8-900-374-94-44
Само по себе слово «автомобиль» представляет собой соединение греческого слова «аутос» («сам») и латинского слова «мобилис» («подвижный»). То есть автомобиль можно перевести как «самодвижущийся». История этого, такого привычного нам транспорта составляет всего лишь несколько веков, но она действительно представляет интерес.
Содержание
Первым, кто снабдил телегу паровым двигателем (хотя некоторыми исследователями это первенство оспаривается), был член иезуитской миссии в Китае Фердинанд Вербист. Он создал, при содействии местных китайских мастеров, свою машину в 1672 году и довольно подробно описал её в книге «AstronomiaEuropea».
Эта машина не предназначалась для человека, её длина составляла всего 65 сантиметров. И вообще Фердинанд Вербист создал её как игрушку для тогдашнего китайского императора.
Предположительно именно так выглядела машина Вербиста
В Европе первые паросиловые самоходные кареты стали появляться только в XVIII веке. В числе первых известных европейских изобретателей, отметившихся на этом направлении — француз Николя-Жозеф Кюньо. Свою трёхколёсную модель Кюньо продемонстрировал впервые на публике в 1770 году. Её копия, кстати, до сих пор хранится в Парижской Консерватории искусств и ремёсел. Хотя модель можно было назвать на то время «чудом техники», её посчитали непрактичной — работа над проектом была заброшена. И надо признать, что с практичностью действительно были проблемы — конструкция двигалась всего со скоростью 5 километров час, то есть со скоростью пешехода.
Паровой автомобиль-тягач Николя Кюньо
Известна также модель паровой кареты, которая была построена в 1784 году Вильямом Мердоком.
А ещё чуть позднее, в 1801 году, появилась полноразмерная восьмиместная машина Ричарда Тревитика, на которой изобретатель, как указывают источники, ездил по английскому графству Кембриджшир.
Подобные транспортные средства какое-то время были в моде и на протяжении следующих лет последовательно усовершенствовались. В частности, были разработаны такие новшества как многоступенчатая трансмиссия, ручной тормоз и более удобное рулевое управление.
Некоторые из английских самоходных конструкций на паровых двигателях даже имели коммерческий успех, но потом общественность стала возмущаться — эти машины ездили слишком быстро и нередко сбивали людей. В результате в Англии в 1865 году был принят LocomotiveAct — странный закон, предписывающий каждому владельцу паровой машины нанимать специального человека, который будет бежать перед машиной с красным флажком и дуть в сигнальную дудку. Никто, естественно, не желал кататься со скоростью пешехода под постоянный звук дудки. LocomotiveAct на десятилетия приостановил развитие автомобилей в Англии.
Отменили этот закон только в 1896 году. И до этого момента усилия английских инженеров и изобретателей были брошены в основном на эксперименты с железнодорожным транспортом.
Locomotiveact сделал поездки на самодвижущихся машинах очень неудобными для англичан
Русские изобретатели тоже в XVIII веке отметились на ниве создании паровых самодвижущихся машин. Есть, например, сведения об изобретении крепостного крестьянина Вятской губернии Леонтия Шамшуренкова — это была четырёхколёсная коляска с педальным приводом, развивающая скорость до 15 километров в час. Он показал в 1752 году данное транспортное средство легендарному учёному Михаилу Ломоносову. Кроме того, Леонтием Шамушенковым был разработан первый верстометр (счётчик, измеряющий пройденный путь).
Позже, в 1780-ых годах, известный русский конструктор и инженер Иван Кулибин начал работу над каретой с педалями. И в 1791 году его трёхколёсный самоходный экипаж был готов — по некоторым данным он развивал скорость до 16,2 километров в час.
Здесь уже были многие узлы, характерные для современных автомобилей — коробка передач, маховое колесо, подшипники.
В своём экипаже Кулибин ездил по улицам Петербурга. К сожалению, государство не усмотрело потенциала в этой разработке, и дальнейшего развития она не получила. Незадолго до своей смерти Кулибин начал проект по совмещению парового двигателя с своей педальной «самокаткой», но он так и не был завершён.
