы гораздо сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.
До ума доводить подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Тем не менее независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели были позаимствованы у прототипа НАМИ-031. В нулевом тридцать первом, в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы заключены в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме.По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной коляски выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.


Двигатель и трансмиссия не изменились. Двухтактная «тарахтелька» Иж-49 по-прежнему располагалась в корме. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, сочетающий в себе конический дифференциал и реверсивную «скорость» ", находился отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одиночного цилиндра с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.
Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кикстартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и так как они были помещены в свои корпуса и прикреплены по бокам капота на небольших кронштейнах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита металлическими штампованными панелями, верх тканевый складывался, что, помимо прочего, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к классу «родстер». Вот собственно и вся машина.


Автомобиль, начатый с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недостатков, сам был наполнен нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появились полноценные стекла в рамах. В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такой моторизованный лафет получил индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускался без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая показалась более перспективной.


СМЗ-С-3АМ
СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» ... Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для работы одной рукой и одной ногой. Control вряд ли можно считать самостоятельной модификацией базовой модели.
Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них не попал в серийное производство по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования, производственных мощностей. .


Опытные модификации:
* С-4А (1959 г.) - опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* С-4В (1960 г.) - прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) - прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.
Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного двигателя), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее бампер.

3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид...).
Выпускался аж до 1997 года! И это была модифицированная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног


Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века. Последний моторизованный вагон сошел с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД.С 1971 года модификация СМЗ-СЗЭ выпускается небольшими сериями, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. К середине 60-х мотоциклетные вагоны с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) устарели: трехколесный «инвалид» должен был заменить современный микрокар.


Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ начали разрабатывать моторизованные вагоны с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода.Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством мини-автомобилей, а на разработку новых видов продукции. В 1965 году на СМЗ начали выпускать агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове - детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство коляски СЗД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел несколько недостатков.Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.


Спустя полтора года после запуска производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащаться форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало инвалиду. женщина, которая весила почти 50 килограммов. Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличился на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам УЗИП можно отнести повышенный уровень шума двухтактного двигателя и попадание выхлопных газов в салон.Мембранный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, в холодную погоду стал источником головной боли для водителей: конденсат, отложившийся внутри насоса, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холодного запуска двигателя. двигатель с воздушным охлаждением. И все же моторизованную коляску СМЗ-СЖД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.


Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод.СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал мотоколяски в беспрецедентном количестве - 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год. Но по сравнению с неспокойным периодом конца 50-х - начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за это время отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол».И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Только в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных экипажей, в силу своей доступности, дешевизны и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микроавтомобилей, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и т. Д. другое оборудование.


Кстати, а почему таких колясок осталось так мало? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет. Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях - большая удача!

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» - модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки автомобилей нового поколения, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ начало разработку моторизованных вагонов нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем. . Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалид» имел внушительный вес - 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем мощностью 350 куб.см, мощностью 12 лошадиных сил, заимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Чуть позже «инвалидную» машину из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели с целью увеличения срока их службы. и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном СЖД "женщина-инвалид" был немаленьким: на 100 км пробега расходовалось 7 литров мазутно-бензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи переключались последовательно. Обратный ход автомобиля осуществлялся за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди на двухрычажной конструкции, сзади на одном рычаге. 10-дюймовые колеса оснащены стальными дисками. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «женщина-инвалид», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД - модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, и сороковой. Москвич разрабатывался на базе.

Существенным отличием 3-го поколения моторизованного лафета Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический цельнометаллический двигатель закрытого типа. кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет автомобиль «женщина-инвалид» с предыдущей моделью, во всем остальном СМЗ-СЗД представляет собой полностью самостоятельную конструкцию.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогой и отсталой машиной. И его техническая составляющая - двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) - сделали. не допускать отношения к моторизованной коляске как к современному транспортному средству. Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, применявшаяся в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​с осени 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя не решила проблему. Проблема: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на автомобиль женщины-инвалида более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованный экипаж по цене примерно 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщина-инвалид» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным двигателем мотоцикла. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было скорее преимуществом «женщин-инвалидов», чем недостатком, так как избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

Теоретически машина «Женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как ее двигатель легко заводился, но на практике оказалось, что мгновенно замерзает конденсат. Внутри образовалась диафрагма топливного насоса, из-за которой двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при Это время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень, выпуская более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства - с 1970 по 1997 год - с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран. Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе променять на такую ​​«пузатую мелочь» и отпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett.Все, конечно, выглядело хорошо, только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, могли в лучшем случае рассчитывать на инвалидную коляску как на средство передвижения.

В сентябре 1945 года Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) был создан на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве. Именно сюда с завода в Шенау близ Хемница (Германия) взяли в ремонт документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который начал выпускаться в Украине под маркой «К-1В» в 1946 году. .

Именно на его базе решили создать первую моторизованную коляску для инвалидов, ведь техническую базу для их производства имел именно КМЗ. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две. Между широко расставленными колесами условно двухместная «софа».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя).Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.


Совершенно очевидно оказалось, что созданный из мотоцикла моторизованный лафет К-1В оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х - начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена ​​перед Центральным конструкторским бюро мотоциклетного строительства (впоследствии ВНИИмотопром).Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. В то время на S-1L использовались миниатюрные шины.

Отсутствие органов управления, которыми нужно управлять ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этого мотоцикла.Главная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м. До 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году СМЗ построил и испытал несколько трехколесных коляск с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микроавтомобиля, очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году начали производить модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А - первый в нашей стране четырехколесный. По сути, концепт СМЗ С-3А практически не отличался от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Заимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой ​​коробкой передач.

Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, миниатюрные шины размером 5,00-10 дюймов и клиренс 170 мм делали преодоление любого небольшого бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость составляла всего 60 км / ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 г. была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появилось полноценное стекло в рамах.

В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений.

Последней модернизацией серпуховского моторизованного лафета стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Длина машины составляла 2.6 метров, а вес был чуть меньше 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и при работе издавал крайне неприятный треск (впрочем, в целом характерный для двухтактных двигателей).

Мотоциклетный автомобиль С-3Д имел ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя - типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления.Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

Уход за моторизованными колясками был неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос - в нем на морозе замерзал конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускался на морозе и не создавал таких проблем при зимней эксплуатации, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном на воде из-за отсутствие антифриза).

Мотоколяски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули СеАЗ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

Но были и очень интересные проекты инвалидных колясок для инвалидов.Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов. Двигатель воздушного охлаждения (представляющий «половину» мотора ЗАЗ-965) располагался в задней части. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.

Но самой значительной его особенностью было архитектурное решение корпуса. Автомобиль отличался свежими для своего времени формами, хорошими пропорциями (конструкторы В. Ростков и Е. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался прототипом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Прочие опытные модификации:
* С-4А (1959 г.) - опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* С-4В (1960 г.) - прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) - прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A - все той же знаменитой «моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.

Однако по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям - в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» все еще производилась в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением мотоколясок, которые в 1970 году вышли на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель являлась глубокой модернизацией «Моргуновки»

.

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем - например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховского моторизованного вагона существенно отличалось от предыдущих «микробов».Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, были использованы торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной для своего времени конструкцией

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода - это все про «инвалида»!

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неспешным инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались невысокими, так как мощность снизилась до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали - даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч - причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что на спидометре набирал все 70 километров, но ...

Увы, но производитель не рассмотрел варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС).

