8-900-374-94-44
Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.
В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:
Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.
Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.
При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.
Хорошую службу сослужили нижнеклапанные двигатели во времена, когда поршни нуждались в регулярной чистке от нагара, ведь они в отличии от других типов двигателей является самыми доступными, ведь сам клапан представлен обычной алюминиевой, или чугунной пластинкой.
Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.
При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.
Также среди перечисленных минусов следует обозначить и то, что при нижнеклапанном двигателе машина более всего склонна к детонации. Обуславливается это с одной стороны вытянутой формой камеры сгорания, а с другой те, что такой вид двигателя не позволяет увеличить степень сжатия, с помощью которой и повышается удельная мощность.
Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.
plusiminusi.ru
Нижнеклапанной системой ГРМ оснащались практически все двигатели первой половины 20 века. Англоязычные названия системы — L-Head, Flathead, SV, Side-Valve. Это было вполне логично, так как коленвал всегда располагался внизу, и крутящий момент с него на распредвал проще всего было передавать с помощью относительно компактных шестеренок (никаких ремней и цепей ГРМ тогда не было). Впускные и выпускные клапаны располагались, соответственно, тарелками вверх.
Из хорошо известных россиянам машин с нижнеклапанными двигателями можно отметить ГАЗ-М-20 «Победа» и ГАЗ-52. Основные недостатки – слишком большая камера сгорания, высокие потери тепла, длинный воздуховод от фильтра к цилиндру и невозможность добиться высокой степени сжатия. Как следствие – высокий расход топлива и малая мощность при большом рабочем объеме.
На видео ниже наглядно показана разница между нижневальным нижнеклапанным (в первом случае) и нижневальным верхнеклапанным (во втором случае) моторами.
Нижневальный двигатель со смешанным расположением клапанов
Англоязычное название – F-Head. Эта модель газораспределительного механизма появилась как промежуточная эволюционная ступень между нижнеклапанным и верхнеклапанным.
Суть заключалась в том, что впускные клапаны перенесли наверх в головку блока, а выпускные остались внизу. Распредвал также размещался внизу, в блоке, и момент на него с коленвала передавался шестерней. Верхние впускные клапаны такой распредвал открывал с помощью штанг – «пушродов».
Такая компоновка давала очень существенную прибавку к степени сжатия и, соответственно, к мощности. Особенно популярна система F-Head была в 50-60-е года на английских автомобилях Rolls-Royce и Rover. В отечественном автомобилестроении на серийных моделях ее не было, зато ее применяли на спортивных модификациях гражданских двигателей «Москвич-401» и ГАЗ-М-20 «Победа».
KnowCar — понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи рассортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой. Все контактные данные — внизу сайта.
knowcar.ru
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания – наиболее распространенный силовой агрегат, использующийся в современном автомобилестроении. Свое название он получил по количеству фаз, необходимых для осуществления одного цикла работы, или поворота коленчатого вала на 720 градусов.
Фаза впрыска топлива или топливно-воздушной смеси, сжатие рабочего тела поршнем, рабочий ход и выпуск отработанных газов. В модели идеального двигателя все фазы разнесены во времени, перекрытие между ними отсутствует, что, в свою очередь, обеспечивает получение максимально возможных рабочих значений мощности, крутящего момента и оборотов двигателя.
На практике, к сожалению, дела обстоят несколько хуже. Устройство газораспределительного механизма, отвечающего за исполнение фазы впрыска топлива и удаление выхлопных газов, его схема и принцип работы – основная тема данной статьи.
Своевременное открытие впускных и выхлопных клапанов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания обеспечивается работой газораспределительного механизма или ГРМ.
Данное устройство состоит из распределительного вала с кулачками, необходимого количества коромысел или толкателей клапанов, пружин и собственно клапанов. Шестерня распредвала, ремень или цепь, используемые для передачи вращения от коленвала, и механизм натяжения цепи так же являются частью ГРМ.
Для достижения такой точности по времени открытия впускных и выхлопных клапанов, газораспределительный механизм синхронизирован с оборотами коленчатого вала двигателя. Ремень или цепь передает вращение распределительному валу, кулачки которого, нажимая на коромысла, открывают поочередно впускные и выпускные клапаны ГРМ.