Портрет Ивана Кулибина, за которым закрепилось прозвище «нижегородский Архимед»
Сейчас очень активно обсуждается в СМИ тема электромобилей — это считается очень перспективным, энергоёмким и экологичным направлением. Удивительно то, что первый электрический мотор был сконструирован ещё Йедликом Аньошем в 1827 или в 1828 году. Также он сделал одну маленькую модель электромобиля, опередив своё время.
Одна из конструкций на электрическом моторе Йедлика Аньоша
Исследования Аньоша продолжили американец Томас Дэвенпорт и шотландец Роберт Андерсон.
Андерсону в 1830-ых гг. удалось создать полноценную самоходную электрическую карету, однако этот тип транспорта и электродвигатели в целом были признаны его современниками неперспективными и малоэффективными.
В целом имеются сведения о четырёхстах с лишним конструкций, которые теоретически могут претендовать на звание первого автомобиля. Для разрешения этого спорного вопроса специалистами было сформулировано четыре необходимых критерия. Первый критерий — разработка конструкции, второй — оформление патента или другого документа, закрепляющего право на изобретение. Третий критерий — существование реальной работоспособной модели и проведение её испытаний на публике. И наконец последний критерий — организация более или менее массового производства.
И получается, что первым все критерии выполнил немецкий инженер Карл Бенц. Он запатентовал свою разработку в начале 1886 года. И ещё 1885 году Карл показывал жителям Мангейма свой трёхколёсный самодвижущийся экипаж.
Впрочем, эта демонстрация обернулась провалом. Шум двигателя автомобиля Бенца, когда тот ехал по городу, сильно испугал лошадь мясника. Она поскакала во весь опор, опрокинув телегу с товарами. Карл вынужден был приобрести испорченный товар, а автомобиль поставил на место и продолжил работать над ним.
Вот он — самый первый автомобиль Карла Бенца!
Большое значение для популяризации автомобиля сыграла супруга Карла Берта. Летним утром 1888 года она вместе с двумя сыновьями просто «угнала» машину мужа — на ней женщина отправились в населённый пункт Пфорцхейм.
Путешествие выдалось нелёгким. Бензин тогда возможно было приобрести лишь в специальных лавках, где он продавался как средство для устранения пятен. Возникшие в пути поломки исправлялись подручными средствами — например, для того, чтобы прочистить засорённый бензопровод, Берта воспользовалась булавкой со шляпки. А ленточка с этой же шляпки была использована для того, чтобы закрепить некоторые элементы системы зажигания.
Всякий раз, спускаясь под горку, Берта волновалась — вдруг не сработает тормоз, сделанный из дерева. Несколько раз путешественники делали остановку и упрашивали сапожников дополнительно обить его кожей. Цепи привода задних колёс повредились и стали соскакивать — поэтому пришлось сделать остановку ещё и в мастерской кузнеца.
Когда путешественники достигли пункта назначения, жители Пфорцхейма сбежались к трёхколёсной «безлошадной повозке», чтобы просто посмотреть на неё. Об автопробеге Берты написали газетчики, заинтересовал их и сам автомобиль. Берта, можно сказать, доказала его практическую полезность, и с этого момента Карл Бенц начал своё восхождение к славе. А в 2008 году в честь легендарной поездки дорога из Мангейма в Пфорцхейм протяжённостью в 80 километров была названа Мемориальной трассой имени Берты Бенц.
Берта Бенц едет на машине мужа (реконструкция)
В автомобиле Бенца, запущенном в массовое производство в том же 1888 году, стоял бензиновый двигатель с водяным охлаждением объёмом 1,7 литра.
В этом автомобиле также было воплощено электрическое зажигание. А управлялся он при помощи руля в виде буквы «Т». Максимальная скорость, которую мог развить такой автомобиль, составляла всего 19 километров в час.