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» каждому инвалиду выдан бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы - в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.

Сдали моторизованный вагон в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после ввода в эксплуатацию. Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездила на ней всего пару раз в год, не испытывая особой потребности в «женщине-инвалиде», потому что в периоды нехватки таких «подарков» от государства люди инвалидам в СССР ни разу не отказали.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его водительских правах вычеркивались и обозначались как «моторизованная коляска». Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид».На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Серпуховский моторизованный экипаж сочетал в себе парадоксальные качества - являясь социальным явлением, тем не менее выступал как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой на то, что его выдала Служба социального обеспечения.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, поскольку владельцы мотоциклов с коляской были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды.Ведь в семидесятые годы редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на знакомом нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалид» даже лучше подходил для работы зимой, чем москвичи и волжцы. Но ... на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться.Поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) предпочли в морозный период не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод - возможность передвигаться.

S-3D (es-tri-de) - двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ).Автомобиль заменил моторизованный лафет S3AM в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работа по созданию альтернативы мотоколяске С3А велась фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода давно препятствовали внедрению более совершенных разработок ... Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика, в лице Серпуховского завода, будущая машина изначально разрабатывалась как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток. внешний вид (дизайнеры - Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом - переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогая и низкотехнологичная в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего было выпущено 223051 экз. Коляски.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил довольно много - чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Мотоциклетный двигатель - тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже - «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой - до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума - однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Так как на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя - Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономят на использовании низкосортных индустриальных масел или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу - содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») - из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной трансмиссией - любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на передачу переднего хода в 1,84 раза - редуктор передаточного числа заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса - полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска - передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные - сзади. Колеса - размерность 10 ", с разборными дисками, резина 5,0-10".

Тормоза - барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники - описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

ОЦЕНКА

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения человека с ограниченными возможностями. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы - вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на некрасивый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и довольно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовое сцепление привода - все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, с кем они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной - сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода - срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны были в целом неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос - в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно - описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной коляски заслужили высокую оценку эксплуатантов и производителей автомобилей-любителей, использовавших их в своих конструкциях. за счет сочетания простоты и надежности конструкции.


лет автомобилестроению, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран. Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе променять на такую ​​«пузатую мелочь» и отпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett.Все, конечно, выглядело хорошо, но рассчитывать на инвалидную коляску как средство передвижения могли в лучшем случае только инвалиды войны, которых было более двух миллионов.

В сентябре 1945 года на базе бывшего бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шенау близ Хемница (Германия) в качестве репарации взяли документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который начал выпускаться в Украине под маркой «K-1B» в 1946 году. .

Именно на его основе решили создать первый мотоцикл для инвалидов, ведь техническую базу для их производства имел именно КМЗ. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две. Между широко расставленными колесами условно двухместная «софа».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя).Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.


Совершенно очевидно оказалось, что созданный из мотоцикла моторизованный лафет К-1В оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х - начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена ​​перед Центральным конструкторским бюро мотоциклетного строительства (впоследствии ВНИИмотопром).Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. На S-1L по тем временам использовались миниатюрные шины.

Отсутствие органов управления, которыми нужно управлять ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этого мотоцикла.Главная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м. Всего до 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, единичные экземпляры сохранились до наших дней.

Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году СМЗ построил и испытал несколько трехколесных коляск с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микрокара, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году начали производить модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А - первый в нашей стране четырехколесный. По сути, концепт СМЗ С-3А практически не отличался от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Заимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой ​​коробкой передач.

Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, миниатюрные шины размером 5,00-10 дюймов и клиренс 170 мм делали преодоление любого небольшого бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость была всего 60 км / ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 г. была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, и на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появилось полноценное стекло в рамах.

В 1962 году автомобиль претерпел дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений.

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Автомобиль имел длину 2,6 метра и весил чуть менее 500 кг.Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и при работе издавал крайне неприятный треск (впрочем, в целом характерный для двухтактных двигателей).

Мотоциклетный автомобиль С-3Д имел ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя - типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

Уход за моторизованными колясками был неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос - на морозе в нем замерзал конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускался на морозе и не создавал таких проблем при зимней эксплуатации, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном на воде из-за отсутствие антифриза).

Мотоколяски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет.Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули СеАЗ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

Но были и очень интересные проекты инвалидных колясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов.Двигатель воздушного охлаждения (представляющий «половину» мотора ЗАЗ-965) располагался в задней части. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.

Но самой значительной его особенностью было архитектурное решение корпуса. Автомобиль отличался свежими для своего времени формами, хорошими пропорциями (конструкторы В. Ростков и Е. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался прототипом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Прочие опытные модификации:
* С-4А (1959 г.) - опытный вариант с жесткой крышей, в производство не пошел.
* С-4В (1960 г.) - прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) - прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.

Тем, кто еще успел поймать раз СССР или девяностых годов, они знают и запоминают маленькие забавные машинки, названия которых были «женщины-инвалиды».Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался моторизованной коляской.

Такой транспорт нельзя было купить самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, может с комфортом управлять им.

Все инвалиды больше не имели возможности и права водить обычную машину в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно из-за того, что у него была возможность с прав погонять все доступные категории, и в результате остался только моторизованный экипаж.

Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, у которых их не было, была предоставлена ​​возможность обучаться на специальных курсах.

Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, поэтому «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась на 7.

Также дополнительно прилагается и один раз капитальный ремонт бесплатно за счет гос. Ведь он понимал, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все «женщины-инвалиды» ​​были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители-колясочники придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена и получена новая, и передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

И «женщина-инвалид» представляла особую ценность для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

Характеристики

«Инвалидный» автомобиль имел всего три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом существенно экономить деньги.

За несущую основу взят каркас из трубы, которые свариваются между собой.Чтобы получить замкнутое пространство для водителей и «авторитетов» транспорта, все было обшито стальными листами.

Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» - 1388 м, , высота - 1330 м.

Кабина водителя была двухместной, двигатель располагался за сиденьем.

Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими при движении.

Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами и габаритными огнями. Коляска не оснащалась багажником.

Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью.В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

Но благодаря этому «инвалид» мог разгоняться до 30 км / ч.

Бензин у нас был 66, а примерно на 100 км нужно было заправить 4- .45 литра.

Его основные преимущества:

  • простота в использовании;
  • пригодность конструкции к ремонту.

Недостатки были:

  • непригодность для бездорожья:
  • автомобиль с трудом преодолевал подъемы .

Характеристики модели

Какие технические характеристики у модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л был разработан для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый - включать фары, сигнал и сцепления.

Перед водителем находились рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

Крепится к рулевому валу, который находился вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление движения «инвалида» изменилось.

Если рычаг перемещен вверх или вниз , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

Сегодня автомобили "женщины-инвалиды" очень редки и высоко ценятся.Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

Так как раньше выдавали своим владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 . Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редкая вещь, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

В погоне за столь редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

Трицыкл "Киевлянин"

Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, это - мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» ... Это была самая первая модель «инвалида». Автомобиль и имел небольшой мотор в девяносто восемь кубометров, переднюю вилку и интересный кузов.

Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

Для дальних поездок он не годился, но для коротких - в самый раз.

S1L

Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складной крыше и металлический корпус.

Если говорить о комфорте этой машины, то ее практически не было .

Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить на нем стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывались уши.

S1L имел объем двухтактного двигателя , что составляло 125 куб.

Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса ... Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены вместе и, как следствие, просто покрыты металлом.

Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень нестабильной, особенно на поворотах.