Газораспределительный механизм двигателя внутреннего сгорания прошел долгий путь от 1900-х годов до наших дней.
Нижнеклапанные двигатели с распредвалом в блоке цилиндров, использовались повсеместно, вплоть до середины двадцатого века. Схема и устройство впускных и выпускных клапанов, расположенных в ряд тарелками вверх, обеспечивала простоту изготовления и малошумность двигателя. Основным минусом подобной конструкции был сложный путь топливно-воздушной смеси, неоптимальный режим наполнения цилиндров, и, как следствие, меньшая мощность силового агрегата.
Газораспределительный механизм такого вида использовался вплоть до 90-х годов двадцатого столетия в грузовых автомобилях. Пример тому – ГАЗ 52, выпуск которого закончился в 1991 году.
Попытки повысить мощностные характеристики ДВС привели к созданию двигателя со смешанным расположением клапанов. Впускные находились в головке блока цилиндров, а выпускные – в блоке, как у обычного «нижнеклапанника».
Распределительный вал один, так же расположенный в блоке цилиндров. Клапана, отвечающие за впуск топливно-воздушной смеси управлялись посредством штанг – толкателей, через которые передавалось усилие с распредвала, выхлопные – с помощью привычного коромысла.
Такая компоновочная схема обеспечивала более низкую температуру ТВС, и, как следствие, более высокую мощность, по сравнению с нижнеклапанными двигателями внутреннего сгорания.
Газораспределительный механизм, клапаны впускной и выхлопной системы которого находятся в головке блока цилиндров, а распредвал – в самом блоке, был сконструирован Дэвидом Бьюиком в самом начале двадцатого столетия. Управление клапанами осуществлялось посредством штанг – толкателей, воздействовавших на коромысла.
Подобная компоновочная схема обладает высокой надежностью, за счет передачи вращения от коленчатого вала к распределительному, с помощью шестерни. Зубчатый ремень, изношенный в процессе эксплуатации, может оборваться, нанеся серьезные повреждения клапанному механизму ГРМ, изношенная же передаточная шестерня лишь немного сдвинет фазы газораспределения, что опытный водитель заметит по изменениям в работе двигателя.
Минусом является некоторая инерционность подобной конструкции, что накладывает ограничения на обороты двигателя, а, следовательно, на крутящий момент и степень форсирования. Использование более чем двух клапанов на цилиндр приводит к усложнению газораспределительного механизма и увеличению габаритных размеров двигателя. Четырехклапанные двигатели такой компоновки используются в грузовых автомобилях КамАЗ, дизельных тепловозных двигателях.
Газораспределительный механизм автомобиля «Волга» двадцать первой модели был устроен именно по верхнеклапанной схеме.
Поломка привода ГРМ зачастую приводит к печальным последствиям. Оборвавшийся ремень, износившийся в процессе эксплуатации, вызывает мгновенную остановку распределительного вала, вследствие чего некоторые клапаны остаются в открытом состоянии. Удар поршня по выступающей тарелке наносит серьезные повреждения головке блока цилиндров. В особо тяжелых случаях ремонт невозможен и требуется замена данного элемента двигателя.
Для двигателей, конструкция ГРМ которых допускает использование пружин для закрывания клапанов, существует ограничение по максимальному количеству оборотов в минуту. При достижении значения в 9000 об/мин пружины не смогут обеспечить нужную скорость срабатывания, что неизбежно приведет к поломке двигателя.
Принцип десмодромного ГРМ заключается в использовании двух распределительных валов, один из которых производит открытие, а второй, закрытие клапанов. В таком двигателе нет ограничения на развиваемые обороты, ведь скорость срабатывания механизма напрямую зависит от скорости вращения коленвала.
Создание газораспределительного механизма с изменяемыми фазами стало возможным относительно недавно, с началом использования в двигателестроении бортовых компьютеров и электронных управляющих блоков. Система электромагнитных клапанов, меняющая режим работы согласно команд микропроцессора, позволяет снимать с двигателя мощность, приближающуюся к расчетной, при минимальном расходе топлива.