Изделия Бенца вскоре стали пользоваться значительным успехом. К 1900 году он продал больше двух тысяч автомобилей и стал самым крупным на то время автопроизводителем на планете. Разумеется, покупать машины могли только богатые люди, так как стоили они недёшево. И тогда их воспринимали в основном не как средство передвижения, а как способ показать свой статус (впрочем, и сегодня эта тенденция прослеживается).
Надо сказать, что изобретение Бенца и последующий бум автомобилестроения привёл к самым различным переменам в жизни людей. Например, он спровоцировал резкий рост нефтяной промышленности, а также рост производства минеральных смазочных материалов.
Ещё в 1896 году американец Уильям Брайан стал первым кандидатом в президенты, который провёл предвыборную кампанию, общаясь с толпой из автомобиля.
А, допустим, в 1899 году в американском штате Огайо самодвижущийся фургон стали использовать для перевозки заключенных — в общем, количество перемен, которые так или иначе связаны с автомашинами, росло с каждым годом.
Говоря об истории автомобилей, обязательно стоит упомянуть такую личность, как Готлиб Даймлер. Даймлер ещё в 1883 году получил патент на свой двигатель внутреннего сгорания, пригодный, как оказалось, для различных видов транспорта. А чуть позднее этот изобретатель тоже переключился на создание и продажу автомобилей.
Автомобиль Даймлера — первый запатентованный четырёхколёсный автомобиль с ДВС
В последующие два десятилетия паровые, электрические и бензиновые модели активно конкурировали между собой (и при отсутствии чётких стандартов в отношении дизайна это привело к потрясающему разнообразию автомобилей). Лишь в 1910-ых годах бензиновые ДВС стали доминировать практически безраздельно.
Карл Бенц и Готлиб Даймлер ни разу так и не встретились лично, а предприятия, которые они основали (Benz und Co и Deimler Geselschaft), серьёзно конкурировали друг с другом.
Но в 1926 году всё-таки произошло их слияние, которое заложило основу для появления легендарного бренда «Mercedes Benz». Логотипом союза двух фирм стала звезда с тремя лучами. Этот логотип придумал Даймлер, и сегодня его можно увидеть на любом автомобиле Mercedes.
Логотип Mersedes придумал когда-то сам Готлиб Даймлер
В 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде промышленники Евгений Яковлев и Пётр Фрезе представили первый сконструированный в Российской империи автомобиль. Идея его создания пришла Фрезе и Яковлеву, когда они были в 1893-м году в США. Там, на одном из мероприятий, они внимательно осмотрели машину Карла Бенца, и она впечатлила их своей великолепной конструкцией.
Российским промышленникам понадобилось около трёх лет, чтобы обойти всевозможные патентные преграды и сделать оригинальный автомобиль. Вес его составил около 300 килограмм. А мощность установленного сюда бензинового двигателя была равна двум лошадиным силам.
Благодаря такому двигателю автомобиль мог ехать без дозаправки десять часов, а его скорость могла достигать значения 21 километр в час. Передач тут было всего лишь две: вперёд и «холостой ход». Назад это транспортное средство двигаться не могло.
Подрамники машины, изготовленной на фабрике Яковлева и Фрезе, были сделаны из деревянного бруса, а колёса с резиновыми шинами во многом напоминали каретные. Двигатель на машине располагался сзади, под кузовом. Кроме того, автомобиль был оснащён карбюратором. В передней же части располагались два свечных фонаря и сигнальный рожок.
Машина Яковлева и Фрезе — очень продвинутая для своего времени модель
Автомобиль продемонстрировали Николаю II, но он не проявил к новинке особого интереса. После выставки автомобиль (он, кстати, стоил очень дорого, дороже, чем многие западные аналоги) вернули в Москву, где следы его теряются — по факту от него остались только два фото.
Компаньоны не смогли развить свой успех и создать действительно большую автомобильную империю как у Бенца или Форда.