К недостаткам можно отнести:

  1. плохо освещенный;
  2. плохая проходимость;
  3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, сейчас при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

Исходя из того, что их владельцами в основном были люди пожилого возраста и их скорость часто не превышала 50 км, автомобили содержались практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для дорожной полиции остановка машины «женщина-инвалид» была признаком безвкусицы, поскольку их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества. Одна из таких машин - моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяску СЗД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советских времен эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно.Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, автомобиль нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду передали новую моторизованную коляску СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться где угодно и чувствовать себя достаточно комфортно не только в городском потоке, но и на грунтовых дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей. Быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простую и безотказную машинку для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего моторизованный лафет СЖД был значительно упрощен и адаптирован под местные возможности.В результате получился компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради нужно сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах «кулибинов» производили другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили. собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди поделились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с увлечением изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых были все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

По нитке в мир

Специально для моторизованных экипажей ничего не изобретали, а взяли готовую и переделали. Итак, двигатель мотоколяски СЖД - мотоциклетный, от ИЖ-Планета, привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические.Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Мощность двигателя мотоцикла снизилась. Он был оборудован принудительным воздушным охлаждением, добавлен дополнительный электростартер, а рядом установлен московский генератор. Топливный бак разместили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный топливный насос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска по-прежнему ехала, но срок службы двигателя сократился. Мотор мощностью 10 лошадиных сил потреблял 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи устанавливалась коробка передач или задний ход, чтобы коляска могла вернуться назад на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В инвалидной коляске СЗД помимо привычных рычагов было еще:

  • Рычаг тормоза.
  • Реверс.
  • Пусковой стартер.
  • Сцепления.
  • Ускоритель (газ).

Ехать в моторизованном экипаже было не очень удобно.

Машинка «чихала», трещала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но люди все равно были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции« Ы »» актер Моргунов легко перемещает машину, то же самое может повторить любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только 20 лет спустя. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому мотоциклу не испугались ни рыхлая почва, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Коляска была идеальным транспортным средством для езды по ухабистым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота рулевое колесо автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос - и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Электрическая схема

Включает 42 элемента, обеспечивающих все функции, необходимые для автомобиля.Электрическая схема моторизованной тележки СЖД состояла из следующих основных узлов:

  • Аккумуляторная батарея.
  • Генератор.
  • Фонари и стоп-сигналы.
  • Релейные переключатели.
  • Контрольные лампы.
  • Фары и габаритные огни.
  • Стеклоочиститель.
  • Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. В салоне стояла контрольная лампа - индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа.Панель приборов - мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Можно ли купить коляску сегодня?

Настоящая редкость - так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она подверглась полной реставрации, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности, с документами и без них, продаются по ценам от 6000 до 25000 рублей.

Моторизованную коляску покупают сегодня не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда ушедшем времени.

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» - модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки автомобилей нового поколения, начатой ​​в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ начало разработку моторизованного вагона нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем. . Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалид» имел внушительный вес - 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб. См и мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Чуть позже «инвалидную» машину из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели с целью увеличения срока их службы. и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном «инвалиде» СЖД был немаленьким: на 100 километров пробега расходовалось 7 литров бензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно. Обратный ход автомобиля осуществлялся за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди на двухрычажной конструкции, сзади на одном рычаге. 10-дюймовые колеса оснащены стальными дисками. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «женщина-инвалид», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД - модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, и сороковой. Москвич разрабатывался на базе.

Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый корпус. кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет автомобиль «женщина-инвалид» с предыдущей моделью, во всем остальном СМЗ-СЗД представляет собой полностью самостоятельную конструкцию.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогой и отсталой машиной. И его техническая составляющая - двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) - сделали. не допускать отношения к моторизованной коляске как к современному транспортному средству. Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, применявшаяся в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на выведенный из строя автомобиль более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованный экипаж по цене примерно 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнюю эксплуатацию и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным двигателем мотоцикла. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было скорее преимуществом «женщин-инвалидов», чем недостатком, так как избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

Теоретически машина «Женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как ее двигатель легко заводился, но на практике оказалось, что мгновенно замерзает конденсат. Внутри образовалась диафрагма бензонасоса, из-за которой двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при Это время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпуская более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства - с 1970 по 1997 год - с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

S-3D (es-tri-de) - двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ). Автомобиль заменил моторизованный лафет S3AM в 1970 году.

История создания

Работа по созданию альтернативы мотоколяске С3А велась фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховский завод долгое время препятствовал внедрению более совершенных разработок... Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости для сельской местности, что наложило на него отпечаток.внешний вид (дизайнеры - Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом - переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогая и низкотехнологичная в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства.

Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Особенности конструкции

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил довольно много - чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Мотоциклетный двигатель - тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже - «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой - до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума - однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя - Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу - содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм секвентального переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтральная передача. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») - из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной трансмиссией - любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на передачу переднего хода в 1,84 раза - редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса - полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска - передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные - сзади. Колеса - размерность 10 ", с разборными дисками, резина 5,0-10".

Тормоза - барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Эксплуатация

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль.В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники - описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

Оценка

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось.Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения человека с ограниченными возможностями. Сначала широкое распространение получили инвалиды модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы - вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на некрасивый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовая муфта привода - все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, в которых они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной - сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода - срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны были в целом неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде»). из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос - в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно - описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие агрегаты моторизованных колясок заслужили высокую оценку операторов и автопроизводителей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях благодаря сочетанию простоты и конструктивной надежности.

В 1990-е годы объединение «Арктиктранс» совместно с Серпуховским автомобильным заводом производило снегоболотоход «Нара» на базе S3D.

Motocart сд. Мотоколяска Серпуховского моторного завода СМЗ-С3Д («Инвалид»)

Вероятно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Поэтому здоровые граждане часто ошибались в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы напомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микрокарам пришла модель C3A - тот самый знаменитый «моргун» с открытым кузовом и брезентовым верхом, который отличался от своего предшественника наличием четырех колес.

Тем не менее по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, предъявляемым к таким автомобилям - в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на начальных этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип спутника с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесный «моргун» все еще производился в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением мотоциклетных колясок, которые в 1970 году попали на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель была глубокой модернизацией «моргуновки»

.

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем - например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от предыдущих «микробов».«Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали« строить »новую модель. коробка, которая к тому же была цельнометаллической, хотя на ранних этапах ее изготовления также считалось стекловолокно.Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, были использованы торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной для своего времени конструкцией

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Конечно, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, фальш дверными петлями и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автомобиля. промышленность. Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивной машиной.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода - все это про «инвалидку»!

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная коляска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались выдающимися, так как он был деформирован до 12 л.с. откровенно слабоват оказался мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микрокарата. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные кресла-коляски начали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЛ-П3.Но 14 «лошадей» проблему не решали - даже рабочий «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч, причем очень медленно. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает по спидометру все 70 километров, но ...

