8-900-374-94-44
Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара».
adv.rbc.ru
В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07.
Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР.
И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.
Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати. 
Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении.
Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…
Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство.
Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».
Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.
Пластилиновый макет ВАЗ 2108
Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.
Вспоминает технолог А.Зевакин:
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало.
Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…
Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…
Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей.
Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:
«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».
В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении.
А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43
Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.
Французская реклама Самары
Рекламная фотография В. Хетагурова
Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.
Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа.
В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.
ВАЗ 2108 Ралли 4X4
Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.
Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем
Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции.
На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.
Раллийная Лада
Лада Эва
Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут
Лада Самара T3
Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка».
В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.
Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.
В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.
Lada Natasha
Lada Carlota
Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга
Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла
На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила».
Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?
Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.
Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга
В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108.
На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…
Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.
Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка
Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет
Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться.
Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»
В Сети впервые появился ранее неизвестный эскиз перспективной Lada в исполнении инженеров компании Porsche. Примерно так могла бы выглядеть вазовская «восьмерка», если бы в Советском Союзе утвердили этот проект. Но в итоге ему так и не суждено было сбыться.
Уникальное изображение датировано 1975 годом, хотя официально Porsche Engineering начала сотрудничать с Волжским автозаводом только в 1979 году. На эскизе показан двухобъемный автомобиль с переднемоторной компоновкой, который предполагался либо как короткий универсал, либо как хэтчбек с увеличенным багажником. Очевидно, в представлении немецких инженеров, именно так должен был выглядеть «народный» автомобиль для граждан СССР.
Несмотря на самобытность проекта, в нем угадываются знакомые вазовские черты.
Например, четыре круглые фары спереди на манер ВАЗ-2103/2106. При этом сам передок выглядит довольно непривычно для отечественного автопрома.
В итоге эскизу не суждено было воплотиться в металле — он навсегда остался на бумаге. А место «народного автомобиля» заняло семейство Samara — ВАЗ-2108/2109/21099. Впрочем, одним эскизом участие Porsche не ограничилось. На протяжении пяти лет они помогали в разработке «восьмерки», ставшей в итоге культовой легковушкой в нашей стране. А когда автомобиль был готов, немецкие специалисты провели полномасштабные испытания модели в самых суровых климатических условия — например, на зимних дорогах Восточной Сибири. Насколько на самом деле был велик вклад немцев в создание легендарной «Лады», до сих пор остается спорным вопросом.
Кстати, это не единственная модель от Porsche Engineering, разработанная для ВАЗа. В 1976 году европейцы предложили модернизировать ВАЗ-2103. В своем проекте «Порше» избавили «тройку» почти от всего хрома, заменили металлические бампера и решетку радиатора на пластиковые, а также разработали новую переднюю консоль.
Последняя, к слову, позже была применена для семейства ВАЗ-2105/2104/2107. Но и этот проект в Советском Союзе забраковали — подоспевшая к тому времени «шестерка» оказалась проще и дешевле в освоении.
Проект, который длился почти пять лет, включал разработку небольшого автомобиля, который будет предлагаться с 1986 года под названием Lada Samara. Пятиместный автомобиль выделялся не только выгодной продажной ценой, но и его способностью противостоять советским дорожным условиям. Но прежде, чем он поступил в продажу, инженерам Porsche пришлось подвергнуть Type 2108 обширной программе разработки и испытаний.
За исключением стиля, почти все компоненты были конструктивно переработаны и протестированы, чтобы убедиться, что они функционируют должным образом и соответствуют действующим нормам. Двигатель, трансмиссия, шасси, кузов, акустика и электрика были полностью оптимизированы или кардинально переработаны, и, наконец, автомобиль прошел испытания в самых тяжелых условиях — вплоть до Восточной Сибири.
Подпишись на наш Telegram-канал
Источник: @porsche.museum
Порше потребовалось 53 года, чтобы продать миллион 911-х. Porsche продал 770 000 Cayenne за 15 лет с момента запуска в 2002 году, а миллионный автомобиль, вероятно, будет построен примерно через три года. Как бы мы ни любили и дорожили спортивными автомобилями из Штутгарта, Porsche в 21 веке — это дом, который построил внедорожник Cayenne.