В частности, этому помешала скорая смерть Евгения Яковлева (а именно он отвечал в этом тандеме за всю «изобретательскую» часть бизнеса). Это вынудило Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что, конечно, было невыгодно с экономической точки зрения. В конечном итоге в 1910 году он продал своё производство Русско-Балтийскому заводу.
Документальный фильм «Как мы изобрели мир: автомобили»
История автомобиля описана во многих книгах на всех языках мира. В каждой книге авторы сообщают, что в таком-то году в таком-то городе такой-то изобретатель построил первый самодвижущийся экипаж. В поисках названия для новой машины изобретатель обратился к латинскому и греческому языкам — классическим языкам науки.
По-гречески «сам» будет «аутос», а «подвижный» по-латыни — «мобилис». Так новорожденный автомобиль получил свое название.
Французские авторы видят начало истории автомобиля в паровой повозке конца XVIII века, построенной в Париже; английские — в паровых дилижансах, курсировавших по дорогам Англии в первой половине XIX столетия; немецкие — в «безлошадных экипажах» с двигателями внутреннего сгорания, появившихся в Германии в 80-х годах 19-го века. Наиболее «отсталыми» оказываются представители «автомобильной нации» — американцы. Упоминая лишь мимоходом о различных европейских, китайских, египетских предшественниках автомобиля, они подробно описывают его развитие, начиная с самого конца XIX века, с бензиновых тележек своих соотечественников — Хайнса, Форда, Олдса.
Русские историки могли бы начинать свою повесть с любой стадии развития автомобиля — с мускульно-силовой самокатки Кулибина, предвосхитившей схему первых бензиновых автомобилей; с изобретения Ползуновым первого универсального двигателя — паровой машины непрерывного действия; с постройки двигателя для жидкого топлива на Охтенской верфи в Петербурге или с «бензиновой повозки» Путилова и Хлобова.
Но чаще всего, и вполне справедливо, они начинают историю автомобиля с самой ранней стадии — с появления повозок, движимых мускулами пассажиров. Такие повозки были построены в XVI—XVIII веках в России и в других странах.
Повозки всех видов дали автомобилю колеса с осями, рессорами и тормозами. На паровых дилижансах, самокатках и велосипедах были испробованы поворачивающиеся по отдельности передние колеса. Там же были применены:
Шарнирная система управления, задуманная еще для конных и паровых повозок, была также приспособлена к автомобилю.
От металлорежущих станков автомобиль получил коробку передач.
Даже корабли и те вложили свою лепту в конструкцию автомобиля: с кораблей на автомобиль переселился карданный шарнир, применяемый издавна для установки компаса.
Наконец появился двигатель, созданный сначала не для автомобиля, а для горных разработок, насосов, фабричных силовых установок.
Среди предшественников автомобиля мы видим различные машины, в том числе и самодвижущиеся повозки: паровые дилижансы, самокатки, велосипеды. Но мы, как правило, не называем их автомобилями. Настоящий массовый безрельсовый самодвижущийся экипаж, который мы теперь называем автомобилем, стал возможным только в результате развития промышленности, способной производить сложные механизмы в больших количествах, и при наличии легкого, экономичного, всегда готового к действию мощного двигателя. Таким двигателем в течение последних десятилетий, бесспорно, является двигатель внутреннего сгорания. Недаром миллионы автомобилей снабжены бензиновыми и дизельными двигателями, а пар и электричество применяются в качестве движущей силы для автомобилей пока только на считанных тысячах машин. Поэтому заявления некоторых историков о том, что если бы Форд в свое время занимался паровыми автомобилями, то, может быть, все автомобили были бы теперь паровыми, совершенно абсурдны.
Возможно, когда-нибудь массовые автомобили будут передвигаться, используя энергию расщепления атомов или энергию токов высокой частоты, передаваемую на расстояние. Не будем упускать из виду и эти перспективы. Но современный автомобиль и автомобиль ближайшего будущего неразрывно связаны с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком или газообразном топливе.
Фердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.
В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Такая машина могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.
Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Во время проведения испытаний, произошло несколько несчастных случаев, и проект был закрыт. У первого автомобиля имелись существенные минусы – неэффективная тормозная система, необходимость в частых остановках для разжигания топки, быстрое падение давления в котле.
Фото. «Малая телега Кюньо» — прототип современного автомобиля
В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.
В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей.
Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.
Рис. Первый автомобиль-амфибия
Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.
Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э.
Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля.
Рис. Э. Ленуар — изобретатель двигателя внутреннего сгорания
Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству.
Фото. Первые серийные автомобили «Даймлер»
С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.
Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы.
Фото. Первый русский автомобиль фирмы «Фрезе и К°»
Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижний Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения.
Фото. Презентация первого отечественного автомобиля «Фрезе и К°» в Нижнем Новгороде
Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.
Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году.
В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров.
Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких козлах позади пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час. Романов также разработал схему городских маршрутов для этих прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу. Однако найти нужные инвестиции не смог, поэтому дело не получило развитие.
Специальный рекордный электромобиль с пулевидным кузовом La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года, управляемый гонщиком Камилем Женацци, первым преодолел 100-километровый (62 мили/ч) барьер скорости на суше.
Официальный рекорд скорости составил 105,882 км/ч. Позже известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер достиг скорости в 130 км/ч. Рекорд по дальности пробега на одной зарядке поставил электромобиль фирмы «Борланд Электрик», проехавший 103,8 мили (167 км) от Чикаго до Милуоки. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.
Начиная с 1770-х годов, многие люди пытались делать автомобили, которые работали бы на паре. Некоторые ранние паровые машины работали хорошо, а некоторые нет. Некоторые из них были пожарными насосами, которые двигались сами по себе, а другие представляли собой небольшие локомотивы с опорными колесами. Начиная с 1880-х годов, изобретатели очень старались сделать автомобили, которые работали бы достаточно хорошо, чтобы их можно было использовать каждый день. Эти экспериментальные автомобили работали на паре, бензине или электричестве.
К 1890s, европейцы покупали и ездили на автомобилях производства Benz, Daimler, Panhard и других, а американцы покупали и ездили на автомобилях Duryea, Haynes, Winton и других. К 1905 году бензиновые автомобили были более популярны, чем паровые или электрические автомобили, потому что они были проще в использовании и могли двигаться дальше без добавления топлива. К 1910 году бензиновые автомобили стали больше и мощнее, а у некоторых был складной верх, чтобы уберечь водителей и пассажиров от дождя.
Паровая машина сжигала топливо, которое нагревало воду в котле. Этот процесс создавал пар, который расширялся и толкал поршни, которые вращали коленчатый вал. У электромобиля была батарея, которая приводила в действие небольшой электродвигатель, который вращал приводной вал. Бензиновый автомобиль воспламенил топливо, что вызвало небольшой взрыв внутри каждого цилиндра. Этот взрыв толкнул поршень и повернул коленчатый вал, соединенный с колесами цепью или приводным валом.
В 1900 году богатые люди покупали автомобили для удовольствия, комфорта и статуса. Многие врачи покупали небольшие и недорогие автомобили, потому что они были более надежными, чем лошади, и их было легче держать наготове. Сельским американцам нравились автомобили, потому что они могли преодолевать большие расстояния, не завися от поездов. Они возили продукты на рынок, ходили в магазины и кино в городе и даже вспахивали поля на своих машинах. Семьи в больших и малых городах любили автомобили, потому что они были удобны для выполнения поручений, поездки на вокзал, посещения родственников, посещения церкви и поездок за город. Семейный дом с автомобилем на подъездной дорожке был обычным явлением примерно с 19 века.10. Молодым людям нравились машины, потому что они могли ходить в кино, рестораны и другие развлекательные места вместо того, чтобы оставаться дома с родителями.
Машины быстрые, удобные, красивые, ими приятно управлять.