Снимая изношенный ремень, и устанавливая на его место новый, легко изменить взаимное расположение коленчатого и распределительного валов. В этом случае сместятся фазы газораспределения двигателя, что приведет к нарушениям в работе, вплоть до поломки. Метки на шестернях приводного механизма служат для визуального контроля настройки ГРМ.
Следующий шаг – осмотр и регулировка усилия натяжного ролика. Назначение этого узла в удержании ремня на шестернях приводного механизма. Правильность регулировки ролика можно проверить, повернув натянутый ремень пальцами. Если удастся провернуть на девяносто градусов – натяжной механизм отрегулирован хорошо. Если ремень повернется на угол меньший, чем 90 градусов, то он перетянут, если на больший, то недотянут.
Купленный на придорожной АЗС ремень следует тщательно осмотреть. При нарушении условий хранения, даже новый ремень привода ГРМ пойдет трещинами и не сможет быть использован по назначению.
znanieavto.ru
Пояснение: автор не является профессиональным мотористом, но автор есмь системотехник-самоучка, то есть
приучился смотреть на проблему в комплексе, а не изучать глубоко отдельные аспекты, подобно тем слепцам из
притчи про слона.
Для начала ролик, в котором мой ровесник (1965 года) дизелёк Ruston 1WB весело качает воду:
[Кому стало интересно — прошу под спойлер]
Да, одна из родовых болезней ГРМ с нижним расположением клапанов — очень трудно получить высокую степень сжатия.
Ибо делаем больше клапана — растёт объём камеры сгорания и падает та самая СС.
Делаем клапана меньше диаметром — ужимается сечение каналов газообмена, соответственно падает мощность.
Можно ещё сделать двигатель очень длинноходным — получим увеличение нагрузки на детали КШМ и в лучшем случае рост
механических потерь. И вес совсем уже неприлично вырастет.
Из известных мне классических SV (sidevalve) двигателей самый «зажатый» — это D-motor LF26 с геометрической СС 8:1 и
объёмом 2,7 литра. Несмотря на внушительный объём установочная масса движка без учёта жидкости и батарейки, но с генератором и стартёром составляет всего 58 кг! Очень и очень недурно.
Но это же не дизель!
Угу. Для работы на тяжёлом топливе его надо зверски наддуть (атмосферы 2 минимум).
Или ставить свечу накаливания — получится недурной полудизель.
Где нижнеклапанный дизель, трах-тибидох!? — возопит выведенный из себя велеречивостью автора читатель.
Ща будет 🙂
Одноклапанный и нижнеклапанный дизель от фирмы Averican Diesel!
Оно же схематично и с пояснениями:
Ну и вид сверху схематично:
Кроме American Diesel одноклапанными конструкциями тогда баловались многие, даже авиамоторы были с одним клапаном,
правда почему-то с верхним.
Естественно с внутренним смесеобразованием, дабы не раскидывать топливо мимо цилиндров.
С дизелем Packard DR-980 в 1931 году самолётик Bellanca CH-300 Pacemaker продержался в воздухе без дозаправки 84 часа
33 минуты. Рекорд был побит только в 1986 году «Вояджером» Берта Рутана. Имеется ввиду рекорд продолжительности,
а не дальности полёта.
Плюшки у этой конструкции следующие:
1. Деталей ГРМ вдвое меньше.
2. Клапану работается легче, его воздухом на впуске охлаждает, а не только выхлопом жарит.
3. Можно устроить нижнеклапанный дизель 🙂
Минусы одноклапанников:
1. Прикрутить к нему глушитель с трудом ещё можно, а вот турбину уже нет.
2. Приводной нагнетатель тоже не поставишь.
3. Ну не в тренде это нынче! Сейчас в моде миниатюрные истеричные жужжалки, а не почтенные надёжные низкооборотные
моторы.
А как с малого объёма мощу снять? Правильно! 4 клапана на цилиндр, верхние распредвалы (инерцию снизить, обороты задрать) и турбонаддув вкрячить.
Получаем аццки перефорсированные капризные моторчики, что и требуется произвредителю.
Главное чтоб гарантийный срок отбегали, а там чем раньше подохнут — тем лучше.