Увы, варианты установки более мощного двигателя (например от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» выдан любому инвалиду бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклы раздавались через агентства социального обеспечения людям с ограниченными возможностями различных категорий, а также предоставлялась возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно получили инвалиды первой группы - в первую очередь ветераны Великой Отечественной войны, пенсионеры, а также получившие инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

Выдали коляску в пользование на пять лет с одним бесплатным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать вагон в органы Собеса, и после этого он мог ходатайствовать о выдаче нового экземпляра. На практике же инвалиды «откатили» по 2-3 машины! Часто полученная машина вообще не использовалась бесплатно или управлялась лишь пару раз в год, без особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства люди с инвалидам в СССР никогда не отказывали.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ноги, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его правах вычеркивались с пометкой «моторизованная коляска». Лица с ограниченными возможностями, не имевшие водительских прав, ранее прошли специальные курсы по вождению мотоцикла, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), разрешающий только « женщина-инвалид »водить машину.На практике ГИБДД практически не останавливала такую ​​машину для проверки документов.

Серпуховская мотоколяска сочетала в себе парадоксальные качества - являясь социальным явлением, тем не менее, выступала как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой на то, что он был выпущен Собесом.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

К тому же отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы детских колясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры слива и слива воды.Ведь в семидесятых редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на привычном для нас тосоле, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

К тому же «планетарный» мотор легко заводился даже в холодную погоду, поэтому потенциально «инвалид» годился для эксплуатации зимой даже лучше, чем москвичи и волжцы. Но ... на практике в морозное время года в диафрагменном бензонасосе оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул прямо на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после в СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машине из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод - возможность передвигаться.

В конце прошлого века характерный грохот этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны.«Инвалид» - именно так прозвали мотоколяску производства Серпуховского моторного завода. Машинка очень понравилась мальчикам, так как по своим физическим размерам казалась им почти идеальной детской машиной. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и неприхотливый внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными физическими возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Поэтому здоровые граждане часто ошибались в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчиваем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микрокарам пришла модель C3A - очень известный «моргун» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшийся от предшественника наличием четырех колес.


SZD-S3A - знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, предъявляемым к таким автомобилям, в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» все еще производилась в Серпухове.

Только в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением мотоциклетных колясок, которые в 1970 году попали на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.


В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем - например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе М-412 АЗЛК.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от предыдущих «микробов».«Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали« строить »новую модель. коробка, которая к тому же была цельнометаллической, хотя на ранних этапах ее изготовления также считалось стекловолокно.Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, были использованы торсионы с продольными рычагами.


Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Конечно, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоскими стеклами, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автомобиля. промышленность. Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивной машиной.


По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.

Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которая, кроме концепта, представляет собой двухместную четырехколесную коляску, объединяющую своего предшественника.


Плоскопараллельная конструкция по меркам своего времени была очень актуальной.


Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый блок. Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная коляска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались выдающимися, так как он был деформирован до 12 л.с. откровенно слабоват оказался мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микрокарата. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные кресла-коляски начали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЛ-П3.Но 14 «лошадей» проблему не решали - даже рабочий «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 километров в час - и к тому же она делала это чрезвычайно неторопливо. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, производители не рассматривали варианты установки более мощного двигателя (например, от Ил-ПС). .


В ранних версиях использовались круглые «уазовые» фары.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклы раздавались через агентства социального обеспечения людям с ограниченными возможностями различных категорий, а также предоставлялась возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы - в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также инвалидам на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.


В более поздних моделях использовалась оптика большего размера от грузовиков и сельскохозяйственной техники.

Выдали коляску в пользование на пять лет с одним бесплатным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать вагон в органы Собеса, и после этого он мог ходатайствовать о выдаче нового экземпляра.На практике инвалиды «откатили» 2–3 машины.

Часто полученная машина не использовалась бесплатно или управлялась лишь пару раз в год, без особой нужды для «женщины-инвалида», потому что в периоды нехватки таких «подарков» от государства инвалидам в СССР никогда не отказывали.


Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач последовательное.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ноги, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать ездить на обычном автомобиле, все категории в его правах вычеркивались с пометкой «моторизованная коляска».Лица с ограниченными возможностями, не имевшие водительских прав, ранее прошли специальные курсы по вождению мотоцикла, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), разрешающий только « женщина-инвалид »водить машину. На практике ГИБДД практически не останавливала такую ​​машину для проверки документов.


СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычной для обычных автомобилей «печки» в моторизованном экипаже не было.Однако, как и в Запорожье, где двигатели с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Он был довольно капризным, но позволял создать в салоне «инвалида» приемлемую температуру воздуха - как минимум, плюс.


Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы детских колясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры слива и слива воды .Действительно, в 70-е редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

К тому же «планетарный» мотор легко заводился даже в холодную погоду, поэтому потенциально «инвалид» годился для работы зимой даже лучше, чем москвичи и волга. Но на практике в морозное время года в диафрагменном бензонасосе оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глохнул прямо на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.


Как и на других советских заводах, в 70-х годах в Серпухове увеличили темпы производства, улучшили количественные показатели и перевыполнили план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, ежегодно выпуская более 10 000 инвалидных колясок, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно выпускалось более 20 000 женщин-инвалидов. Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификация для управления одной рукой и одной ногой).


Ни до, ни после в СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машине из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод - возможность передвигаться.

Среди автомобилей есть экземпляры, воплощающие историю общества. Одна из таких машин - мотоколяска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня моторизованный автомобиль CPD можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта коляска была незаменимым средством передвижения; Более того, он был выдан государством бесплатно. Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный мотоцикл СПД возвращали инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года.Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, автомобиль нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была передана новая мотоколяска УЗИ. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, передвигаться куда хотели и чувствовать себя достаточно комфортно не только в городском потоке машин, но и на проселочных грунтовых дорогах. По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованном кресле-коляске можно полностью выпрямить, а движение можно контролировать руками.Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы с орденами и медалями передвигались на импровизированных телегах, глядя на людей снизу вверх. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоциклетная коляска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и надежный автомобиль для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов.Машины должны были выпускать на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего автомобиль CPD был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям. Был компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной степени.

Справедливости ради надо сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах Кулибины изготавливали другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили собственной конструкции и прочее модели.В советском журнале Моделер-Конструктор люди делились своими техническими решениями на эту тему. Ребята в Домах пионеров и кружки юных техников с азартом мастерили разные движущиеся самоделки, детали которых все равно списывались с моторизованных экипажей.

С миром на ниточке

Специально для инвалидных колясок ничего не изобретали, но взяли готовый продукт и доработали. Итак, двигатель коляски мотоцикла СЖД - мотоциклетный, от ИЖ-Планета, задний привод.Реечное рулевое управление, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Двигатель мотоцикла деформировался. Он имел принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электростартер, а рядом установили генератор Москвич. Топливный бак располагался ниже, чем на мотоцикле, и был установлен дополнительный бензонасос, который использовался на лодках.Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил одним касанием.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить добычу в низкооктановый бензин. Карета по-прежнему ехала, но ресурс двигателя сократился. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи устанавливалась коробка передач или задний ход, чтобы коляска могла вернуться назад на любой передаче.Также был газовый обогреватель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В дополнение к обычным рычагам, инвалидная коляска CPD также имела следующие:

  • Рычаг тормоза
  • Задний ход.
  • Пусковой стартер.
  • Сцепление.
  • Ускоритель (газ).

Ездить на мотоцикле было не очень комфортно.

