8-900-374-94-44
Автомобиль «до востребования»
Константин Андреев, Денис Деменьтев, Юрий Петров
Фото из архива Дениса Дементьева, РИА «РОССБИЗНЕС» и заводов-изготовителей
Специфика почтовых перевозок сделала работу почты заложницей автомобильного транспорта. Учитывая роль почтовых сообщений в жизни общества и особые требования, предъявляемые этой службой к специальным автомобилям, отечественному автопрому приходилось удостаивать скромных почтовых клерков своим вниманием. На протяжении всей истории наша почта использовала достаточно большой парк специализированного автотранспорта, порой внешне мало отличавшегося от обычных развозных фургонов.
Сегодня Почту России не ругает только ленивый. Деятельность этой громоздкой и неповоротливой организации вызывает справедливые нарекания, и тем не менее, приходится признать: без нее – никак. В знак уважения к заслугам нашей почты редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет всех почтовых работников страны с их профессиональным праздником, ежегодно отмечаемым во второе воскресенье июля.
Переболев детским максимализмом по отношению к новой игрушке, автомобилю, человечество отвело автотранспорту главенствующую нишу, в которой его использование максимально эффективно и полезно. В полной мере это относится и к почтовым перевозкам.
Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г.
они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП. Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.
В 1910–1911 гг. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).
Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту.
Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, задняя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.
Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.
Довоенная история почтовых перевозок была бы неполной без упоминания специальных почтовых миссий, о которых говорится даже в «Большом филателистическом словаре» (издательство «Радио и связь», М.
, 1988). Статью «Штемпель автомобильной почты» есть смысл процитировать полностью:
«ШТЕМПЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОЧТЫ – собирательное назв. различных штемпелей и штампов, кот. помечаются отправления, доставленные автомобильной почтой. В некот. случаях имеют соотв. оформление или текст. В СССР к ш. а. п. относятся специальные штемпеля автопробегов Москва–Каракумы–Москва (1933), Горький–Каракумы–Памир–Москва (1936). Ш. а. п. – специальные объекты филат. коллекционирования».
В лихолетье Великой Отечественной войны из-за дефицита автомобилей транспорт для доставки почты в райцентрах и малых городах выделяли местные предприятия. При этом половину перевозок осуществляли конными подводами.
Во второй половине 1940-х гг. ситуация с автомобилями для почтовых перевозок значительно улучшилась. Появление ГАЗ-51 почтовому ведомству принесло огромное облегчение. Страна активно ликвидировала последствия разрухи, и повсюду кипели стройки, поглощавшие львиную долю новой техники.
Хотя сначала почтамтам доставались лишь демобилизованные ГАЗ-ММ, ЗИС-5, трофейные грузовики и автомобили, поступившие по ленд-лизу, а с начала 1960-х ГАЗ-51А стали составлять основу парка почтовых автомобилей.
Производство почтовых фургонов велось разрозненно на различных заводах. Жёсткие фанерные (позже – дерево-металлические) кузова изготовляли либо в собственных мастерских (если таковые имелись), либо заказывали местным предприятиям. Так, в Ленинграде в 1950–1960-х гг. основу специализированного автопарка составляли добротные почтовые фургоны на базе ГАЗ-51, изготовленные в мастерских службы перевозки почты Ленинградского городского производственно-технического управления почтовой связи. В Москве по заданию Министерства связи Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) и экспериментальная мастерская Московского почтамта выпустили передвижные отделения связи на базе ГАЗ-63. В райотделах начали широко использовать модульные конфигурации: короб для груза крепили не к раме грузовика, а впритык вставляли в пространство между поднятыми и зафиксированными бортами грузовой платформы.
На Тартуском авторемонтном заводе № 3 (ТАРЗ) в 1963 г. был начат выпуск специализированного почтового фургона ТА-9С на шасси ГАЗ-51А. К тому времени на внутригородских перевозках начали широко использовать и грузовые мотороллеры.
Лишь к середине 1960-х, когда на смену платформе ГАЗ-51А пришли горьковские грузовики следующего поколения, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, Горьковский завод торгового машиностроения (с 1966 г. переименован в ГЗСА) освоил массовое производство почтовых фургонов. В 1965 г. им, согласно постановлению Совмина СССР №436 от 22.05.1964 «О мерах по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи» по техническим требованиям Минсвязи СССР, были разработаны четыре типа автомобилей со специализированными кузовами. Цельнометаллическая «будка» на шасси ГАЗ-52-01 получила наименование ГЗТМ-948 (ГЗСА-3712), а на шасси ГАЗ-53А – ГЗТМ-949 и ГЗСА-3711. Для доставки почты в отдалённые районы, лишённые проезжих дорог, фургоны ГЗТМ-947 строили на полноприводном шасси ГАЗ-66.