Понятно, что Porsche не хотел связываться с успехом, поэтому новый Cayenne третьего поколения очень похож на предыдущие Cayenne. Мягко закругленные передние крылья, зияющие воздухозаборники, выпуклый капот и форма теплицы — все это явные черты Cayenne, которые сохранились. Он немного ниже и уже, но в Porsche не стали кардинально менять формулу. Это могло иметь, поскольку 2019модель совсем новая. Листовой металл не переносится, и Cayenne теперь на новой платформе. На данный момент, однако, изменение модели на что-то совершенно другое имело бы такой же смысл, как замена 911 спортивным автомобилем с передним расположением двигателя.
(Вы смеетесь, но это почти произошло — см. 928.)
ВЫСОКИ: Управляемость спортивного седана, рулевое управление спортивного автомобиля, простор и комфорт роскошного автомобиля.
Построенный на платформе MLB, которая также является основой для большинства автомобилей Audi, включая внедорожник Q7, Cayenne сохраняет свою 114-дюймовую колесную базу, но в новой архитектуре в конструкции используется больше алюминия, что немного снижает массу. Продольно установленный двигатель расположен прямо перед передней осью, что способствует тому, что Cayenne с двигателем V-8 несет 57 процентов своего веса впереди, что очень похоже на Audi. Более легкие модели V-6 немного менее тяжелые в носовой части. Знакомая и превосходная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач от ZF крепится непосредственно к двигателю и теперь включает в себя передний дифференциал. Закажите пакет Sport Chrono (1130 долларов), и трансмиссия добавит функцию управления запуском, которая, по данным Porsche, сокращает время разгона от нуля до 60 миль в час примерно на 0,3 секунды для каждого двигателя.
Cayenne 2019 года будет доступен в трех модификациях, каждая из которых добавляет примерно 100 л. Когда Cayenne поступит к дилерам в июле, его цена будет начинаться от 66 750 долларов. Базовая версия поставляется с 3,0-литровым двигателем V-6 с турбонаддувом, развивающим мощность 340 лошадиных сил и крутящий момент 332 фунт-фута, двигатель используется совместно с Audi S4 и S5 и Porsche Panamera. Отзывчивый и тихий, 3,0-литровый двигатель с одним турбонаддувом имеет на 40 лошадиных сил больше, чем уходящий Cayenne, и с удовлетворительной легкостью перемещает внедорожник весом около 4500 фунтов. Он тянет плавно, никогда не привлекает к себе особого внимания и чувствует себя достаточно мощным; заявленное заводом время разгона от 0 до 60 миль в час составляет 5,6 секунды с управлением запуском или 5,9 секунды.без. Самая большая проблема базового движка заключается в том, что существуют два более сильных варианта.
За дополнительные 17 200 долларов США по сравнению с версией начального уровня Porsche установит свой 440-сильный твин-турбо 2,9-литровый V-6 в Cayenne S, который разгоняется до 60 миль в час до 4,9 секунды (4,6 с контроль запуска). По сравнению с базовым двигателем сразу заметны дополнительная мощность и 405 фунт-фут крутящего момента. Передовая мощность великолепна, а у S есть рвение, которого нет в базовом двигателе. Твин-турбо V-6 также имеет более громкое и жесткое рычание от 3000 об / мин до красной зоны, чем базовый 3,0-литровый. Помимо звука работающего V-6, в салоне больше ничего не беспокоит, поскольку шум дороги и ветра сохранены на уровне роскошных автомобилей.
НИЗКИ: Масса внедорожников, цены Porsche.
На вершине касты Cayenne находится модель Turbo, которая появится осенью 2018 года по цене 125 650 долларов. Теперь он может похвастаться 550 лошадиными силами (на 30 больше, чем раньше) и 567 фунтами-футами от 4,0-литрового V-8 с двойным турбонаддувом.
По данным Porsche, новый Turbo превосходит предыдущую модель Turbo S, чей 4,8-литровый двигатель V-8 с двойным турбонаддувом выдает 570 лошадиных сил. Заявленное время разгона от 0 до 60 миль в час в 3,7 секунды достаточно удивительно, если не считать того, что отчеты об ускорении Porsche почти всегда консервативны. (Последний протестированный нами Turbo S разогнался до сотни за 3,8 секунды.) Неудивительно, что из трех двигателей лучше всего звучит V-8. Украшенный ровным и глубоким голосом и гулким выхлопом, V-8, кажется, гордится тем, что объявляет о своем V-образии, но он не такой громкий, как грохочущий Mercedes-AMG V-8 того же рабочего объема.
Компания Porsche предоставила все три силовых агрегата для запуска программы на греческом острове Крит, мифическом родине древнего кроссовера: полубыка-получеловека Минотавра. Три модели поставлялись с различными вариантами шасси.