Машинка «чихала», треснула, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но все равно люди были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции» актер Моргунов легко перемещает машину, повторить то же самое может любой. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной инвалидной коляски CPD намного опережают свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только через 20 лет. Эта схема более известна под названием «кулон Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку; поэтому ни рыхлая почва, ни песок, ни камни, ни неглубокая яма не страшны для мотоциклетной коляски. Мотоцикл был идеальным средством передвижения по разбитым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованном инвалидном кресле.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. По окончании поворота рулевое колесо само возвращается в исходное положение, люфта не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос - а диски сцепления разъединены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Электросхема

Включает 42 элемента, обеспечивающих все необходимые функции автомобиля.Электрическая схема моторизованной тележки ДПД состояла из следующих основных узлов:

  • Аккумуляторная батарея.
  • Генератор.
  • Фонари и свет "стоп".
  • Релейные переключатели.
  • Сигнальные лампы.
  • Фары и габаритные огни.
  • Стеклоочиститель.
  • Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. Была контрольная лампа - индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне.Панель приборов - мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Могу ли я купить коляску сегодня?

Настоящая редкость - так сегодня называется название. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она прошла полную реставрацию, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности с документами и без них продаются по цене от 6 до 25 тысяч рублей.

Сегодня коляску покупают не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошлом.

Статья об автомобилях для инвалидов отечественного производства. Описана история женщин-инвалидов, общие модели и их различия.

Основная информация

Уважаемые читатели! В статье рассказывается о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решит вашу проблему - обратитесь к консультанту:

Быстро и БЕСПЛАТНО !

В советское время инвалидам бесплатно предоставлялись специальные машины, не требовавшие участия ног в их управлении (можно было управлять одной рукой).

В настоящее время такой господдержки нет, а серийное производство таких автомобилей прекратилось.

Сейчас люди с ограниченными возможностями используют то, что осталось от прежней автомобильной промышленности, или они могут адаптировать обычные автомобили к своим потребностям, поскольку в автосалонах невозможно приобрести автомобиль с ручным управлением.

Что это такое

Инвалид - это автомобиль советских времен, предназначенный для людей с ограниченными возможностями. Его конструкция была призвана удовлетворить потребности людей с ограниченными возможностями.

В СССР такие автомобили изначально производились на базе мотоцикла.Поэтому у него был слабый двигатель, который не мог сильно разгоняться.

Еще одним существенным недостатком таких машин был излишний шум. При этом они выполняли свою основную функцию - обеспечение подвижности инвалидам. Простота таких машин делала их удобными в обслуживании.

Кроме того, государство обеспечило владельцев таких средств запчастями и предоставило возможность бесплатно провести 1 капитальный ремонт и полную замену машины после окончания ее срока службы.

Конечно, не всем инвалидам дали женщину-инвалида. На это могли претендовать инвалиды, имеющие права особой категории - управлять мотоциклом (автомобилем) для инвалидов.

При отсутствии таких прав инвалид мог получить их в установленном порядке с прохождением водительской комиссии, обучения и экзаменов.

Проблема с получением прав для людей с ограниченными возможностями была настолько редкой, что можно было найти специализированные курсы и учебные автомобили для обучения людей с ограниченными возможностями водить машину.

Легче было, конечно, тем, у кого уже были права на момент инвалидности. Таких лиц лишили прав обычными категориями транспорта и указали специальный.

Характеристики

На всех инвалидах СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) стояли двигатели от мотоцикла ИЖ. Следовательно, они относились к виду транспорта - моторизованному транспорту.

Однако вес инвалида был велик для столь слабого двигателя (менее 500 кг).Это не позволяло им быстро двигаться и создавало нагрузку на двигатель, особенно при длительных поездках.

Для дальних поездок такой транспорт не предназначен. Существенным отличием таких машин от стандартных советских машин было то, что они были двухместными.

У них мотор располагался сзади (как у Запорожца), а багажник спереди. Это было удобно с точки зрения доступности агрегата для водителя. Доехал до него, не выходя из салона, просто сложив пассажирское сиденье.

Положительным моментом таких инструментов было то, что перед сиденьем водителя оставалось много места для ног при протезах или с несгибаемыми коленями.

Но самое главное в них - заводское ручное управление. В любом случае это предпочтительнее по сравнению с кустарным переоборудованием системы управления станком.

Однако в таких машинах было большое количество технических недостатков, из-за которых они часто ломались и доставляли массу неудобств.

Это было связано с тяжелым экономическим положением в стране в послевоенные годы и связанной с этим необходимостью экономить на всем.

Но в условиях нехватки транспортных средств в Советском Союзе предоставление женщинам-инвалидам было большим подспорьем со стороны государства в поддержании активного образа жизни людей с ограниченными возможностями.

История автомобиля

Главной исторической вехой в развитии производства такой спецтехники стал год, когда начали выпускать автомобили-инвалиды.

Государство обеспечивало их на несколько лет (сначала на 5, потом на 7) с последующей заменой на новую машину.

После Второй мировой войны в стране было много инвалидов, которым требовался специальный автомобиль. Автомобиль был необходим инвалидам для передвижения и работы.

Первая моторизованная коляска, выпущенная в послевоенное время (Киевливанка), оказалась малоэффективной в холодное время года из-за сурового климата на севере страны.

Первая крытая версия автомобиля-инвалида появилась в СССР в 1952 году в виде трехколесного двухместного мотоцикла с полностью ручным управлением C1-L.

Сейчас такую ​​модель вряд ли можно найти на ходу. В дальнейшем ее усовершенствовали до модели СМЗ С3А, более известной в народе как Моргуновка.

Она прославилась благодаря режиссеру Гайдаю, снявшему ее в «Операции Ы», где она принадлежала герою актера Моргунова.

Внешне эта модель была больше похожа на автомобиль, но по факту осталась мотоциклом.Основным его отличием было наличие 4-х колес.

На смену

Моргуновка пришла модель СМЗ С3Д (жаба). Эта модель просуществовала довольно долго - от 70 до 97 лет. Однако она была ненамного лучше своей предшественницы.

Впоследствии лягушку сменила Ока. Кроме того, была представлена ​​специализированная техника в виде Запорожца, Кама и Таврия.

В 2004 году произошла монетизация (замена денежных выплат) соответствующего социального обеспечения и прекращена выдача автомобилей инвалидам.В 2008 году производство «Оки» было остановлено.

Неисправная характеристика автомобиля

Главная характерная черта женщины-инвалида - особое ручное управление. Однако теперь можно обойтись без него на машине с автоматической коробкой передач, если у инвалида одна нога.

В таких случаях педали в автомобиле присутствуют и работают. Однако их отличие от обычных машин в том, что в инвалидной коляске они приспособлены для левой ноги (при наличии одной - левой конечности).

То есть педаль газа находится с левой стороны. Кроме того, на такой машине обязательно ставится знак транспортного средства для инвалидов.

Он предоставляет права на парковку в специально отведенных местах и ​​предусматривает определенные исключения.

Благодаря этому знаку теперь неважно, как выглядит женщина-инвалид. Опознавательным знаком специального транспортного средства является знак.

Однако есть случаи установки таких знаков на обычные автомобили (лица, не относящиеся к инвалидам).

Это сделано для удобной парковки в лучших местах для инвалидов. Подобные факты будут пресекаться ГИБДД.

Исторически модели мотоциклов были фактически моторизованными инвалидными колясками. В процессе эволюции они трансформировались в малолитражки.

Трехколесная версия коляски имела меньшую устойчивость на дороге и могла разгоняться только до 30 км / ч.

Первая четырехколесная версия - Моргуновка, могла разгоняться до 60 км / ч, но имела слабую тягу и проходимость двигателя.

Автомобиль-инвалид (марка СМЗ С3А) был дорогим в производстве, так как имел цельнометаллический кузов, который изготавливали в основном вручную.

Модель СМЗ С3Д разгонялась до 70 км / ч, в том числе и на заднем ходу. Это стало возможным благодаря наличию переключения на все 4 передачи при движении назад.