В это же время государство озадачило производством аналогичных почтовых фургонов еще несколько предприятий страны. Цельнометаллические будки на базе «газонов» выпускали Козельский механический и Каспийский машиностроительный заводы.
Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и её окрестности упрощёнными фургонами на шасси ГАЗ-52 – деревянный каркас, обшитый металлическими листами.
Принципиально почтовые «будки» на шасси отличались наличием окошек для естественного освещения внутреннего пространства фургона, установленными внутри кузова откидными сиденьями для сопровождающих и более узкими сдвижными задними дверями. Для чего? Для того, чтобы можно было их закрывать даже при близком подъезде фургона к пункту загрузки, где, как правило, использовался ленточный транспортер.
Там, где невозможно было проехать обычным транспортом, использовались цельнометаллические фургоны УАЗ-450 (затем УАЗ-452, УАЗ-3741), которые, вопреки распространенному мнению, были разработаны не только для армии, но и для почтовой службы.
Ну, а в совсем труднодоступных местах эксплуатировались даже многоцелевые гусеничные вездеходы ГАЗ-49, которые почтальоны называли танкетками.
Со временем почтовые фургоны перестали отличаться от своих промтоварных аналогов благодаря совершенствованию последних, и их дальнейшая эволюция – вплоть до наших дней – свелась к смене поколений и марок базовых шасси. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и -53 пришли аналоги на шасси ГАЗ-3307 и -3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГАЗ-3308 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать шасси семейств «ГАЗель» и «Валдай».
Ещё один этап в генезисе почтовых машин – создание почтово-пассажирских модификаций автобусов. Приказом Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР № 110 от 2.07.1964 г. заводам ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ в 1965 году поручалось разработать конструкции почтовых багажников и в 1966-м изготовить опытные образцы почтовых автобусов с багажниками для перевозки почтовых отправлений.
Функции почтового транспорта не исчерпываются регулярными рейсами фургонов между пунктами массовой обработки и сортировки писем и посылок.
Во-первых, вплоть до повсеместного распространения сотовой связи, телеграммы в обязательном порядке вручали лично в руки адресату. По улицам городов круглосуточно курсировали автомобили с экипажем, состоящим из водителя и разносчика телеграмм. В послевоенные годы для этих целей, как правило, использовали либо фургоны на базе легковых автомобилей (главным образом «Москвичей» и «Ижей», либо обычные легковушки).
Во-вторых, во времена СССР почти все граждане получали те или иные печатные издания (газеты и журналы) по подписке, что требовало ежедневной доставки из каждого почтового отделения в абонентские почтовые ящики обслуживаемого участка нескольких центнеров печатной продукции. Утащить такой груз в своей сумке почтальонам было не по силам, поэтому многоквартирные дома оборудовали «опорными ящиками» – большими металлическими контейнерами, закреплёнными на стене или находившимися в одном из подъездов.
Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из такого опорного ящика и разносил её по территории, которую этот ящик «обслуживал» – дом, два или небольшой жилой массив. А в опорные ящики из почтовых отделений корреспонденцию развозила всё та же «лёгкая кавалерия» почтового автопарка – лёгкие фургоны, универсалы, седаны, мотороллеры.
И в-третьих, в обязанности лёгкого почтового автотранспорта входила ежедневная выемка писем из установленных на улицах почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция, наряду с почтовыми отправлениями, принятыми в отделениях связи, доставлялась (и доставляется поныне) в магистрально-сортировочные центры (МСЦ).
Именно эта операция, в отличие от предыдущих двух, в идеале требовала специальных автомобилей. Если с доставкой телеграмм и помощью почтальонам вполне справлялись даже обычные малолитражные седаны, то объёмы писем, извлекаемых из уличных почтовых ящиков, требовали автомобилей большей грузоподъёмности и вместимости. Вплоть до освоения производства «ГАЗелей» в нашей стране класс «коммерческих фургонов» в его нынешнем формате был представлен крайне скудно.