Их можно взять практически куда угодно, и они всегда готовы к использованию. Во многих отношениях водить машину легче, чем ходить пешком, ездить на велосипеде или в поезде, автобусе или самолете. Но владение автомобилем – это большая ответственность. Чтобы купить его и поддерживать в рабочем состоянии, требуются большие деньги, а водители должны быть обучены, иметь лицензию и всегда быть начеку, чтобы избежать ошибок и несчастных случаев. Для парковки автомобилей требуется много места, а слишком большое количество машин создает заторы на дорогах и на парковках. Некоторые владельцы автомобилей вернулись к ходьбе, езде на велосипеде, поезде или автобусе, когда это более практично или удобно. Для большинства американцев автомобили — любимый способ передвижения, но потребность в других видах транспорта будет всегда.
Форд Модель Т
Этот родстер Model-T, построенный ближе к концу эпохи Model-T, сошел с конвейера в 1926 году. Предоставлено Национальным музеем американской истории.
Ford Model T, выпускавшийся с 1908 по 1927 год, стоил меньше других автомобилей, но был прочным и практичным. Он хорошо ехал по грунтовым дорогам и полям, потому что мог скручиваться, когда катился по неровностям. Модель Т выглядела как дорогая машина, но на самом деле была очень просто оборудована. с 19С 15 по 1925 год он выпускался только в черном цвете, потому что черная краска высыхала быстрее, чем другие цвета, что позволяло производить и продавать больше моделей T. По всем этим причинам в то время было продано больше моделей T, чем автомобилей любого другого типа — всего чуть более 15 миллионов. Фермеры, фабричные рабочие, школьные учителя и многие другие американцы пересели с лошадей или поездов на автомобили, когда купили модели T.
Бензиновый двигатель был надежным, практичным и довольно эффективным примерно с 1900. Им легче управлять, чем паровым двигателем, и вероятность того, что он сгорит или взорвется, меньше.
Бензиновый автомобиль может проехать на одном баке бензина гораздо больше, чем электромобиль без подзарядки аккумулятора. Бензиновые двигатели были усовершенствованы за счет использования компьютеров, топливных форсунок и других устройств. Но растущее беспокойство по поводу химических веществ, которые бензиновые двигатели выделяют в воздух (т. е. загрязнения), привело к новому интересу к чистым электромобилям и автомобилям, работающим на природном газе, паре, отличном от бензина.
Коллекция автомобилей Смитсоновского института в Отделе труда и промышленности Национального музея американской истории содержит около 80 полноразмерных автомобилей. Коллекция автомобилей пытается включить важные вехи автомобилестроения, когда автомобили превратились из безлошадных экипажей в неотъемлемую часть американской жизни. Смитсоновский институт собирает автомобили с 1899 года, и почти все они были подарены людьми или предприятиями.
Некоторые автомобили Смитсоновского института предоставлены в аренду Историческому обществу Западного резерва в Кливленде, штат Огайо, Исторической ассоциации Онондага в Сиракузах, штат Нью-Йорк, Залу славы автодрома Индианаполиса в Индианаполисе, штат Индиана, и Восточному музею автогонок.
в Йорк-Спрингс, Пенсильвания. Основные автомобильные музеи, не связанные со Смитсоновским институтом, включают музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, Национальный автомобильный музей в Рино, штат Невада, коллекцию Императорского дворца в Лас-Вегасе, штат Невада, и Билокси, штат Миссисипи, автомобильный музей Петерсена в Лос-Анджелесе, штат Калифорния. , Музей Оберн-Корд-Дюзенберг в Оберне, штат Индиана, и Музей Головы Совы в Голове Совы, штат Мэн.
Краткая история первых 100 лет автомобильной промышленности в США: www.theautochannel.com/mania/industry.orig/history
Подготовлено Отделом истории технологий,
Транспортные коллекции, Национальный музей американской истории,
.