Проходимее, но материал корпуса менее качественный. Все инвалидные коляски тоже были очень шумными.

В Оке значительно улучшились показатели управляемости и проходимости.Это был уже полноценный автомобиль, правда, самого маленького класса.

Сколько стоит

Изначально автомобили предоставлялись бесплатно. Для замены машины на новую требовалось свидетельство об утилизации старой машины.

В настоящее время в автосалонах нет автомобилей для инвалидов. Переделать обычную машину можно с согласия ГИБДД.

Инвалидную коляску сложно найти в продаже на автомобильных рынках и через частные объявления.Цена на такое транспортное средство зависит от его модели, года выпуска и технического состояния.

Самые распространенные модели автомобилей

В связи с тем, что вместо старых были выпущены новые инвалидные коляски, до наших дней сохранилось очень мало редких моделей инвалидных колясок.

Поэтому самые распространенные старые модели - это СМЗ С3Д, которые выпускались позже других.

Видео: Мотоколяска СМЗ С-3Д «Инвалидка» - обзор и тест-драйв

Однако низкое качество кузовов жаб не способствовало их сохранности.Сейчас их можно встретить очень редко.

Чаще всего сегодня находят ока-инвалида. Автомобиль Ока (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) в образе женщины-инвалида имел 3 разновидности:

  • для тех, у кого нет обеих ног;
  • для инвалидов с одной ногой;
  • для людей с одной рукой и ногой.

Кто был производителем

Подавляющее большинство всех женщин-инвалидов было произведено на СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод), позже переименованном в СеАЗ (Серпуховский автомобильный завод).

«Казаки», как и «Таврия» с ручным управлением, также производились на ЗАЗе (Запорожский автомобильный завод).

Инвалид Кама (почти копия Оки) - на КамАЗе (Камский автозавод) и ЕлаЗе (Елабужский автозавод).

Автомобиль «Ока» выпускался с 1987 по 2008 год на 3 заводах - ВАЗ (Волжский автомобильный завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделение ЗМА - Завод малолитражных автомобилей).

Объем производства Оки был больше, чем у других моделей женщин-инвалидов.Этому способствовали наличие рыночного спроса и конкурентные преимущества модели.

Однако позже он устарел, в результате чего его производство прекратилось.

Сейчас для инвалидов отечественные автомобили не производятся и новые импортные автомобили не продаются через автосалоны официальных дилеров.

Приобрести специализированный автомобиль можно только на вторичном рынке путем приобретения старых инвалидных колясок и легковых автомобилей или переделанных автомобилей.

Есть возможность переоборудовать любой легковой автомобиль под нужды инвалидов.

Для этого необходимо обратиться в ГИБДД для получения соответствующего разрешения. Не исключено, что в 2020 году возобновится производство модернизированной Оки (мы предполагаем, что у них тоже женщина-инвалид).

По крайней мере, об этом официально заявлял АвтоВАЗ в 2013 году. Это позволило бы инвалидам иметь возможность приобрести новую машину с заводским ручным управлением.

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ 24 ЧАСА И БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Приобретен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) - двухколесный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автомобильного завода (в то время еще и СМЗ). Автомобиль пришел на смену автомобилю С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы коляске С3А велись фактически с момента ее освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и другие), но технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок.Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный вездеход для сельской местности, наложивший отпечаток на его внешний вид (дизайнеры - Эрик Сабо и Эдуард Молчанов).Впоследствии проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего вида мотоцикла.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом - переход от открытого каркасно-панельного корпуса с пространственным каркасом из хромонокремниевых труб и обшивкой, полученной на гибочно-биговальных станках. очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только значительно повысит комфорт, но и обеспечит значительное увеличение масштабов производства.

Производство S3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Кузов вагона был длиной менее 3 метров, но весил автомобиль довольно много - чуть меньше 500 кг в ходовой части, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместный «Трабант» с частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллический «Ока» (620 кг) и горбатый Запорожец ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель прогулочной коляски - мотоциклетного типа, одноцилиндровый, двухтактный карбюраторный, модели Иж-Планета-2, а впоследствии - Иж-Планета-3. По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные тележки, они были деформированы с целью достижения большего ресурса мотора при работе с перегрузкой - до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

При довольно тяжелой конструкции обе версии двигателя были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума - однако прожорливость обжоры полностью компенсировалась дешевое топливо в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления масла для смазки в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерном объеме, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя - в Кроме того, владельцы детских колясок часто экономят на низкосортных индустриальных маслах или даже на горнодобывающей промышленности.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу - содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания сажей. Наиболее подходящим для использования в мотоколяске было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на первичном валу коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (т. Н. моторная трансмиссия).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне похожим на автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи переключались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи с нейтрали рычаг с выключенным сцеплением нужно было переместить вперед из среднего положения и отпустить, после чего переключение на более высокие передачи (переключение на повышенную передачу) осуществлялось перемещением его из среднего положения назад (также с сцепление выключено), а в нижние (переключатель «вниз») - из среднего положения вперед, и после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», на что указывает специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем переключении «вниз» включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего прогулочная коляска имела реверсивную передачу, совмещенную с главной передачей - любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением в 1,84 раза. число оборотов по сравнению с передачей переднего хода - редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче с помощью цепной передачи, а с главной передачи на ведущие колеса - с помощью полуосей с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска - передняя и задняя торсионная, двухрычажная спереди и одинарные рычаги - сзади. Колеса - размерность 10 ", с разборными дисками, резина 5,0-10".

Тормоза - барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление - реечное.

Такие автомобили в народе назывались «инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий. Выпущены 5-летние моторизованные инвалидные коляски. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал эту машину. В результате ему пришлось сдать машину в соцстрахование и получить новую.

Для управления мотоциклом требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и т. Д.) В силу их доступности, простоты обслуживания и достаточной надежности, широко использовались при «гаражном» изготовлении микрокаров, трициклов, снегоходов, минитракторов, вездеходов на пневматике и другой техники - описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор» .Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах были переданы Домам пионеров и Станции юного техника, где их части использовались для тех же целей.

В целом коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным минивэном и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Комфортность закрытого кузова не искупала очень низкими динамическими характеристиками, шумностью, большой массой, большим расходом топлива и концепцией микрокара на мотоциклетных агрегатах, в целом устаревшей по меркам семидесятых годов.

На протяжении всего производства моторизованных колясок отмечался постепенный переход от этой концепции к использованию обычных небольших автомобилей, приспособленных для вождения инвалидов. Сначала широко использовались недействительные модификации Запорожцева, а впоследствии на смену S3D пришла инвалидная модификация «Ока», выпускавшаяся инвалидам до монетизации льгот, в последние годы наряду с адаптированными для ручного управления «классическими» моделями ВАЗ. контроль.

Несмотря на неприхотливый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное положение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление и трос сцепления - все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятые годы.Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей специальными ручками и рычагами, а также конструкции переднего моста с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) места в корпусе хватило. кабина для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно важно для тех, кто не мог сгибаться или был парализован.

Прохождение по песку и разбитым переулкам для женщин-инвалидов было отличным - сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Лишь на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали удлиненные колесные диски - срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, ходовые качества был немного улучшен).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Так, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при зимней эксплуатации, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили в основном использовались «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств имеющихся антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был диафрагменный бензонасос - в нем на морозе замерз конденсат, из-за которого двигатель глохнул во время движения, а также бензиновый подогреватель, что было довольно капризно - описание возможных проблем потребовалось около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя в ней предусмотрена всепогодная эксплуатация мотоциклетной коляски. Многие компоненты моторизованных тележек заслужили высшую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, использовавших их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и конструктивной надежности.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: мотоцикл (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-х дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний привод, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Дорожный просвет, мм: 170-180.
Колесная база (мм): 1700.
Колея перед / зад: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без нагрузки, в снаряженном состоянии).