До войны для разгрузки почтовых ящиков использовали пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Во второй половине XX века ситуация несколько изменилась. Достававшиеся почте УАЗы трудились на селе, а немногочисленные «Москвичи» и ЕрАЗ-762 пополнили парк почты в городах. С некоторой натяжкой к коммерческим фургонам можно отнести «каблучок» Иж-2715, но его грузоподъёмности и объёма грузового отсека для выемки писем не всегда доставало. В результате, в разных городах выходили из положения по-разному. Где-то фургонам на базе «москвичей» и «каблукам» приходилось совершать множество челночных рейсов, где-то вынужденно задействовали среднетоннажные фургоны.
В операции по выемке писем присутствует и еще один специфический момент. Как правило, функции почтового экспедитора выполняет сам водитель. А это значит, что именно ему у каждого почтового ящика приходится выходить из машины на проезжую часть, обходить автомобиль, проводить необходимые манипуляции с ящиком и загружать письма в автомобиль, а затем снова с проезжей части занимать место за рулём.
На оживленных городских улицах при частых остановках это небезопасно, поскольку водитель теряет бдительность. Поэтому в идеале предназначенные для очистки ящиков фургоны, во-первых, должны быть праворульными, а во-вторых, для погрузки–разгрузки иметь широкую сдвижную дверь по правому борту, как это было у мультистопов в США, Европе и Японии (step-van, dispatch jeep). Осуществить второе условие можно лишь при проектировании кузова развозного фургона (такого, как появившийся позже ЕрАЗ-3730), необходимость существования которого вызывало у государства сомнения. Оставалось комплектовать обычные фургоны правым рулём, благо разработки праворульной конфигурации рулевого управления велись ещё и с прицелом на производство экспортных модификаций.
Как ни удивительно, но одной из первых таких спецмашин с правым рулём стал разработанный в начале 1960-х гг. по заказу Министерства связи СССР ЗАЗ-965С – грузопассажирская модификация горбатого «Запорожца»! Помимо правого руля от базовой модели ЗАЗ-965С отличался глухими задними окнами и отсутствием заднего сиденья.
Небольшое пространство в салоне между спинками передних сидений и моторным отсеком и предназначалось для писем и бандеролей. Всего за 1962–1963 гг. было выпущено 650 таких машин.
Главным же поставщиком праворульных автомобилей для обслуживания почтовых ящиков был завод МЗМА/ АЗЛК. Преимущественно почте доставались отбракованные по тем или иным причинам экспортные седаны и универсалы, но мелкосерийно выпускались и фургоны специально для почтового ведомства. Праворульные «Москвич-433П» и «Москвич-434П» отличались от экспортных модификаций упрощённой отделкой, усечённой комплектацией и иногда дефорсированными двигателями УМЗ-412ДЭ, рассчитанными на дешёвый низкооктановый бензин А-76.
Радикальные изменения устоявшегося порядка перевозки почты начались в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века.
Вначале пала компартия, и люди перестали массово выписывать её прессу.
Затем на ситуацию повлияло развитие электронных средств коммуникации и медиаресурсов: интернет и мобильная телефонная связь почти убили практику обмена письмами, а радио и телевидение монополизировали новостную грядку, что лишило пищи многие газеты.
В результате существенно упали объёмы корреспонденции, предназначенной для ежедневной доставки в абонентские почтовые ящики граждан. Немногочисленный остаток без труда помещается в обыкновенный полиэтиленовый пакет с ручками, на которые почтальоны с облегчением сменили свои некогда тяжеловесные «толстые сумки на ремне». За ненадобностью были упразднены опорные ящики, а вместе с ними и обслуживавшие их малолитражки.
Тотальная доступность телефонии позволила ликвидировать службу, отвечающую за развозку телеграмм. В большинстве случаев их текст зачитывают адресатам по телефону.
Из былых обязанностей «легкой почтовой кавалерии» сохранилась лишь выемка из почтовых ящиков. Как ни странно, выпуск специализированных праворульных фургонов не налажен по сей день. Приходится довольствоваться серийными коммерческими автомобилями. Их выбор достаточно широк, но во многих городах к наследникам ижевских «каблучков» – фургонам Иж-27175 на платформе ВАЗ-2105 – присоединились лишь фургоны на платформе «ГАЗели» и УАЗа.