в сотрудничестве с Государственной справочной службой
TRA40 2/2000, редакция 4/2001
Хотя сейчас это может выглядеть немного необычно, Toyota Sports 800 была первым серийным спортивным автомобилем, когда-либо произведенным японской маркой.
Это означает, что это прадедушка 2000GT, Supra, Celica, MR2, AE86, современного GT86 и даже Lexus LFA.
Умно спроектированный Sports 800 отличался легким кузовом с несколькими панелями из легкого сплава, двухместными сиденьями, съемной крышей targa, хорошей управляемостью, отличной топливной экономичностью и максимальной скоростью 9 км/ч.4 мили в час. Он даже одержал несколько побед в автоспорте в Японии в 1960-х годах.
с. и 46 фунт-фут крутящего момента. Этот легкий двигатель, а также небольшая снаряженная масса автомобиля, составляющая около 580 кг (1 279фунтов), обеспечивающий маневренность и максимальную скорость почти 100 миль в час Концепт-кар Toyota Sports 800 был впервые представлен на Токийском автосалоне 1962 года. Концепт, получивший название «Publica Sports», был разработан Сёдзо Сато, известным японским промышленным дизайнером, и инженером Toyota Тацуо Хасэгавой, бывшим авиаконструктором времен Второй мировой войны.
Видео вверху: В этом выпуске «Под радаром» рассказывается о редкой Toyota Sports 800, включая краткое изложение истории автомобиля и некоторые кадры вождения.
Концепт-кар был создан на основе Toyota Publica, доступного и экономичного компактного автомобиля, несколько похожего по философии на современную Toyota Corolla. Концепция Publica Sports привлекла значительное внимание, проложив путь Toyota к разработке серийной версии автомобиля.
Toyota начала полномасштабное производство Sports 800 в апреле 1965 года, а первые автомобили поступили к покупателям в мае того же года. Серийная модель сохранила большую часть дизайна и стиля концепции Publica Sports, отличаясь гладким и аэродинамическим кузовом с низкой и широкой посадкой.
Одним из ключевых изменений по сравнению с предыдущей концепцией стали крыша и двери. В то время как Publica Sports имела раздвижную крышу в стиле истребителя (вероятно, вдохновленную работами Хасэгавы по созданию самолетов во время Второй мировой войны), серийный автомобиль имел две стандартные двери и съемную крышу targa — один из первых автомобилей с этой функцией.
Toyota Sports 800 был популярен среди молодежи в Японии в 1960-х годах, для многих это был их первый автомобиль и их первое знакомство с той свободой, которую он предоставляет. Изображение предоставлено Тойотой.
Toyota Sports 800 оснащалась двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением и рабочим объемом 790 куб. Этот крошечный двигатель, получивший обозначение 2U-B, был создан на основе двухцилиндрового двигателя Publica объемом 697 куб. см с водяным охлаждением.
Благодаря двойным карбюраторам, большему рабочему объему и более высокой степени сжатия 2U-B производил 45 л.
с., что значительно больше, чем у Publica (28 л.с.). Двигатель работал в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач, приводившей в движение задние колеса.
Одним из наиболее примечательных аспектов Toyota Sports 800 была легкая конструкция. Внешний корпус автомобиля был сделан в основном из алюминия, а внутренняя цельная оболочка была сделана из более тонкой стали, что помогло сохранить общий вес всего до 580 кг (1279 фунтов).
Легкая конструкция в сочетании с хорошей аэродинамикой автомобиля и небольшим, но мощным двигателем позволила модели Sports 800 добиться впечатляющих по стандартам того времени характеристик и топливной экономичности. Некоторые владельцы заявляли, что расход топлива достигает 73 миль на галлон.
Это иллюстрация Toyota Sports 800 в разрезе. Крошечный двухцилиндровый оппозитный двигатель мощностью всего 45 л. Изображение предоставлено Тойотой.
Toyota Sports 800 была произведена в ограниченном количестве, всего около 3131 экземпляра было построено в период с 1965 по 1969 год.