(автор ностальгически рыдает, вспоминая гениальный тойотовский дизель 1HZ, один из последних настоящих моторов)
Что радует: в России нашлась умная голова и налог берут с мощности, а не с объёма. Спасибо тебе, неизвестный чиновник!
Одно из преимуществ «плоскоголовых» (flathead) движков — малое лобовое сечение даже при оппозитной или звездообразной
компоновке.
Но кому оно надо? Только в малой авиации, однако товарищи авиастроители будут и дальше покупать импортные движки по
негуманным ценам, поскольку отбить затраты на разработку и производственную оснастку при наших объёмах строительства
мелких летательных аппаратов нереально.
Эх, недурно смотрелся бы нижнеодноклапанный дизель на мотодельте или двух-трёхместном самолётике!
Особенно если задавить в разработчиках гнусную гидру перфекционизма, которая вездессуща и многогадяща еси.
Присутствует тварь практически в любой отечественной конструкторской деятельности, а уж если изобретатель затесался…
Насмотрелся я в своё время на такое. И не только насмотрелся, но и наборолся.
Теперь очень хорошо понимаю, почему некоторых товарищей с излишне буйной фантазией в своё время к стенке прислонили.
Да, скоро будут ещё истории про поршневые моторы не совсем обычных конструкций.
tim-o-fay.livejournal.com
В англоязычной терминологии такой механизм ГРМ получил название OHV (OverHead Valve – «клапаны в головке блока»), а также I-Head и Pushrod (то есть «со штангами-толкателями»).
К 60-м годам стало окончательно понятно, что клапаны должны быть в верхней части цилиндра. Тем не менее, не все были готовы экспериментировать с ремнями или цепями ГРМ, поэтому сначала появилась комбинированная схема газораспределительного механизма: верхнеклапанная нижневальная.
Расположение клапанов сверху, то есть в головке блока цилиндров, позволило оптимизировать размер камеры сгорания, экспериментировать с ее формой и сократить потери воздуха. Как следствие – мощность при том же объеме выросла как минимум на 25%. Тем не менее, в качестве переходной схемы использовался вариант, когда распредвалы оставались снизу и приводили клапаны в движение с помощью системы из толкателя, штанги и коромысла.
Главная проблема нижневальных верхнеклапанных двигателей – потери мощности при передаче усилия через штанги и коромысла. Штанги приходилось делать достаточно толстыми и крепкими, чтобы они выдерживали нагрузку и не гнулись. А слишком большой их вес «съедал» мощность, снижая эффективность работы двигателя. Дальше конструкторская мысль пошла двумя путями: появились средневальные и верхневальные моторы.
Тем не менее, нижневальные верхнеклапанные двигатели до сих пор в ходу. Некоторые считают их более надежными или даже «неубиваемыми» благодаря шестеренчатой передаче ГРМ. Шестерни действительно работают весь срок службы двигателя. Кроме того, если распредвал расположен внизу, то головка блока получается весьма компактной. Также нижнее положение распредвала уменьшает вибрации от работы, так как чем выше вращающаяся деталь, тем сильнее она раскачивает всю конструкцию.
На видео ниже наглядно показана разница между нижневальным нижнеклапанным (в первом случае) и нижневальным верхнеклапанным (во втором случае) моторами.
В отечественном автопроме верхнеклапанные нижневальные двигатели встречаются на ГАЗ-24, Москвич-408 и УАЗ-469 (двигатели ЗМЗ-402 и УМЗ-4178). Современные модели ГАЗ и УАЗ уже оснащаются верхневальными моторами.
А вот в США до сих пор выпускаются нижневальные двигатели – в частности Chevrolet Corvette, Chevrolet Silverado и GMC Sierra 2013 модельного года получили мотор V8 объемом 6,2 литра, где на все восемь цилиндров – один распредвал, который находится внизу, в развале цилиндров. Такая же схема применяется на двигателе Hemi V8 6.4, которым оснащается современный Jeep Grand Cherokee SRT.
knowcar.ru
Многие задаются вопросом, какие двигатели лучше, верхневальные или нижневальные? В этой статье описываются их плюсы и минусы.
Нижневальный двигатель.