С конца 1960-х годов перевозку почты начали осуществлять и большегрузными фурами. В качестве движущей силы автопоезда обязательно используется седельный тягач, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер. Для примера: сейчас для транспортного почтового обслуживания столь структурно насыщенного и населенного направления, как Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород, хватает трёх большегрузных фур, раз в сутки проходящих весь маршрут туда и обратно. Автомобильное сообщение между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» – Главный центр магистральных перевозок почты.
Удивительно, но до сих пор в нашей стране есть населённые пункты, напрочь отрезанные от освоенного Почтой России пространства. Если ближайшее отделение связи находится в расположенной неподалеку соседней деревне, считается, что страждущий может добраться до него своими силами. А если ближайшая почта в десятках километров? Для обеспечения таких населённых пунктов почтовыми услугами были придуманы передвижные отделения связи (ПОС).
Как массовое централизованное явление ПОС появились в послевоенные годы. Полуторки с будками, оборудованными под почтовый «офис», курсировали по кольцевым маршрутам между лишённых своих почтовых отделений сёл и принимали корреспонденцию.
Так, упоминавшийся в начале статьи ЦАРМ на шасси ГАЗ-63 выпустил партию передвижных отделений связи специально для трудящихся целинных земель. Эти автомобили отправили в ряд областей Казахской ССР и в Алтайский край, где явление «почты на колёсах» в отдалённые совхозы или машинно-тракторные станции являлось единственной возможностью отправить телеграмму, письмо, посылку или денежный перевод.
На рубеже 1960-х – 70-х гг. XX века большое распространение получила практика оказания коммунальных и бытовых услуг при помощи специально оборудованных фургонов на грузовых шасси. Были созданы автолавки, передвижные парикмахерские и библиотеки, мобильные фотоателье и многие другие спецмашины. Законное место в этом ряду заняли и передвижные отделения почтовой связи.
Впоследствии судьба «мобильных услуг» для жителей села складывалась по-разному. «Полевые» парикмахерские и фотоателье со временем исчезли, а вот передвижные почтовые отделения доказали свою жизненную необходимость. К 1 января 1976 года в СССР функционировало более 600 ПОС. На местах они принимали и выдавали почтовые отправления, посылки, телеграммы, а также занимались продажей почтовых марок, газет и журналов. На шасси ГАЗ-66 строили отделения ГЗТМ-731, ГЗСА-3944.
Не исчезли ПОС и в период рыночных реформ. Уже в XXI веке ими озаботилось ФГУП «Почта России». По заданию этого ведомства передвижные почтовые отделения ПОПС-3302 мод. 270101 на шасси ГАЗ-33027 и ПОПС-3308 мод. 473069 на шасси ГАЗ-33081 были разработаны и изготовлены ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (Чувашская Республика). По уровню оснащения и, соответственно, возможностей ПОС существенно превосходят предшественников. Помимо традиционных почтовых услуг обустройство фургонов позволяет отправить и получить денежный перевод, оплатить коммунальные и другие виды платежей.
Для работы почтового оператора созданы комфортные условия. Внутри фургона устанавливается антивандальный персональный компьютер с программным обеспечением WinPost, удобная мебель, обогреватель, а также бытовые приборы – холодильник и микроволновая печь.
По расчетам ФГУП «Почта России», потребность РФ в таких автомобилях составляет примерно 1000 штук.
Редакция благодарит за помощь в подготовке статьи Д. Дашко, С. Кирильца, М. Шелепенкова
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Развитие электронных СМИ и средств коммуникации привело к резкому сокращению объема «бумажной» корреспонденции. Использовать…
Развитие электронных СМИ и средств коммуникации привело к резкому сокращению объема «бумажной» корреспонденции. Использовать железнодорожный транспорт для междугородной перевозки почты стало нерентабельно, и на рубеже XX-XXI веков бремя доставки посылок, немногочисленных газет и писем из одного региона страны в другой легло на автомобили.
На сегодняшний день автомобильные перевозки являются одним из самых распространенных способов транспортировки почты.
Современная почтовая инфраструктура России сформировалась в 90-е годы XX века, причем на ее особенности повлияли не только технические, но и политические факторы. В течение 1990-х объемы перевозок по некоторым видам почтовых отправлений сократились в 20 раз.
Во времена Советского Союза почти каждая семья выписывала несколько газет и журналов. Подписка оформлялась почтовыми отделениями связи и общественными распространителями печати на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях. Так, в 1974 году подписка на центральные газеты и журналы составила около 86% от их общего тиража.