Несмотря на ограниченное производство, модель Sports 800 добилась значительных успехов на гоночных трассах.
В 1966 году пара автомобилей Sports 800 участвовала в гонке на выносливость Suzuka на 500 км, причем один из них финишировал первым в категории экономии топлива.
Позже, в гонке «24 часа Фудзи» 1967 года, Toyota произвела впечатление на мир финишем один-два-три, а Sports 800 заняла третье место после пары Toyota 2000GT.
Необычная передняя часть автомобиля обеспечивала отличную аэродинамику, а дизайн оказал некоторое влияние на Toyota 2000GT, которая появится вскоре после этого.
Модель Sports 800 также одержала победу в гонке All-Japan Clubman Championship Race 1965 года, что является выдающимся достижением, учитывая всплеск отечественных компактных спортивных автомобилей в 1960-х годах.
Интересно, что почти все серийные экземпляры Toyota Sports 800 были построены с правым рулем для внутреннего японского рынка.
Считается, что около 300 версий с левым рулем были изготовлены для использования на Окинаве, японском острове, где располагалась крупная военная база США, и в результате, как правило, предпочтение отдавалось автомобилям с левым рулем.
40 из этих автомобилей с левым рулем были экспортированы в США для оценки американскими дилерами Toyota, и в целом считалось, что автомобиль слишком мал для американских дорог и, вероятно, не будет хорошо продаваться. Toyota согласилась и оставила 40 автомобилей на хранение дилерам. Вскоре после этого в 1967 году будет представлена Toyota 2000GT, стиль которой явно повлиял на более раннюю Toyota Sports 800, и она будет предлагаться для продажи в США.
Конфигурация оппозитного двигателя, используемая в Sports 800, в значительной степени игнорировалась Toyota в течение десятилетий после того, как автомобиль был снят с производства в октябре 19 года.69, так было до тех пор, пока в 2013 году не была представлена Toyota GT86 с оппозитным четырехцилиндровым двигателем, разработанным совместно с Subaru.
На Toyota Sports 800 была установлена одна из первых крышек targa в истории автомобилестроения. Первым серийным автомобилем, в котором он использовался, был Triumph TR4, однако они назвали его Surrey Top. Порше появился позже и нормализовал название «Тарга» после гонки «Тарга Флорио».
Оглядываясь назад на невероятное количество спортивных автомобилей Toyota, выпущенных за десятилетия, удивительно оглянуться назад и понять, что самый первый спортивный автомобиль японского автомобильного бегемота был таким маленьким и необычным. Считается, что выжило всего 10% от первоначального числа, и почти все они остаются в Японии, за некоторыми исключениями.
Автомобиль, который вы видите здесь, является одним из первых праворульных автомобилей японского рынка, который был импортирован в Соединенные Штаты совсем недавно, фактически в феврале 2023 года. Он окрашен в серебристый цвет поверх синей обивки, имеет съемную верхнюю часть targa соответствующего цвета, вертикальные передний и задний бамперы, 13-дюймовые легкосплавные диски и шины 165/60 Bridgestone Playz.
Очевидно, что есть некоторая патина, особенно на внутренней части автомобиля, а также некоторые проблемы с кузовом, которые необходимо решить, поэтому, вероятно, его лучше рассматривать как исторически значимый, управляемый проектный автомобиль.
В настоящее время он выставлен на продажу в Портленде, штат Орегон, с набором инструментов и чистым названием Washington на Bring a Trailer. Если вы хотите узнать больше об этом или зарегистрироваться для участия в торгах, вы можете посетить список здесь.
Изображения предоставлены Bring a Trailer.
Ben Branch
Статьи, написанные Беном, освещались в CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed, Autoweek Magazine, Wired Magazine, Autoblog, Gear Patrol, Jalopnik, The Verge и многие другие.
Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с более чем миллионом ежемесячных читателей со всего мира и многими сотнями тысяч подписчиков.