Распределительный вал расположен внизу блока цилиндров, и связан с коленчатым валом двумя шестернями. Соотношение тут такое же, как и у верхневальных, 1:2, поэтому распределительный вал вращается со скоростью в два раза меньшей, чем коленчатый. Распределительный вал двигает штанги толкателей клапанов, а те в свою очередь двигают клапаны.Нижневальные двигатели заметно проще т дешевле в изготовлении, чем верхневальные. Распределительный вал в таких моторах смазывается заметно лучше, чем в верхневальных, потому что расположен низко, чуть-чуть выше коленчатого вала. Отличаются невысокой удельной мощностью, поэтому увеличение мощности доступно только через увеличение объема. Вызвано это тем, что тяжелые толкатели клапанов вместе с длинными тягами толкателей клапанов, обладают большой инерционностью. Тем не менее, нижневальные двигатели до сих пор устанавливаются на мощные американские пикапы и некоторые модели УАЗ, а так же на популярный автомобиль Рено Логан.
Знаменитый спортивный автомобиль Додж Вайпер, с объемом двигателя больше восьми литров, тоже оснащен нижневальным двигателем. Многие автомобили Бугатти так же оснащены нижневальными моторами. Серьезный плюс нижневального двигателя – большая надежность газораспределительного механизма. В нем нет ремня или цепи, которые могут порваться, а всего лишь две шестеренки. Когда шестеренки сделаны качественно, их ресурс достигает полумиллиона километров, в отличие от ресурса в 40-50 тысяч для ремней или 150 тысяч для цепей. Использование более чем двух клапанов на цилиндр в нижневальных двигателях невозможно. Слишком сложной и тяжелой получается конструкция.
Второй ощутимый плюс – такие двигатели устроены заметно проще, чем верхневальные, поэтому легче и проще в ремонте.
Тем не менее, нижневальные двигатели являются тупиковой ветвью эволюции автомобильного двигателя.
Верхневальные двигатели, в отличие от нижневальных, развиваются семимильными шагами. Мощность в них повышается как увеличением хода поршня, так и увеличением максимальных оборотов. Поэтому сегодня набирают популярность малообъемные двигатели повышенной мощности. К примеру, Ауди удалось сделать двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 480 лошадиных сил. Этот двигатель применяется в гонках Формула-2.
Верхневальные двигатели обладают большей удельной мощностью, а значит и больше экономичностью. Они имеют огромный потенциал дальнейшего развития, поэтому все серьезные производители легковых автомобилей перешли на верхневальные двигатели.
Немногочисленные плюсы нижневальных двигателей уступают перед огромным потенциалом развития верхневальных моторов. Время нижневальных двигателей безвозвратно уходит.
http://auto-garazh.com/polezno/verhnevalnyie-i-nizhnevalnyie…
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
auto-garazh.mirtesen.ru
В процессе изучения запасных частей, доставшихся вместе с мотоциклом было замечено:
один коленвал заметно отличается от других массивностью и аккуратностью обработки, а также приятной формой шатунов. Похоже что это родное колено от М72 пятидесятых годов. Хотя форма больше подходит для спортивного двигателя.
Вопрос: есть ли у кого-нить опыт эксплуатации такого колена?
Еще сильно интересует где можно найти ремонтные клапаны и от кого подходят пружины.
Вы сильно поможете, если предоставите для обработкки седел шарошки, и если есть развертка под направляющую. Советы по востановлению клапанного механизма приветствуются.
1) У М-72 колена форма, точная копия колена R-71,оно такое ставилось на пререходные модели межлу К-750 и К-750М, у меня в моём двигле такое стоит…. Опыт с таким коленом несомненно у меня имеется, правда как ты уже знаешь не с родными поршнями, с перегрузом, к концу сезона начал слегонца постукивать левый сепаратор (Двиг с 1984 года, до меня дед который мне его продал носился по сёлам и пахате, ремонта не было ), но это покась фигня… ведь у меня есть запасной… С родными поршнями должно жить дольше… Советов накидаю попозже….
Вот это в натуре хищник! Только спросил, сразу ответил.
Barracuda, если я тебя правильно понял, то оно вполне жизнеспособно? Есть у меня идея изготовления оригинального колена с такими шатунами под 2108 поршни.