Все автомобили имели четырехколесное рулевое управление (1620 долларов США), активные стабилизаторы поперечной устойчивости (3590 долларов США), трехкамерные пневматические рессоры (4160 долларов США на базе Cayenne, 2170 долларов США на S, стандартную комплектацию Turbo), шины Pirelli P Zero Performance. , дифференциал повышенного трения с электронным управлением и векторизация крутящего момента на основе тормозов (1500 долларов США, доступно только на S и Turbo). С почти идентичными настройками шасси три Cayenne чувствовали себя удивительно похожими, когда ехали по каньонам.
Прежде всего мы заметили исключительное рулевое управление. Cayenne имеет электроусилитель руля, но, в отличие от многих других автопроизводителей, Porsche придумал, как сделать это правильно. Прямое и с правильным весом, когда передние шины врезаются в поворот, рулевое управление быстрое, положительное, и помогает заставить Cayenne казаться меньше, чем предполагают его масса в две с лишним тонны и длина в 193 с лишним дюйма.
Втолкните любой Cayenne в крутой поворот, и передние шины ненадолго запротестуют. Впервые Cayenne получает шины в шахматном порядке: модели Base и S имеют размер 255/55R-19.передние и задние 275/50R-19; у Turbo колеса шире на дюйм с 285/40R-21 спереди и 315/35R-21 сзади. Нажимайте на низкоскоростные повороты, и рулевое управление четырьмя колесами поворачивает задние колеса в направлении, противоположном передним, аккуратно поворачивая задний конец в повороте. Нажмите на педаль акселератора, и Cayenne с радостью дрифтовал бы, если бы не вмешательство системы контроля устойчивости. Как и в спортивных автомобилях Porsche, однократное нажатие кнопки PSM (контроль устойчивости) переводит Cayenne в менее навязчивый спортивный режим; удерживание кнопки полностью отключает систему. В сочетании с PDCC (активными стабилизаторами поперечной устойчивости с электрическим управлением) и трехкамерными пневматическими рессорами крен кузова практически отсутствует. Может показаться, что для управления внедорожником требуется множество электронных средств — и их определенно много, — но системы работают согласованно, придавая управлению Cayenne естественную плавность и легкость, которые не кажутся искусственно усиленными.
С таким набором опций Cayenne больше похож на хороший спортивный седан, чем на внедорожник. Нам бы очень хотелось попробовать один из них со стальными спиральными пружинами и без рулевого управления задними колесами и активных стабилизаторов поперечной устойчивости, чтобы увидеть, насколько эти вспомогательные средства шасси влияют на управляемость, но на мероприятии, посвященном запуску, их не было.
Porsche представляет стальные тормозные диски с вольфрамовым покрытием для нового Cayenne. Тормоза, получившие название PSCB (Porsche Surface Coated Brake), обещают более цепкую поверхность, меньше тормозной пыли и срок службы на 30 процентов больше, чем у обычных тормозов. Опционально для базовых и S-моделей и стандартно для Turbo, они будут стоить 349 долларов.0 и поставляются с белыми суппортами — 10-поршневыми моноблоками спереди и четырехпоршневыми захватами сзади — позаимствованными у карбоново-керамического варианта (PCCB) за 9080 долларов.
Мы не заметили никакой разницы в ощущении педали по сравнению со стандартными роторами. Как и во всех Порше, педаль твердая, но легко модулируемая, а тормоза легко останавливали Кайен с высоких скоростей.
Как и во всех автомобилях Porsche, зажигание остается с левой стороны рулевого колеса, что является тихим приветствием для всех родителей, которые вовремя отправили своих детей на тренировку. Большая часть интерьера взята из Panamera, включая 12,3-дюймовый сенсорный экран и емкостные сенсорные переключатели, окружающие переключатель передач. Расположение кнопок «елочкой», окружающих рычаг переключения передач на центральной консоли, исчезло.
Емкостная сенсорная панель не нравится нам и быстро оставляет следы от пальцев; мы предпочитаем предсказуемый характер реальных кнопок, но панель немного двигается при нажатии и немного вибрирует, чтобы вы знали, что вы что-то сделали. Большой сенсорный экран работает без особых хлопот, как только вы изучите структуру меню.