С объемами подписной прессы, отправляемой в города Советского Союза, а также писем, являвшихся в то время самым распространенным видом «удаленного общения», могли справиться лишь железнодорожные вагоны.
Именно поэтому «перевалочные пункты», так называемые магистральные сортировочные центры (МСЦ), в которых вся входящая корреспонденция сортировалась для дальнейшего распределения по конкретным почтовым отделениям области, а входящая — для отправки в другие регионы, создавались при железнодорожных вокзалах.
Внутриобластное перемещение почты осуществлялось автомобильным транспортом. Во-первых, всю пришедшую в МСЦ корреспонденцию следовало развести в обслуживающие тот или иной микрорайон города отделения связи, откуда до адресатов почту разносили почтальоны. Во-вторых, груз, адресованный жителям «глубинки», развозился по почтовым отделениям райцентров, каждое из которых самостоятельно организовывало доставку почты в деревни и села.
Львиную долю перевозок осуществляли вместительные и экономичные в эксплуатации специализированные цельнометаллические «будки» на шасси ГАЗ-52 и ГA3-53. Одним из основных производителей таких машин являлся Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). На шасси ГАЗ-52 строили почтовый фургон ГЗСА-948 (ГЗСА-3712), на шасси ГАЗ-53 — ГЗCA-3711, на шасси ГАЗ-66 — ГЗСА-947.
Аналогичные фургоны выпускали Козельский и Каспийский ремонтно-механические заводы.
При этом автомобилей для почты катастрофически не хватало, и специализированные автобазы были рады любым поступлениям. Так, в распоряжение Минсвязи начали поступать новенькие армейские грузовики, простоявшие около десятилетия в стратегических запасниках на консервации. В результате подвижной состав почтовых автобаз пополнялся не только бортовыми ЗиС-151, ЗиЛ-157, ГАЗ-66, а впоследствии и КамАЗами, но и достаточно экзотическими транспортными средствами.
Поскольку на селе «всепогодные» проезжие дороги и сегодня являются большой редкостью, весьма кстати пришлись снятые с вооружения гусеничные вездеходы ГАЗ-49. Эти машины (почтальоны называли их «танкетками») эксплуатировались вплоть до конца 1970-х.
Однако конверсия армейской техники не являлась панацеей, поскольку бортовые грузовики требовали серьезных доработок.
Дело в том, что до начала 80-х в фургоне обязательно находился экспедитор, для которого оборудовался специальный отсек. Именно присутствие в «будке» человека требовало ее утепления, наличия небольшого окошка, системы вентиляции и прочих средств жизнеобеспечения и безопасности, прописанных в ГОСТах.
Главной проблемой развозки корреспонденции из почтовых отделений райцентров в деревни и села являлись (и являются поныне) плохие дороги. К счастью, объемы «сельской» почты, как правило, невелики, и со службой на периферии вполне справлялись и продолжают справляться бескапотные УАЗы: «450», «452», затем — «3741». В тех случаях, когда из райцентра в глубинку прокладывались «кольцевые» маршруты, использовали упомянутые уже ГЗСА-947.
В Советском Союзе у почтового транспорта существовали и иные обязанности. Во-первых, слабое развитие телефонной связи делало необходимым вручение телеграмм лично в руки адресату.
Для этих целей, как правило, использовались «каблучки» — ИЖ-2715. Количество таких машин зависело от размера города.
Во-вторых, многие многоквартирные дома оборудовались так называемыми «опорными ящиками». В опорные ящики из почтовых отделений многочисленную корреспонденцию доставляла «пехота» почтового автопарка — универсалы на базе легковых машин или даже обыкновенные седаны. С этой ролью прекрасно справлялись «Москвичи» нескольких поколений — от семейств 402/407/403 до семейства 2138/2140. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из крупногабаритного ящика и разносил ее по вверенной территории.
И, наконец, в обязанности почтового автотранспорта входила ежедневная «очистка» (именно так выемка писем называется в почтовом ведомстве) почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция доставлялась в МСЦ, где сортировалась и грузилась в почтовые вагоны соответствующих поездов.
В конце 80-х резко сократилась подписка на газеты и журналы, а развитие электронных средств коммуникации фактически свело на нет практику обмена письмами.
В результате объемы междугородной почтовой корреспонденции упали настолько, что использовать для ее перевозки железнодорожный транспорт стало невыгодно.