На прошлой неделе лечил зубы дома. В перерывах между походами к врачу наведывался в гараж — разбирал свои железки. Для интереса решил разобрать запасной двигун (1956гв). То, что я обнаружил меня приятно шокировало: двигатель разобрался без единой заминки, красота исполнения вызывает восхищение. На радостях разобрал и родную коробку. Оказалось, что построить новый мот заманчивей, чем переделать и отремонтировать то, что у меня ездило в том сезоне.
Раму от Днепра осенью на свалке нашел. Бак Кудесник с Федором (местный наш товарищ) подарили на днюху 12 декабря.
В общем, дым коромыслом. Надо только головы в порядок привести и нужны клапана ремонтного размера
По поводу ремонта клапанов: клапана по моему подходят от какого-то грузовика(вроде ЗИЛ,впускные) стебель протачивается,по втулкам была статья в МОТО ,если найду пришлю.
Кстати на днях хапнул два колена от К-750(за1500 Р.) 1956Г.В.на одном паз под шпонку маховика 9мм,Что за хрень
Сегодня обнаружил следующее:
газ 2410 имеет толщину направляющей 9мм
есть шарошки для газовского двигателя, в продаже
продаются и развертки на 9мм всякие разные
я бы себе купил, но мне два двига на ноги поставить и я буду над запорским колдовать. Не нравится мне современные. В общем на это надо около 30 убитых енотов, а у меня таких денег свободных не бывает — я все время на запчасти коплю. Может кому потом пригодятся девайсы?
Надо точно знать от кого подходят. От Зила я видел тоже продаются. На следующей неделе поеду по магазинам смотреть на них живьем.
Я бы еще по гаражам поискал, но надо точно знать что искать.
Эх перцы, разборка движков 72ого и касика воопче рекомендуется для нормализации пищеварения какминимум раз в квартал. Душа радуеца, вроде все примитивно а блиа как аккууратно сделанно, отливки красивые, места посадочные ровные.
Вот у меня картер есть МТ-10, так там смещение оси относительно отливки гдет 3 мм. Просто какойто обдолбанный мудак неправильно закрепил его на карусельно-токарном станке. Особенно это видно когда на него крышку и каробку садиш))))))))
з.ы. А шатун под ваз ненадо делать, просто втулку разворачиваеш и все.
так всётаки чем отличаются колена от касика и эмки ?
для kpect: Отличаются формой и весом щек и материалом из которого ини сделаны… Сталь сепараторов…. И просто я себе специально подискивал колено от М-ки ибо они ходят как минимум вдвое дольше….
от Bazil:
цитата:
Кстати на днях хапнул два колена от К-750(за1500 Р.) 1956Г.В.
Как раз по рублю за кубикГЫ!
Мужики, так про клапана что никто ничего не знает?
У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.
У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.
На сколько я помню впускной…
Да-да именно батенька впускной т.к. выпускные клапана ЗиЛ внутри стеблиа содержут натрий,так что проточить их не удастся
Я потратил выходные, доставая знакомых и незнакомых мужиков, удалось выяснить:
1. Клапана от ГАЗ 21 и новее нифига не подходят, так же как и от уаза — короткая штанга
2. Есть подозрение, что подойдут от Газ 51. Попробую проверить.
3. Зиловские имеют такую же длину штанги, но при 11мм вместо 9
Чертеж клапана есть на сайте
Вывод: ( 0 )
Господа, из всех ваших размышлений и разговоров я понял одно, покупать М-ку и К-сик не стоит, какие-то заморочки с запчастями. Хотел понимаешь вот купить, но теперь не буду. Непонял, а в магазине на моторной или сокольниках нет клапанов?
В сокольниках есть, я сегодня узнаю ремонтные они или нет.
Мне ремонтные нужны, да и денег жалко. 10$ за 4шт.
А про гемор — это как посмотреть
2 Алекс:
цитата:
из всех ваших размышлений и разговоров я понял одно, покупать М-ку и К-сик не стоит
Стоит! Ещё как стоит!!! Поверь мне, нижнеклапанники — лучшее, что когда-либо производил наш мотопром!
Проверенно : В подвале на Сокольниках ремонтных клапанов нет!
motoroad.ru