Ответы быстрые, но легко пропустить значок, который вы пытаетесь нажать, когда Cayenne движется. Porsche мудро отказался от ненужных сложных центральных вентиляционных отверстий Panamera, которые управляются с помощью сенсорного экрана. В Cayenne вы можете манипулировать самими вентиляционными отверстиями, чтобы открывать, закрывать и перемещать их, как почти в каждом когда-либо построенном автомобиле.
Высокие и широкие задние двери позволяют легко забраться на заднее сиденье. Внешние сиденья раздельно-складной скамьи больше похожи на ковшеобразные сиденья с боковой поддержкой, как у спортивного автомобиля. Среднее место лучше оставить для временного использования. В новом Cayenne немного увеличился объем багажника, а также есть вырез для компактной временной запаски. В европейских версиях запаски не было, но модели для США, скорее всего, ее получат.
Porsche не отошел радикально от оригинального Cayenne. У него по-прежнему достаточно мощности, потрясающая для внедорожника управляемость и салон роскошного автомобиля.
Создание спортивного и дорогого внедорожника больше не является риском, и в результате у Cayenne появилось много подражателей. Даже в условиях жесткой конкуренции со стороны Mercedes-AMG, BMW и Range Rover обновленный Cayenne без проблем достигнет отметки в один миллион автомобилей.
Технические характеристики
2019 Porsche Cayenne
ТИП АВТОМОБИЛЯ
переднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный хэтчбек
БАЗОВЫЕ ЦЕНЫ
Кайенна, 66 750 долларов; Кайен S, 83 950 долларов; Cayenne Turbo, $125 650
ТИПЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
24-клапанный 3,0-литровый V-6 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC, 340 л.с., 332 фунт-фут; с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC 24-клапанный 2.9-литровый V-6, 440 л.с., 405 фунт-фут; с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC 32-клапанный 4,0-литровый V-8, 550 л.
с., 567 фунт-фут
ТРАНСМИССИЯ
8-ступенчатая автоматическая с ручным режимом переключения
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 114,0 в
Длина: 193,6-193,9 в
Ширина: 78,0 в
Рост: 65,8-66,7 в
Объем груза: 26-27 куб. футов
Снаряженная масса ( C/D est): 4500-4900 фунтов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ( C/D ЭСТ)
60 миль/ч: 3,7–5,7 с
100 миль/ч: 9,1-13,8 сек
¼ мили: 12,2-14,1 сек
Максимальная скорость: 152–178 миль/ч
Комбинированный/город/шоссе: 20-22/17-20/24-26 миль на галлон
Тони Кирога
Главный редактор
Тони Кирога — 18-летний ветеран «Автомобиль и водитель» редактор, писатель и автомобильный обозреватель и 19-й главный редактор журнала с момента его основания в 1955. Он подписался на Car and Driver с шестилетнего возраста. «В детстве я читал каждый выпуск Car and Driver от корки до корки, иногда по три и более раз.
Это место, где я хотел работать, так как научился читать», — говорит Кирога. В 2004 году он перешел из Automobile Magazine на должность помощника редактора в Car and Driver . На протяжении многих лет он занимал почти все редакционные должности в печатных и цифровых изданиях, редактировал несколько специальных выпусков, а также помогал выпускать C/D’ ранние работы на YouTube. Он также является тест-пилотом Lightning Lap с самым продолжительным стажем работы, проехав круги по Grand Course Virginia International Raceway более 2000 раз за 12 лет.
Продайте свой автомобиль
Поиск, модель, или тип
Фильтры поиска
Изменение фильтров на этой панели немедленно обновит результаты поиска.
Состояние автомобиляПодержанные автомобили
Новые автомобили
Местоположение
Расстояние
10 миль 25 миль 50 миль 75 миль100 миль150 миль 200 миль 250 миль 500 миль. Снижение цен0
Посмотреть автомобили со снижением цен за последние 30 дней
Пробег
Сертифицированный подержанный0
Сообщалось о несчастных случаях
Условие транспортного средстваНет несчастных случаев.
Значительные повреждения или суммарно
Лимон
Состояние, при котором автопроизводитель выкупает автомобиль из-за гарантийных дефектов
Возмещение угона
Любое транспортное средство, которое было украдено у его владельца и затем найдено
Любой номер0
Индикатор парка и аренды
Автопарк
Транспортные средства, принадлежащие или арендуемые предприятием, а не физическим лицом
Аренда транспортных средств
Транспортные средства, используемые для сдачи в аренду
Данные истории состояния предоставлены Experian AutoCheck.