С середины 90-х годов для перевозки почты на расстояние, не превышающее 1000-1500 километров, железная дорога вообще не используется — корреспонденцию везут в большегрузных «фурах», причем в качестве движущей силы автопоезда обязательно применяется седельный тягач. Это необходимо для того, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер.
Связь между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» — Главный центр магистральных перевозок почты. Перевалочными пунктами по-прежнему служат МСЦ, причем в большинстве городов они так и остались при вокзалах. В случаях отправления корреспонденции на сверхдальние расстояния иногда все-таки используют почтовые вагоны, правда, в последнее время предпочтение отдается почтовым авиаперевозкам.
Сообщение между МСЦ и городскими отделениями связи осталось без изменений.
Сегодня средний износ почтовых машин по России не превышает 40%. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и ГЛЗ-53 пришли аналоги на шасси грузовика ГАЗ-3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГA3-33081 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать «ГАЗели» и «Валдай».
Для выемки писем из почтовых ящиков в наши дни используют в основном ИЖ-27175 — «каблучки» на платформе ВАЗ-2105. При этом ФГУП «Почта России» придерживается следующего принципа: города с населением миллион человек и выше комплектуются почтовыми автомобилями, созданными на базе иномарок, меньшие города — отечественными машинами.
Подпишись на наш Telegram-канал
в: Технологии, Предметы, Автопочта
Посмотреть источник« Automail » ( 機械 鎧 , ōtomeiru , японский кандзи Lit. Механический брони ) является общим термином для Automotive Armored Prosteses As On The Putle Alch . Первоначально разработанная как своего рода моторизованная боевая броня (согласно OVA «Алхимики против гомункулов»), автопочта в конечном итоге стала достаточно продвинутой, чтобы использоваться в качестве протезов частей тела для людей с ампутированными конечностями, желающих чего-то более универсального, чем обычные протезы конечностей.
Связанный непосредственно с нервной системой, автоматический протез обычно не требует внешнего источника энергии и может двигаться по желанию, как естественный придаток, получая электрические импульсы от нервов для питания и регулирования различных электродвигателей и пневматических приводов внутри .
Несмотря на то, что они могут быть полезными, набор недостатков, характерных для автомобильных протезов, достаточен для того, чтобы многие отказывались от замены стандартных протезов. Процесс установки, который требует специалиста в области биомеханики (то есть как передовой механики, так и хирургической медицины), по понятным причинам является дорогостоящим и особенно болезненным, поскольку некоторые части тела часто необходимо дополнительно ампутировать, чтобы приспособить новые автоматы. правильно, и чувствительная нервная система регистрирует все типы чрезмерной стимуляции как сильную боль.
Как и владельцы обычных протезов, пользователи автомейла подвержены различным болям и болям, вызванным резкими изменениями атмосферного давления, однако еще одним недостатком цельнометаллических конечностей являются неблагоприятные эффекты, возникающие в экстремальных условиях, таких как жара и холод.
При чрезвычайно высоких температурах металлы, которые проводят и сохраняют тепло, причиняют большой дискомфорт пользователю, который должен оставаться с нагретым металлическим предметом, прикрепленным к коже; а при экстремально низких температурах металлы, проводящие холод, вызывают прекращение действия стандартных масел, а также ускоряют обморожение соединительной ткани.
Менее задокументированная неудача, упомянутая инженером Домиником ЛеКультом, заключается в том, что автоматическая почта создает большую нагрузку на физическое развитие пользователей, что препятствует их росту.
Боевая автопочта Лан Фан.
Хотя автопочта обычно используется в качестве передового медицинского инструмента для облегчения жизни людей с ампутированными конечностями, в стране Аместрис (где за последние два десятилетия постоянных войн один за другим наблюдался значительный рост использования автопочты) автопочта превратилась в также место для разработки оружия, в результате чего появилась «боевая автоматика».
Используя различные методы, эти машины, ранее использовавшиеся только для движения, начали включать в себя вооружение, такое как когти с алмазными наконечниками, скрытые лезвия и даже огнестрельное оружие, иногда добровольно за счет нормальной функциональности конечностей. Таким образом, также увеличилось число фанатичных любителей автокольцев, которые добровольно жертвуют частями тела из плоти и крови ради операции, чтобы получить вооруженные боевые автокольцевые придатки.
Хотя это и неправдоподобно, но также представляется, что существуют такие вещи, как «автопочты всего тела», заменяющие жизненно важные органы и иногда составляющие половину или более формы тела и/или нормальные функции. Однако это показано только в аниме 2003 года и упоминается в манге.
Путешествуя по заснеженному северу, Эдвард снова переключается на легкие, предназначенные для холодного климата версии автоброни для рук и ног, закаленные из алюминия и с высоким содержанием углеродного волокна. В фильме «Стальной алхимик» «Завоеватель Шамбалы» Эдвард носит специальную газовую автоматическую руку, созданную Хоэнхеймом, когда он жил в альтернативном измерении. В конце манги и Братства Эдвард восстановил свою первоначальную правую руку, но все еще сохраняет свою автопочту.
В дополнение к тому, что он очень легкий, каждая нога также оснащена внутренним оружием: правая голень содержит скрытый клинок, а левая нога скрывает 1,5-дюймовую пушку. В аниме 2003 года у Паниньи также есть правая рука с автоматической почтой.
Позже Buccaneer временно переключается на M19.10 «Уровень Безумного Медведя», большая и прочная стандартная рука, украшенная когтями с алмазными наконечниками на концах каждого пальца.
Однако этот тип автомейла не следует считать каноническим в манге и Братстве.Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.
Опора
Исследования показывают, что от 70 до 80% покупателей бросают свои тележки и покидают ваш магазин, не сделав покупки.
По крайней мере, от 40 до 60% этих брошенных тележек можно восстановить, отправив своевременную серию напоминаний по электронной почте.
Auto Mail помогает вам автоматически отправлять электронные письма для восстановления , когда клиенты бросают свои тележки. Вы можете запланировать серию своевременных напоминаний по электронной почте, которые могут быть отправлены клиентам, чтобы они восстановили свои тележки и завершили покупку. 🚀
Все эти электронные напоминания о брошенной корзине можно планировать и отправлять автоматически.
Нет необходимости вручную отправлять эти электронные письма.
Auto Mail может автоматически отправлять напоминания о брошенной корзине, и это прекращается в тот момент, когда клиент завершает покупку. 🚀
Auto Mail позволяет вам легко расширять список рассылки или отображать целевую рекламу на вашем сайте, создавая всплывающие окна и формы подписки, чтобы получить больше подписчиков, потенциальных клиентов и продаж по электронной почте с помощью нашего интуитивно понятный плагин для создания всплывающих окон! 🚀
Auto Mail — это конструктор форм и всплывающих окон для создания всплывающих окон, форм подписки, форм регистрации пользователей и отправки информационных бюллетеней по электронной почте.
С помощью конструктора всплывающих окон Auto Mail вы можете отображать формы регистрации, целевые сообщения и призывы к действию на своем веб-сайте с помощью всплывающего окна (лайтбокса или модального окна). Наш простой в использовании инструмент для создания всплывающих окон позволяет создавать красивые всплывающие окна и лидогенерирующие кампании за считанные минуты!
С помощью этого плагина Auto Mail вы можете отправлять кампании по электронной почте целевой аудитории, отправлять последовательные электронные письма своим новым клиентам. Наш конструктор новостных рассылок идеально интегрируется с WordPress, поэтому любой владелец веб-сайта может создавать красивые электронные письма с нуля или с помощью наших адаптивных шаблонов, которые безупречно отображаются на всех устройствах.
Одноминутное видеоруководство, и вы готовы его использовать, вот насколько проста Автопочта!
Премиум-версия | профессиональные функции | Документация | Видео Руководства
Версия Auto Mail Pro
Нравится бесплатная версия Auto Mail? Здесь вы можете получить версию Auto Mail Pro и получить больше возможностей.
Создатель всплывающих окон Auto Mail Pro Version работает со всеми популярными программами для маркетинга по электронной почте и CRM, включая Mailchimp, Mailerlite, MailPoet, ActiveCampaign, Sendinblue и SendGrid Email Marketing
wp-content/plugins/ вашего сайта WordPress. Auto Mail со страницы плагинов. Минимальные требования
WordPress версии 4.0 или выше.
PHP версии 5.4 или выше.
Последняя версия WordPress.
PHP 5.4 или выше.
Этот плагин действительно отличный! Простой в использовании и надежный. Работает как шарм. Пользовательский интерфейс прост и интуитивно понятен.