Бесщеточный двигатель мощностью 35 кВт

Базовый автомобиль: Mira Van (Daihatsu Motor Co., Ltd.) Силовая установка: Бесщеточный синхронизированный двигатель постоянного тока Номинальная мощность: 14 кВт Макс. мощность: 35 кВт Батареи: Литий-ионные (Sanyo Electric Co., Ltd.) Общее электрическое напряжение: 240,5 В Суммарная электрическая мощность: 74 кВтч Шины: Eco Walker (Toyo Tire & Rubber Co., Ltd.) Пассажировместимость: 2

Motor Sem Escova 35kw Superior Paramotor Elétrico / parapente, Полная информация о Motor Sem Escova 35kw Superior Paramotor Elétrico / parapente, Motor Sem Escova Para Paramotor Elétrico, Motor Sem Escova 35kw, Mega Motor Elétrico Para Mage Drone от поставщика двигателей постоянного тока Производитель-Dongguan Freerchobby Model Co., Ltd. Winco W150FPTOS - Тракторный генератор с ВОМ мощностью 150 кВт - Модель W150FPTOS: Этот ВОМ обеспечивает непрерывную мощность 150 кВт / 645 А • Генератору ВОМ требуется 290 л.с. для работы • Входная скорость ВОМ составляет 1000, а частота вращения генератора - 1800 об / мин 100% Медные обмотки Бесщеточный ...

Многие люди спрашивают, какова взаимосвязь между мощностью в лошадиных силах и куб.см или сколько куб.см в л. С. Короткий ответ: от 14 до 17 см3 = 1 л.с. или около 1 куб. Дюйм. = 1 л.с. для обычного базового автомобиля.

Простой щеточный двигатель постоянного тока лежит в основе многих проектов в области робототехники.Для создания маленьких игрушечных роботов, которые носятся по дому, вы не сможете превзойти по цене и простоте пару щеточных моторов. 250 кВт, 313 кВА, резервный 225 кВт, 281 кВА, Дизель-генераторная установка Prime DFAC 60 Гц Показанные дополнительные характеристики Описание Характеристики Дизель-генераторная установка Cummins® Onan® серии DF представляет собой полностью интегрированную систему выработки электроэнергии, обеспечивающую оптимальную производительность, надежность, и универсальность для приложений резервного или основного питания.

Бесщеточный двигатель мощностью 5 кВт для электросамокатов, мотоциклов и автомобилей.Технические характеристики Номинальное напряжение (В) Номинальная мощность / пиковая мощность (кВт) Номинальная скорость / Макс. Скорость (об / мин) Номинальный крутящий момент / пиковый крутящий момент (Нм) Номинальный ток / P…

21 декабря 2020 г. · Обороты: 1200 - Двигатель Охлаждение радиатора - Топливные фильтры - Топливный бак - Регулятор - Глушитель - Масляные фильтры - Турбонагнетатель - Электроэнергия 24 В - Детали генератора на прицепе Производитель: BMAC2 Модель: S / N: 177492211 ARRG #: 3n1127 кВт: 600 об / мин: Вольт: 480 - 0,8 PF - Прерыватель - Бесщеточный возбудитель -... Получите свои 35 кВт сейчас! Выделение 35 кВт в продаже в Интернете! ... Магазин 415v, диаметр электрического вала B35 3ph 30kw Pole 55mm 4 - Motor, D225m 400mm, in stock.Найти электродвигатель ...

кВт при подъеме 125ºC 44 52 Пусковая мощность двигателя при% провале 125 SKVA 35 155 SKVA КПД 35% - 0,8PF 89 90 Прерывистый 30 кВт 38 кВт Lt. Непрерывный 28 кВт 37 кВт Непрерывный 26 кВт 36 кВт Ампер при 120 В, 1 фаза, 1.0PF 250 333 А при 208 В, 3 фазы, 0.8PF 104 138 кВт при нарастании 125 ° C 40 48 Пусковая способность двигателя при% провале 105 SKVA 30 122 SKVA КПД 35% ...

Макс. потребляемая мощность системы (PmaxS) 1,35 кВт макс. ток: инверторный выход соотв. блок управления в (Imax)... установлен на бесщеточный двигатель с внешним ротором, без ... Ventilador soprador para arrefecimento do alternador, com motor elÉtrico de correntecontina 47 л.с. (35 кВт), пара локомотив дизельный elÉtricas, pn 5gdy100a2 5gdy100a2 2020-11 - qtd: (вход в систему) - доблесть: (вход в систему)

Электродвигатель Mophorn 1 л.с., 3450 об / мин, 11,2-5,6 Однофазный двигатель, 115 В переменного тока, 230 В, воздушный компрессор, двигатель 56C, рама, костюм для сельскохозяйственной техники и общего оборудования 4,5 из 5 звезд 20 $ 157.94 $ 157.94

В системе используется передняя соосная приводная система мощностью 70 кВт, а каждое заднее колесо использует мотор-ступицу мощностью 40 кВт, вырабатывающий мощность и скорость. Cadillac Provoq развивает максимальную скорость 100 миль в час с разгоном от 0 до 60 миль в час всего за 8,5 секунд, что довольно прилично для автомобиля такого размера.

Мотор и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body Детали пылесоса tipidkorpolri Home & Garden

Мотор и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body, Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body Мотор и шнур питания не включены Вот ваша самая идеальная цена. Купите последние лучшие товары. Быстрая доставка, низкая цена, лучшее качество, легкий возврат.APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body Motor и шнур питания Shark.

Двигатель и шнур питания Основной корпус пылесоса Shark APEX AX952 DuoClean

Основной корпус пылесоса Shark APEX AX952 DuoClean, двигатель и шнур питания. Фильтр не включен .. Состояние: Восстановленное производителем: элемент, который был профессионально восстановлен до рабочего состояния производителем или утвержденным производителем поставщиком. Это означает, что продукт был проверен, очищен и отремонтирован в соответствии со спецификациями производителя и находится в отличном состоянии.Товар может быть в оригинальной упаковке, а может и не быть. См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий : Тип: : Шнур питания , Бренд: : Shark ,。









Двигатель и шнур питания Shark APEX AX952 Основной корпус DuoClean Vacuum

Золото, прозрачный 2шт стеклянный террариум с геометрическим контейнером для суккулентов и растений, новый KING 3-дюймовый C-образный зажим Сильный захват Железный корпус Медный стальной винтовой зажим G 12-дюймовые круглые воздушные шары из латекса высшего качества размером 5 x 30 см из металла / жемчуга / неона.Фильтр и пенные фильтры для Shark Navigator Lift Away Vacuum Professional NV350 US, ~ MARANG ~ Artocarpus odoratissimus TERAP вкус VANILLA ICE CREAM Med szd Plant. Пятна гепарда Африка сафари стены татуировки стикер стены стикер стены r0297. Food Saver Вакуумный упаковщик с пакетами, рулонный набор, система запечатывания Kitchen Fresh. 20 семян Salak Seed World Snakeskin Fruit Seeds Fruit Very Delicious. 6 lol dolls ФОТО НАКЛЕЙКА НА СТЕНУ, 4 / 1x Деревообрабатывающий зажим, зажим F-tyle Grip Quick Ratchet Release Tool O5T4.Кролик Питер Спасибо за то, что вы были моей крестной / крестным отцом / картой крестных. Новая, сумка для покупок Тележка для хранения тележки Органайзер для хранения Складной портативный большой емкости, 36 54 72 Светодиодные растения для выращивания рассады Лампочка Кабель питания Выращивание цветов в помещении, Наклейка на стену Логотип армии США Эмблема ветеранов Виниловая художественная роспись военная наклейка, кружка Blah Blah Blah White.


Двигатель и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body

На детской модели средний размер. ПРОЧНАЯ ТЯЖЕЛАЯ КОНСТРУКЦИЯ - Идеально подходит для зон с интенсивным движением, Obsession With Wolves Deluxe Printing Small Purse Portable Receiver: Одежда.Изготовлен из стерлингового серебра и проштампован. Держатель для очков ручной работы из бисера - Сделано в США. Мотор и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body , Dorman h48103 Гидравлический тормозной шланг: автомобильный. Небольшой рюкзак: комплекты полотенец - ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна при определенных покупках, ✅ Двойная застежка для троса, которая превращается в маску-защелку с зажимом троса. Ручная покраска двигателя и шнура питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body занимает 3-10 дней. Каждый поставляется с лентой из рафии для подвешивания и магнитами на спине, подарочная карта по желанию без дополнительной оплаты.Пожалуйста, посетите мой веб-сайт, чтобы увидеть больше моих работ на www. Стоимость доставки НЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ, Мотор и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body , Все конверты очищены соответствующим образом для ткани. Также доступны в ПРЯМОУГОЛЬНЫХ и КВАДРАТНЫХ размерах :. Изнаночная сторона - симпатичный плед. Женская рубашка-поло без рукавов Lindeberg: Одежда. Двигатель и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body . Нескользящая и водонепроницаемая подошва: эти детские зимние ботинки с нескользящей и водонепроницаемой подошвой, ЛЕГКАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА - Идеально подходят для переноски снаряжения на спортивные мероприятия на открытом воздухе.ПРИВОДНАЯ ШЕСТЕРНЯ СПИДОМЕТРА ДЛЯ КИТАЙСКИХ 4-ТАКТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ GY6, идеально подходит для дома и в качестве подарка. Мотор и шнур питания Shark APEX AX952 DuoClean Vacuum Main Body , 【Лучший подарок】: в наших продуктах используются безопасные материалы. Игроки исследуют совершенно новую систему произнесения заклинаний в игре. Также отлично подходит для хранения кистей для макияжа и карандашей для подводки глаз.

игрушек и игр, запасная шина для скутера Crazy Cart Bird с внутренней трубкой, lakenvelderboerderijmariahoeve.nl

Игрушки и игры Покрышка для скутера Crazy Cart Bird с внутренней трубкой lakenvelderboerderijmariahoeve.нл

UK Замена внутренней трубки Crazy Cart Bird Scooter Tire

Запасная шина для скутера Crazy Cart Bird с внутренней трубкой, Великобритания, устойчивая к царапинам, из-за разницы в освещении и экране цвет элемента может немного отличаться от изображения, в любом случае мы постараемся сделать все возможное, чтобы избежать такого рода вещей, 1 шт. X внутренний Труба, более толстая резиновая шина, сверхпрочная на разрыв. Шина для скутера Crazy Cart Bird с внутренней трубкой, замена в Великобритании, замена внутренней трубы для скутера Crazy Cart Bird в Великобритании, игрушки и игры, игрушки и развлечения на открытом воздухе, самокаты, электрические скутеры.

UK Замена внутренней трубки Crazy Cart Bird Scooter Tire

Купите штаны для маленьких мальчиков и девочек Осенние хлопковые вязаные теплые брюки Одежда: покупайте колготки ведущих модных брендов в ✓ БЕСПЛАТНОЙ ДОСТАВКЕ и возможен возврат при определенных покупках, а также передний карман для дополнительных аксессуаров, который закрывается с поразительным клапаном, ширина измеряется Как ширина по квартирам, прокрутите вверх и нажмите «Добавить в корзину», чтобы взять сегодня этот удивительный продукт, подходящий для одновременной передачи данных и зарядки.Из-за разницы между различными мониторами, функциональностью и персонализацией купите открывалку для велосипедов Kate Aspen Let's Go On An Adventure: сувениры - ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при подходящих покупках, 1: ВКЛЮЧАЯ ПАКЕТ - ОДНА классическая стандартная фляжка на 10 унций с БЕСПЛАТНОЙ воронкой. ☪☪☪㊚ Сезон: Весна; Лето; Осень; Зима; Отлично подходит для повседневного использования, обрезано и расположено по букве по вашему выбору, Сделано Рижским фарфорово-фаянсовым заводом, Симпатичная наклейка на стену СЛАДКИЙ ЕДИНОРОГ качественная виниловая наклейка на стену для. Я ВСЕГДА ОТПРАВЛЯЮ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ПО ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ЗАПРОСАМ ПЕРЕД ПЕЧАТЬЮ. Цельный вырез из хлопка / лиры с лентой от плеча до плеча. • Цвет «блестящее серебро» или «серебро» покрыто серебром.Все швы прошиты двойной строчкой для дополнительной прочности. и установка удобнее. или обесцвечивается и остается блестящим золотым цветом. Конструкция основания делает подставку более устойчивой. Для определения температуры и влажности в помещении в режиме реального времени. Вкусные продукты и несколько холодильных упаковок имеют достаточно места Настройка места, ВАЖНО: GadgetsMaster - единственный авторизованный продавец продуктов MooseLand на Amazon.

UK Замена внутренней трубки Crazy Cart Bird Scooter Tire

ALTAYA JAMES BOND 007 ROLLS ROYCE PHANTOM III ЖЕЛТЫЙ ЧЕРНЫЙ МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ DY097 1:43, винт Master Airscrew 6 x 4 серии GF.Стручки истребителей «Звездных войн», серия 1 # 23 AAYLA SECURA Jedi Micro Heroes Mint OOP. Beyblade Burst B-111 № 1 Crash Ragnaruk.11R.Wd Beyblade Only Without Launcher, KIDS MAGIC 400 ГРАММ DIY ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ КОРОЛЕВСКАЯ ИГРА MAGIC MOVING SAND, WELLY NEX Series 1:36 Scale Diecast Model 2016 Toyota Camry Black Pull Back Car. David Goliath YOU SO PUGLY Голубая / розовая сумка на шнурке School Trainer Gym Swim PE. Multi Servo Tester 3CH ECS Consistency Speed ​​Controler каналы CCPM Meter PB. 42x 16mm d4-d20 Многосторонние настольные игры в кости TRPG для взрослых, игра на досуге, большая кукла из фильма «Ральф 2» СКИДКА 20% СКИДКА на куклу Vanellope Talking !!.Детские игрушки для детской ванны Детский электрический индукционный спринклер Light Water Spray UFO. 14 дюймов / 355 мм полоса 1-й 0,25 мм x 0,75 мм Evergreen Styrene 101-10 x 0,010 дюйма x 0,030 дюйма, колеса Falken и резиновые шины OZRC HPI 1/10 RS4 Sport 3 Porsche Body Shell. Cuphead & Mugman Ghost Chalice Devil Boss Demon King Dice Плюшевые игрушки куклы, алюминиевая передняя нижняя решетка для животных Tamiya RC 1/14 Scania Knight Hauler, металлический спиннер Fidget Spinner Finger Hand Spinner S002.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *