8-900-374-94-44
«Сталинец-65», или С-65, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 гг. Цифры в названии означают количество лошадиных сил дизельного двигателя М-17. Это был первый советский дизельный трактор.
Технические характеристики:
Число мест в кабине — 2.
Масса, кг — 11 200.
Масса прицепа, т — до 10.
Габариты, м:
длина — 4,09;
ширина — 2,395;
высота — 2,77;
клиренс — 0,405.
Двигатель дизельный, 65 л.с. (47,8 кВт).
Коробка передач — 3 вперёд и 1 назад.
Макс. скорость, км/ч — 7,0 вперед и 2,5 назад.
Запас топлива, л — 300.
Лигроин/диз.топ.
Немного истории.
В январе 1935 года С. Орджоникидзе, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, указывает на необходимость перевода тракторов ЧТЗ на дизели в кратчайшие сроки. Преимущества дизеля перед лигроиновыми двигателями были очевидны — дешевизна топлива, более высокий КПД и ряд других. Было решено начать подготовку завода к реконструкции, а проектирование дизеля было начато ещё в феврале.
15 июля был собран дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, 1 августа он прошел испытания, и уже 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 совершил 15-километровый пробег.
Новый двигатель М-17, являвшийся «потомком» моторов М-13 и М-75, кроме дизельного топлива, мог также работать на смеси автола с керосином, и заводился от пускового 20-сильного бензинового двигателя с электрическим стартером. Заводился, если верить источникам, в 30-градусный мороз вполне спокойно и без танцев с бубнами. «Пускач» можно было завести и ручным способом, с помощью «кривого» стартера. Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и система впуска.
Новым трактором С-65 был назван не зря. По сравнению с предшественником С-60 изменений было много.
Изменению подверглись: коробка передач — так как новый двигатель обеспечивал большее число оборотов в минуту (850 против 650), было увеличено передаточное отношение, гусеницы — для лучшего распределения веса, радиатор, который стал немного шире. Топливный бак теперь размещался за двигателем, который сверху закрыли капотом.
Подкладушки внизу не просто так. Машина рабочая, поэтому вечно откуда-то подтекает. Возраст…
В марте 1937 года заводом были выпущены последние С-60, больше двух месяцев конвейер бездействовал. После переоборудования 20 июня с него сошел первый дизельный трактор С-65.
В феврале 1938 первая партия С-65 в количестве 60 штук была отправлена на экспорт.
Вообще, мировое признание к С-65 пришло еще до того, как он был поставлен на поток. В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов советского раздела был и образец С-65. Он удостоился «Гран-при» выставки.
Преимущества дизеля очевидны — он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий КПД и ряд других преимуществ. Вспашка 1 га подобной машиной значительно дешевле, чем трактором с двигателем, работающим на лигроине.
С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил нашей стране спустя двадцать лет первой в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность.
«Сталинец» внутри.
Кабина, надо сказать, просторная. Сиденье водителя можно назвать роскошным, особенно если сравнить с автомобилями того времени.
Диван, как есть — диван.
Приборов не сказать, что много, но все по теме.
С началом Великой Отечественной войны и тяжёлых потерь первого периода большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. В Красной Армии тракторы использовались для буксировки орудий большой мощности, в частности на дошедших до нас фотографиях «Сталинцы» со 152-мм орудиями МЛ-20.
Большое количество тракторов досталось и немцам, в качестве трофеев, которые также использовали их для буксировки своих орудий средних и крупных калибров. И не только орудий.
Была ещё модификация «Сталинцев» — газогенераторная. В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7355 газогенераторных тракторов СГ-65.
Что сказать в заключение? Могучий трактор. А если еще вспомнить, когда он был разработан и выпускался… Всего-то через 20 лет от сотворения СССР уже был свой трактор со своим, подчеркну, дизелем. Да, в деле оснащения дизелями мы не стали первыми, немцы нас опередили. Но то, что С-65 отпахал всю войну, говорит лишь о том, что дизель был весьма и весьма неплох. Как и трактор, таскавший все 4 года 122-мм и 152-мм гаубицы.
Хорошая машина.
Экспонат для съемки предоставлен Музеем отечественной военной истории (Падиково, Московская область).
Источники:
Трактор С-65, с очень ответственным на то время названием «Сталинец», кардинально отличался от своих предшественников двигателем — он был дизельным. С-65 стал первым советским серийным дизельным трактором. Его выпускали на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) с 1937 по 1941 год. Дизельный двигатель М-17 заменял 65 лошадей! Это и обозначает число в названии модели.
«Сталинец-65» с дизельным двигателем расходовал 220 г солярки на 1 л.с. в час. Для сравнения: этот показатель для лигроинового мотора — 34 г на 1 л. с. в час. Кроме дизтоплива М-17 работал на смеси автола с керосином. Мотор легко заводился даже при -30 °С. Пусковой бензиновый двигатель в 20 л. с. имел ручной и автомобильный электростартеры. Трехскоростная коробка передач обеспечивала скорость до 7 км/ч.
Начав массовое производство С-65, ЧТЗ запустил процесс перевода на дизельные двигатели всего тракторного парка страны. Эти кардинальные преобразования СССР завершил через 20 лет. Первым в мире. Трактор С-65 спроектировали и выпускали на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ). Основой машины стал гусеничный трактор С-60. В его конструкцию внесли минимальные изменения. Главным новшеством стал дизельный бескомпрессорный двигатель — М-17.
Дизельный двигатель, изобретенный в 1890 году Р. Дизелем и приспособленный для применения на автотранспорте в 1920-х Р. Бошем, имеет неоспоримые преимущества перед карбюраторным: примерно на 30 % меньше расходует топлива, которое менее опасно в пожарном отношении, у него отсутствует система зажигания, что уменьшает число возможных неисправностей при эксплуатации. Но есть и обратная сторона: в дизельном двигателе нагрузки на все механизмы и детали значительно больше, что приводит к увеличению его массы и размеров, а при изготовлении топливной аппаратуры требуется высокая точность.
В начале 1930-х годов, учитывая все плюсы и минусы дизеля, советское правительство решило, что применение тракторов с таким двигателем будет экономически выгодно, и постановило срочно наладить промышленное производство дизель-моторов и новых тракторов.
В феврале 1935 года проектировать двигатель начали конструкторы ЧТЗ во главе с В. Ломоносовым и в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.Лебедева. Для ускорения работ к сотрудничеству хотели привлечь американскую фирму Caterpillar, ведь именно ее трактор в свое время стал прототипом для С-60. Однако президент компании от совместной работы отказался, опасаясь конкуренции, и советские конструкторы продолжали проектирование самостоятельно.
На основе двух опытных образцов (ЧТЗ и НАТИ) был создан дизель-мотор М-75. На его основе под руководством инженера Э.Гуревича к 15 июля собрали дизель-мотор М-17. Как и требовалось, в сам трактор внесли совсем небольшие изменения: увеличили передаточное отношение в конечной паре коробки скоростей, в гусеницу добавили одно звено, изменили расположение топливного бака, немного уширили радиатор. 14 августа опытный образец трактора с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег по площадке завода.
На устранение обнаруженных во время испытаний недостатков ушло еще несколько месяцев, в марте 1937 года с конвейера сошли последние тракторы С-60, а 20 июня завод выпустил первый дизельный трактор С-65. Но чуть раньше, в мае, опытный образец нового «Сталинца» получил высшую награду, Гран-при, на международной выставке в Париже «Искусство и техника современной жизни». Уже в феврале 1938 года 60 тракторов С-65 отправили на экспорт.
Двигатель Дизеля по характеру работы резко отличается от карбюраторного. В цилиндры дизель-мотора засасывается не горючая смесь, а чистый воздух, который при сильном сжатии нагревается до 500°С и выше. В нагретый воздух впрыскивается под дав лением мелко распыленное топливо. Смешиваясь с воздухом, оно воспламеняется и сгорая, образует газы, которые расширяясь приводят в движение поршни.
Первые двигатели Дизеля работали на расти тельных маслах или легких нефтепродуктах. В 1898 году Эммануэль Нобель приобрел лицензию на двигатель Дизеля и приспособил его для работы на нефти.
Двигатель долгое время использовали как стационарный. Для подачи и распыления горючего применяли воздух, сжатый с помощью компрессора, а этот агрегат был довольно громоздким и тяжелым. С изобретением компактного топливного насоса высокого давления дизели стали устанавливать на тракторы, грузовики, автофургоны, локомотивы. Топливные насосы для дизелей изготавливают из высококачественных материалов, причем обработка деталей производится с очень высокой точностью, в пределах нескольких тысячных долей миллиметра.
Эффективная работа двигателя зависит от способа образования рабочей смеси в цилиндрах мотора. На двигателе М-17 трактора «Сталинец-65» был применен форкамерный способ, который заключается в следующем: топливо, подаваемое в цилиндры двигателя под давлением от топливного насоса, не впрыскивается непосредственно в цилиндр, а предварительно поступает в форкамеру (предкамеру) — часть камеры сжатия. Из-за недостатка воздуха топливо сгорает здесь лишь частично, и образовавшиеся при этом газы с силой устремляются через отверстие форкамеры в цилиндр, увлекая за собой несгоревшую часть топлива. Это обеспечивает лучшее перемешивание воздуха с топливом и интенсивное и полное его сгорание в цилиндре двигателя.
Двигатель С-65 состоит из трех частей: собственно мотора (дизеля), топливного насоса и пускового двигателя. Все механизмы и детали крепятся на массовой отливке из серого чугуна, называемой блок-картером. Внутри блок-картера расположены четыре вставных гильзы (цилиндры), детали кривошипно-шатунного механизма дизеля, распределительный вал и масляная магистраль.
Двигатель расположен на раме трактора, в передней ее части. Рама крепится к корпусу коробки передач и составляет вместе с ним остов машины. Муфта сцепления расположена на верхнем (главном) валу коробки передач, между двигателем и корпусом коробки. Она соединяет и разъединяет коленчатый вал двигателя и механизм передач. Это необходимо при включении и выключении шестерен в коробке передач, а также для плавного трогания трактора с места.
Остальные механизмы трактора, за исключением передачи на ведущие колеса, расположены внутри корпуса коробки передач. Передача на ведущие колеса расположена внутри кожухов, прикрепленных по бокам корпуса коробки. Ходовая часть состоит из двух тележек (левой и правой), двух гусеничных цепей и балансирного устройства. Связь ходовой части с остовом трактора осуществляется шарнирно в трех точках. Задними опорами для остова трактора служат подшипники осей ведущих колес, укрепленные на рамках тележек. Передняя опора — балансир, соединенный с остовом трактора при помощи пальца. Передача движения от вала двигателя к ведущим колесам происходит через муфту сцепления, коробку передач, конические шестерни, фрикционы гусениц и передачу на ведущие колеса.
Для поворота трактора используют действие фрикционов гусениц. При выключении правого фрикциона правое ведущее колесо перестает вращаться, правая гусеница останавливается и трактор поворачивает направо. При выключении левого фрикциона — налево.
Интересно, что одновременно с дизельным на Челябинском тракторном заводе разработали и производили газогенераторный трактор — СГ-65. Газогенератор — установка, перерабатывающая твердое топливо (уголь, торф, древесину, солому, отходы деревообрабатывающих производств) в горючий газ. Разработкой и внедрением таких агрегатов в Советском Союзе занимались уже давно, с целью использовать разнообразное местное топливо вместо жидкого привозного. Еще в начале 1920-х годов С. И. Дека-ленков изобрел тракторный газогенератор. В мае 1936 года на ЧТЗ было организовано экспериментальное конструкторское бюро. Челябинские инженеры приспособили один из вариантов генератора Декаленкова, Д-8, к трактору С-60, и завод выпустил 264 таких машины.
На С-65 установили более совершенный генератор, разработанный в НАТИ, Г-25, который по сравнению с Д-8 давал более очищенный и охлажденный газ. Лучшее качество газа обеспечивало большую мощность двигателя. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. Газогенераторные двигатели были очень популярны и за рубежом во время Второй
мировой воны, при дефиците жидкого горючего. Ими оборудовали легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, мотоциклы, корабли, поезда и даже некоторые танки. После войны газогенераторы быстро исчезли. Однако челябинские тракторы с причудливыми башенками сэкономили немало жидкого топлива в самое трудное для страны время.
Трактор «Сталинец-65»
1 июня 1933 года из ворот Челябинского тракторного завода, вышла первая партия мощных гусеничных тракторов «Сталинец-60» (С-60) общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 60 л.с (44,2 кВт), работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор «Катерпиллар-60» одноимённой фирмы. Трактор выпускался до 31 марта 1937 года. А затем его сменил на конвейере дизельный трактор С-65. «1. Двигатель и трактор в целом работоспособны и надежны в длительной эксплуатации. 2. По своей экономичности дизель М-17 не уступает лучшим заграничным образцам. 3. При испытании не обнаружено таких дефектов, которые могли бы служить основанием для задержки ведущейся подготовки массового производства представленных на испытание моделей».
Общий вид трактора С-65
Вспашка 1 га подобной машиной значительно дешевле, чем трактором с двигателем работающим на лигроине. Но чтобы получить эти выгоды, нужно было решить ряд труднейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия всегда оказывается тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых, больших усилий требует разработка надежной топливной аппаратуры, которая должна изготовляться поистине с ювелирной точностью. Ведь каждый цикл за 0,002-0,005 с под давлением около 100 атм в цилиндр впрыскивается от 0,1 до 0,3 г топлива. Чтобы сделать это, зазор, образуемый иглой-распылителем, должен быть от 60 до 90 мк, а точность ее изготовления составить доли микрона.
Впервые быстроходный транспортный дизель демонстрировался фирмами «Даймлер-Бенц» и «МАН» в 1924 году на Берлинской и Амстердамской автомобильных выставках. В 1930 году дизелями начинают заниматься в Англии, США и некоторых других странах. Успешное развитие событий за рубежом находит отклик и в Советском Союзе. По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автотракторный парк страны.
В это же время Совнарком СССР поручает Наркомтяжпрому организовать международный конкурс — испытание дизелей. Испытания под председательством известного советского двигателиста профессора Н. Бриллинга, проходили с 10 июля по 20 сентября 1934 года на полях учебно-опытного совхоза №2 при станции Верблюд, в 60 км от Ростова. В соревнованиях участвовало 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции. Опыт, почерпнутый советскими специалистами в этом конкурсе, позволил подвести черту под раздумьями, поисками и экспериментированием и наметить конкретные сроки организации у нас промышленного производства дизелей.
В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Г. Орджоникидзе говорил о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели. В начале апреля на ЧТЗ состоялось техническое совещание, образовавшее дизельную комиссию. Работу намечалось вести в двух направлениях: конструирование дизеля и подготовка завода к реконструкции. Собственно, проектирование двигателя началось уже в феврале, конструкторов ЧТ3 возглавлял В. Ломоносов, НАТИ — А. Лебедев.
В Челябинске к началу мая в производство начали поступать первые чертежи. Уже к 15 июля дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, явившийся «потомком» моторов М-13 и М-75, был собран, к 1 августа он прошел предварительные испытания, а 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, М-17 работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-ти градусные морозы от пускового бензинового 20-ти сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры. Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и всасывающий тракт. Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость до 7 км/ч. Одно из требований, предъявленных при разработке М-17, состояло в том, чтобы его установка на С-60 не вызывала бы больших переделок трактора. Конструкторы дизеля успешно справились с этой задачей. Непосредственно в трактор они внесли минимальные изменения.
Так как дизель давал 850 об/мин, а лигроиновый двигатель 650 об/мин, то, чтобы сохранить скорость движения, они увеличили передаточное отношение в конечной паре коробки скоростей. Для наилучшего распределения веса трактора по опорной поверхности в гусеницу добавили одно звено, топливный бак разместили за двигателем. Немного шире стал радиатор. Сверху двигатель закрыли капотом, а сбоку сделали съемные стенки. Испытания выявили и некоторые слабые места дизеля — коксование поршневых колец, растрескивание и вы плавление баббита, недостаточную мощность пускового двигателя. На его доработку затратили несколько месяцев, и в январе 1937 года М-17 представляется на утверждение НКТП. В марте с конвейера сошли последние тракторы С-60 с лигроиновыми двигателями, почти два месяца он бездействовал, а 20 июня в 3 ч 15 мин ожил вновь — с него сошел первый дизельный трактор С-65. То, чего так боялся мистер Хайкок, произошло в феврале 1938 года — первая партия С-65 в количестве 60 штук была отправлена на экспорт. А мировое признание к С-65 пришло еще до того, как он был поставлен на массовое производство.
В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов советского раздела был и собранный на опытном заводе С-65. Он удостоился высшей награды выставки — «Гран-при». С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил нашей стране спустя 20 лет первой в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность. Также отметим ещё одну версию «Сталинцев» — газогенераторную. В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым — сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ.
За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. После войны газогенераторостроение сошло на нет. Тракторы с причудливыми башенками стали быстро исчезать, однако они позволили сэкономить немало жидкого топлива в самое трудное для страны время. Основное назначение тракторов С-60 и С-65 было: работа с прицепными с/х машинами, в т.ч. с приводом от вала отбора мощности, а также для привода стационарных машин. Тем не менее, с началом ВОВ и тяжёлых потерь первого периода, большинство тракторов было изъято из с/х. В Красной Армии тракторы использовались для буксировки орудий большой мощности, в частности на дошедших до нас фотографиях очень часто можно встретить «Сталинцы» со 152-мм орудиями МЛ-20. Большое количество тракторов досталось и немцам, в качестве трофеев, которые использовали их для бускировки орудий средних и крупных калибров.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
2.
3.
4.
5.
6.
P.S. На 3-м снимке (Фотографии трактора С-65 ) изображены немецкие солдаты.
Из Википедии:
Надо сказать, что за время войны, большое количество тракторов досталось немцам в качестве трофеев, которые также использовали их для буксировки орудий средних и крупных калибров. Также за каждый трофейный работоспособный трактор военнослужащий Германии мог получить Железный крест или отпуск домой на неделю.
История сегодня:
Трактор затонул в 1941 году в 30-ти километрах от поселка Холмечи Суземского района при отступлении 13-ой армии по льду реки. Водитель машины остался жив, успев в последний момент выпрыгнуть из кабины. Первую неудачную попытку поднять со дна реки первый советский дизельный трактор производства Челябинского завода любители старины предприняли в 70-е годы прошлого века. В этот раз «Сталинца» тащили на берег двое суток с помощью предоставленной железнодорожниками тяжелой техники.
В пятницу днем очищенный от грязи и ила «Сталинец-65» доставили на завод дорожной техники «Брянский Арсенал». Здесь трактор отреставрируют (надо будет почти полностью восстанавливать кабину), после чего он займет почетное место в музее военной техники под открытым небом «Партизанская Поляна». Подобных машин в России осталось не более трех.
С начала производства в 1937 году, когда «Сталинец-65» удостоился Гран-при парижской международной выставки, Челябинский тракторный завод выпустил около 17 тысяч таких машин. Это был первый в мире дизельный трактор. Имея мощность двигателя в 65 лошадиных сил, он свободно буксировал технику, которая была в два раза тяжелее него.
3атонувший в 1941 году под Брянском автотягач » Сталинец» станет музейным экспонатом.
© Фото: Пресс-служба брянской городской администрации и администрации брянской области
Источник: http://bronetehnika.narod.ru/stalinec-60i65/stalinec-60i65.html
Источник: http://www.avante.su/2011/01/28/3atonuvshij-v-1941-godu-avtotyagach-stalinec-stanet-muzejnym-yeksponatom.html
Трактор же С-65, о котором идет речь вырос из трактора С-60, который в свою очередь был скопирован с американского Caterpillar Sixty. И если кто-нибудь поищет в поисковике картинки двух последних — будет удивлен тому, насколько они похожи. Так и видится Берия спрашивающий у товарища Сталина: А что, на боковинах капота как и у американцев писать sixty? На что мудрый вождь щурится хитрым глазом, выпускает облако дыма из трубки и товарищ Берия, седьмым чувством понимает, вместо sixty нужно написать Сталинец, а то ненароком можно и в лагерь угодить.
Ну а что касается модели, давайте посмотрим на нее поближе.
Выпустил модель, под лэйблом ModelStroy один из известных онлайн магазинов. Ожидание конечно затянулось, миниград и то быстрее шевелится, но результат при всем при этом вышел просто наиотличнейший.
Модель выпущена ограниченным тиражом, перед доставкой мне позвонили и спросили, какой номер из серии я хочу иметь, любой на выбор между 2 и 44. Я конечно хотел первый, но мне вежливо отказали, сославшись на то, что первый они оставят себе.
В комплекте с моделью небольшая брошюрка, как с описанием самого прототипа, так и небольшим экскурсом в историю создания модели.
На самом деле брошюрка никакой ценности не представляет, так как является простым копипастом из интернетов, но я ее отсканировал, для интересующихся.
На последней страничке обнаружился досадный косяк, видимо курьер дал мне не мою книжонку, в результате чего я как бы стал 53-ым обладателем трактора с кабиной.
Посмотреть PDFку книжонки
Трактор выполнен из металла — весит как бруклин, хотя по длине чуть больше запорожца.
В модели прекрасно все, детали, ненавязчивый везеринг, аккуратное исполнение, внимание к мелочам.
Меньше слов — больше фоток: все кликабельно и доступно до 2048 пикселей по ширине.
Как я уже писал выше, трактор С-65 представляет из себя проапгреженную версию C-60, и является первым советским серийным дизельным трактором, а помимо этой, достаточно почетной роли — первым в мире серийным гусеничным трактором с дизельным двигателем. Катерпиллер же, с которого некоторым образом был скопирован советский образец, работал на лигроине.
На выставке «Искусство и техника современной жизни» проходившей в 1937 году в Париже, опытный образец трактора получил «Гран При», а уже в начале следующего года с конвейера сошли первые экземпляры. Что характерно, первая партия из 60 тракторов в феврале 1938 года была отправлена на экспорт, а не в хозяйства, оправдывать преимущества дизельной машины.
Не смотря на все достоинства модели, она обладает одним, просто таки фундаментально косячным недостатком. На радиаторной решетке напрочь отсутствует логотип ЧТЗ.
Донышко, мотор как и полагается испачкан больше чем все остальное хозяйство.
Рычаги, педали, панель приборов — проработка изумительная.
Сочленение ржавых гусениц заслуживает отдельной похвалы.
Ожидание себя оправдало, модель просто прекрасна.
Ну и напоследок бонус, для желающих окунуться в атмосферу конца 30-х годов.
Культовый фильм Трактористы, в главной роли С-65:
Продолжение следует…
В ОГПУ — в Москве и в ряде Полномочных представительств ОГПУ на местах, уже осуществляется использование специалистов на работе по их специальностям.
В результате такого использования, ОГПУ имеет ряд больших технических достижений в области: самолетостроения и моторостроения (Москва), сооружении блюмингов (Ленинград), по эксплуатации угольных копий и новому шахтному строительству (Кузбасс) и т.д.
В дальнейшем установившуюся практику использования необходимо расширить и углубить… «
Циркуляр ЭКУ ОГПУ № 211/ЭКУ «О порядке и условиях использования заключенных специалистов на работах и об агентурном обслуживании заключенных и высланных специалистов», 5 июня 1931 года, Совершенно секретно.Очередной выпуск тракторной журнальной серии посвящён трижды американскому трактору «Сталинец» С-65, выпускавшемуся на спроектированном и построенном американцами тракторном заводе в Челябинске, который по совершенно случайному стечению обстоятельств заводом оказался танковым. Впрочем, трактора там тоже выпускали — сначала приспособленный под отечественные реалии Caterpillar Sixty под именем С-60, а затем, после долгого и муторного запуска в серийное производства копии дизеля Caterpillar, самостоятельно приспособленного на имеющийся трактор, под названием С-65.
Создание отечественных дизельных двигателей — история многогранная, в которой переплетены множество событий, судеб и технических нюансов. Грузовые автомобили так и не получили до войны массовый дизель, несмотря на все усилия, постановления и циркуляры, но танковый и тракторный дизели были созданы и освоены производством.
В ноябре 1930 года вышло постановление ЦК ВКП (б) о внедрении дизель-моторов в автотракторный парк СССР — проблема была в использовании нефтепродуктов, образующихся при производстве бензина, но не имевших потребителей: речь шла о керосине и газойле. Постановление дало толчок к многолетней работе по изучению и копированию зарубежных образцов — от дизелей Катерпиллер до Заурер. А НАМИ, который в 1931-м году переименуют в автотракторный НАТИ, по постановлению Президиума ВСНХ СССР СССР начнёт работы по дизельным двигателям для Челябинского тракторного завода, АМО, СТЗ и других автомобильных и тракторных производств, построенных к тому времени. Заводы, надо отметить, к работам по дизельным двигателям были не готовы и затягивали работы — умышленно или по объективным причинам, но ХТЗ так и не построил опытные образцы дизелей, а АМО-ЗиС отказывался участвовать в изготовлении двигателей по чертежам НАТИ.
Постановления следовали одно за другим, и в марте 1931 года вышло очередное — «О быстроходных дизелях»: помимо очередной раз возложенной на НАТИ ответственности за проектирование силовых агрегатов на тяжёлом топливе, документ предписывал организовать конкурс между европейскими производителями дизельных двигателей — это будет известный «Международный дизельный конкурс». В мае 1931-го выходит даже учебное пособие Н.Р. Брилинга «Исследование рабочего процесса и теплопередачи в двигателе дизель» — незадолго до выхода книги, в конце апреля Брилинг приговорён к трём годам заключения по ст. 58-10 УК РСФСР и становится сотрудником «шараги», где вместе с другими «вредителями» вроде Б.С. Стечкина, продолжает работу над дизельными двигателями. В декабре Брилинга освободят, но он продолжит работать в «шарашке» в качестве вольнонаёмного, занимая должность заведующего бюро по проектированию автотанковых и авиационных двигателей — помимо дизелей для танков и самолётов там же разрабатывали дизель Коджу для грузовика Я-5.
Исследования и постройка опытных образцов различных дизельных двигателей для тракторов продлятся до 1935 года, когда наконец примут решение строить дизель для трактора ЧТЗ путём заимствования дизеля Катерпиллер — работы начали в феврале совместно с ЧТЗ, а опытные образцы должны были появиться уже к 1 июля — дизель-мотор получил индекс М-17 и именно он встанет на конвейер в Челябинске. Для этого дизеля разработают и специальный пусковой бензиновый двигатель В-20 мощностью 20 л.с. — трактор С-65 станет гораздо тяжелее исходного С-60 с лигроиновым двигателем. И уже в октябре 1935 года из Челябинска в НАТИ прибудут пять первых дизельных тракторов С-65 для испытаний — в мае 1936 года постановлением СНК дизель М-17 будет принят к производству на ЧТЗ, а июле НАТИ начнёт испытывать три трактора с дизелями второй серии — один из тракторов проработает всего 294 часа, но два других проработают около полутора тысяч часов, а исследователи обнаружат, что со временем мощность дизеля увеличивается — к концу испытаний намерят 85 л.с. вместо расчётных 75, правда топливная аппаратура для чистоты эксперимента была производства Катерпиллер, а не ЧТЗ.
В марте 1937 года ЧТЗ выпустит последние лигроиновые С-60 и перейдёт на выпуск дизельных С-65 — это будет первый советский дизельный трактор.
Модель трактора С-65 вышла вполне приличной для журнальной серии — никаких особых изысков, но детали переданы корректно, а резиновые гусеницы позволяют его даже покатать по столу немного. Все надписи на своих местах (в отличие от дорогущей модели для коллекционеров), некоторые детали двигателя подкрашены — добротное журнальное изделие.
Вся эта история про советский дизель извлечена из отличной и познавательной книги «Хроника автомоторного института 1918-1946» А.В. Карасева — там много интересного, помимо дизелей.
Про трактор С-60 в подробностях и с иллюстрациями можно почитать в журнале «Техника и вооружения» , №3 за 2013 год — статья «Стальные кони первых пятилеток. Штрихи к портрету русского «Катерпиллера», за авторством kirindas
Модель: 1937 С-65 «Сталинец»
Наименование модели: Сталинец-65
Производитель: PCT по заказу Hachette
Дата выпуска: 2 апреля 2015 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Тракторы. История, люди, машины.» №5
Тираж: заявленный тираж 91 500 экз.
Краткое мнение: советский дизель в 1:43
Субъективная оценка: 7/10
Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/409329.html
Навигатор по журналу
Общий вид трактора С-65 |
Трактор С-65 буксирует повреждённый танк Т-34-85. Осень 1944 г. |
| Тактико-технические характеристики | ||
|---|---|---|
| Модель | С-60 | С-65 |
| Год выпуска | 1933 | 1937 |
| Число мест в кабине | 2 | 2 |
| Масса, т | 9520 | 11200 |
| Масса прицепа, т | ~ до 10 | ~ до 10 |
| Габариты, м длина ширина высота высота с тентом клиренс | 4,09 2,395 2,77 0,405 | 4,086 2,416 2,803 0,405 |
| Ширина трака, мм | 500 | |
| Двигатель | карбюраторный, 60 л.с. (44,2 кВт) | дизельный, 65 л.с.(47,8 кВт) |
| Коробка передач | 3 вперёд и 1 назад | |
| Мин/Макс. скорость, км/ч | 3,0…5,9 | вперёд — 3,6…6,97 назад — 2,5 |
| Запас топлива, л лигроин/диз.топ. петрол (для старта двигателя) | 309 16 | 300 7,5 |
| Выпущено, шт | 69100 | 37626 |
| Фотографии трактора С-60 |
| Фотографии трактора С-65 |
Л.Евсеев «Первый дизельный». (Техника-молодёжи №4, 1975 г.) Л.Евсеев «Советский газогенераторный». (Техника-молодёжи №10, 1975 г.) Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция» №3, 2002 г.) Галерея автомотостарины |
Работы по созданию проекта дизельного трактора в СССР начались в начале 30-х годов прошлого века на основании Постановления ЦК ВКП(б) от 15 октября 1930 г., однако, до начала 1935 г. они ограничивались испытанием опытных моделей отечественных дизелей и проведением международного конкурса на лучшую модель дизельного двигателя. В январе 1935 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе на VII Всесоюзном съезде советов потребовал форсировать работы по проектированию трактора с дизельным двигателем и организации его серийного производства на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ, ныне ООО «ЧТЗ-Уралтрак»). Уже в феврале того же года на ЧТЗ была создана конструкторская группа под руководством В.Т. Ломоносова по созданию проекта серийного тракторного дизеля. К работам так же привлекалась группа конструкторов Научного — исследовательского автотракторного института (НАТИ г. Москва ) под руководством А.В. Лебедева. Новый двигатель, получивший название М-17, создавался на основе проектов опытных дизель-моторов М-13 и М-75. Уже к 1 июля 1935 г. проектные работы были завершены, а 15 июля был собран первый опытный образец М-17. 1 августа того же года были завершены заводские стендовые испытания нового двигателя. Для ускорения организации серийного производства дизельных тракторов было решено устанавливать М-17 на производящийся серийно с 1933 г. ЧТЗ гусеничный трактор С-60 «Сталинец» с карбюраторным двигателем, являющимся лицензионной копией американской машины Катерпиллер-60. К 15 августа 1935 г. был собран опытный образец дизельного трактора на базе С-60 и начались его заводские испытания. Новый трактор получил название С-65 «Сталинец». Для установки М-17 в проект прототипа (С-60) были внесены минимальные изменения, в частности слегка изменена конструкция коробки передач, увеличена ширина трака гусеницы, топливный бак был помещен сзади двигателя и закрыт верхним капотом. Запуск основного двигателя осуществлялся с помощью вспомогательного бензинового мощностью 20 л.с. Весь последующий год был затрачен на доработку двигателя и разработку технологической документации. В марте 1937 г. с конвейера завода сошли последние карбюраторные С-60, а 20 июня того же года началось серийное производство С-65, завершившиеся в 1941 г. в связи с начавшейся войной. В 1937 г. трактор был удостоен гран-при международной выставки в Париже «Искусство и техника современной жизни». С 1938 г. поставлялся на экспорт. С-65 создавался как машина в основном сельскохозяйственного назначения, однако в период скрытой мобилизации весной — летом 1941 г. значительное количество тракторов было изъято из народного хозяйства и передано на вооружение РККА, где они использовались в качестве артиллерийских тягачей орудий крупного и среднего калибров, тягачей общего назначения и эвакуационных машин. Некоторое количество С-65 в начальный период войны попали к немцам, которые использовали их также в качестве средств тяги. Всего было произведено 37 626 единиц С-65.
Введение:
Stalinetz S-65 был развитием более раннего трактора Stalinetz S-60 с более мощным 18,5-литровым 4-цилиндровым дизельным двигателем Stalinetz M-17 мощностью 65 л.с., обеспечивающим максимальную скорость всего 6,95 км / ч. Сталинец С-65 был самым массовым из советских гусеничных тракторов времен Великой Отечественной войны: 37 656 штук производилось на Челябинских заводах ЧТЗ и Завод в период с 1937 по 1941 год, прежде чем ЧТЗ перешли на танковое производство.С боевой массой 11,2 т Stalinetz S-65 использовался для буксировки тяжелых боеприпасов, в первую очередь 203-мм гаубицы B-4 и 152-мм гаубицы ML-20 , а также для выполнения восстановительных работ, многие из которых были захвачены. и используется немецкой армией для буксировки различных грузов.
В комплекте:
Этот новый комплект из Trumpeter является исходным Stalinetz S-65 без закрытой кабины, эта версия планируется к выпуску в будущем (комплект № 05539), и мы можем предположить, что он будет похож на этот комплект, кроме кабины? Этот набор состоит из:
200 деталей из светло-серого пластика
234 направляющих из светло-коричневого пластика
5 прозрачных деталей
6 фототравленных деталей
1 небольшой лист декалей
1 двенадцатистраничный буклет с инструкциями
Качество литья в целом хорошее с чистыми четкими деталями на большинстве деталей и минимумом следов штифтов, видимых после сборки, например, на рычагах тележки подвески (детали G7, G9) есть некоторые, которые выглядят устрашающе на литнике, но скрыты когда они установлены, не беспокойтесь об этом.На некоторых деталях есть очень незначительные заусеницы, а некоторые сопрягаемые поверхности необходимо сгладить, а несколько установочных отверстий увеличить для лучшей подгонки. Требуется наибольшая очистка на довольно заметных линиях шва пресс-формы на многих деталях, а также на мелких мелких деталях, включенных в комплект.
Комплект точен по размерам по сравнению с планами 1:35 в книге Танкоград Тягатши , за исключением нескольких более мелких предметов с индивидуальными рабочими звеньями, которые также отлично масштабируются, наиболее заметной проблемой с комплектом является полное отсутствие двигателя внутри огромного моторного отсека.На подавляющем большинстве фотографий военного времени трактор изображен со снятыми боковыми панелями моторного отсека, обнажая двигатель. Есть несколько фотографий с установленными панелями, поэтому комплект все еще можно собрать точно, но отсутствие двигателя примечательно, в конце концов, S-65 был в основном просто большим дизельным двигателем на гусеницах.
Комплект разбит на серию подузлов, с которыми можно работать одновременно, пока клей высыхает на одной сборке, это действительно сокращает время сборки, когда все подузлы собираются вместе для окончательной сборки, но есть некоторые вещи, которые нужно следите за тем, чтобы в дальнейшем не возникло проблем с установкой, особенно капота двигателя / боковых панелей.
Подвеска:
Каждый блок подвески имеет 5 небольших опорных катков и два возвратных ролика и без особых проблем соединяется вместе с красивой головкой болта и другими деталями поверхности деталей. Опорные катки можно приклеить, чтобы боковые панели удерживались вместе, но вы не должны определять положение и направление двух креплений возвратных роликов. Вы должны быть осторожны при просмотре ориентации диаграмм инструкций, так как некоторые из них перевернуты и перевернуты, что сбивает расположение частей с толку, если не осторожно?Направляющее колесо состоит из двух половин с отдельным внешним диском (деталь A9), чтобы обеспечить лучшую детализацию, но оно было слишком большим, чтобы правильно поместиться в основной натяжной ролик, и мне пришлось уменьшить диаметр, осторожно соскребая лопастью №11, чтобы соответствовать , будьте осторожны, так как диск очень тонкий и сломается, если во время этого процесса приложить слишком большое давление.Установочное отверстие для выносной опоры в деталях G7, G9 также необходимо будет увеличить, чтобы установить установочный штифт, и установочные проушины вдоль боковых болтовых полос D2, D21, E10, E11 необходимо уменьшить в размере, чтобы лучше вписаться в отверстия в боковых сторонах тележки, это проще и чище, чем открывать установочные отверстия. Также необходимо немного увеличить переднее установочное отверстие для пружинных блоков (детали A25, A26) для лучшей посадки.
Каждый из собранных узлов подвески является отдельным узлом и может быть отложен для последующей установки на основной корпус автомобиля.
Основной корпус / Шасси:
Это довольно простая сборка с довольно большими деталями, к которым добавлено все остальное, две большие части коробки передач / трансмиссии (B5, B8) потребуют сглаживания сопрягаемых поверхностей, но есть вероятность появления больших зазоров, не осторожно. Я использовал много жидкого клея и зажал детали вместе, и как только клей высох, требовалась лишь небольшая очистка, поскольку расплавленный пластик из-за клея втиснулся в большинство зазоров.Если вы планируете добавить двигатель послепродажного обслуживания (очень скоро появится из LZ Models ), во время сборки вы можете сделать несколько вещей, чтобы упростить установку двигателя, но если вы не беспокоитесь о двигателе, просто соберите его в соответствии с инструкциями ,
Как только коробка передач / трансмиссия собраны, можно добавить две боковые рамы шасси вместе с передней опорой двигателя (деталь B6) и большим опорным рычагом подвески (D6), но не приклеивайте нижнюю часть поддона двигателя (деталь F11). ) если вы планируете добавить двигатель, он будет плотно прилегать и удерживаться на месте без клея в любом случае, если это план? Большой маховик также легко устанавливается, при этом вся сборка становится очень прочной после сборки.
Большой радиатор впечатляет выпуклыми буквами на обеих сторонах, сверху и снизу корпуса радиатора, здесь есть несколько проблем, первая из которых — это название CTAЛИHEЦ (СТАЛИНЕЦ по-русски) сверху и по бокам. обозначены как CTAЛ N HEЦ (английское изображение N вместо русского И ), верхние буквы изображены как контуры, хотя на самом деле они должны быть сплошными выпуклыми буквами, как и другие буквы, не знаю, почему это было сделано так. эталонные изображения четко показывают сплошные буквы? Нижняя надпись ДИЗЕЛь (рус. Дизель) обозначается как Д N ЗЛь (опять же с английским изображением N вместо русского И ).
Верхняя и нижняя части головки болта также хорошо сделаны, и она также включает в себя сливную пробку с нижней стороны для тщательного внимания к деталям вместе с отдельной верхней крышкой заливной горловины.
Фактический радиатор состоит из двух половин с заметной текстурой поверхности, но передние защитные планки и именной значок отлиты вместе с передней сеткой радиатора и не имеют некоторой четкости, но не должны быть такими заметными после сборки. Внутренняя панель радиатора имеет приятные детали, включая отдельную трубу, и может показаться, что Trumpeter планировал двигатель на каком-то этапе, иначе не было бы необходимости в этой внутренней детали? Вы также должны быть осторожны при установке радиатора в сборе на нижнее шасси, так как это будет иметь прямое отношение к посадке капота / боковой панели, если установлено неправильно, и, к сожалению, посадка в комплекте не такая точная.На задней стороне нижнего радиатора есть два небольших выступа, которые должны «сидеть» напротив нижней стороны рамы шасси для правильного расположения.
К верхней части коробки передач / трансмиссии добавлены довольно маленькие тонкие ручки и рычаги в виде звездочки, но они почти скрыты, когда добавлена плита пола кабины, но снова демонстрирует хорошее внимание к деталям повсюду, есть дополнительные детали и еще одно звездчатое колесо добавлен к задней части коробки передач / трансмиссии вместе с большими задними и передними буксирными сцепными устройствами, которые при желании могут быть установлены под разными углами.
Большие цельные ведущие звездочки и корпуса главной передачи добавлены к задней части шасси, и есть внутренние крепежные диски (детали A6), которые удерживают звездочки на месте, позволяя вращаться, и вы, конечно, должны быть осторожны с клеем, если хотите звездочки подвижны после сборки. Внутренние крышки главной передачи хорошо подходят, как и кожухи к шасси, для другого прочного узла с небольшими фитингами, добавленными к задней части кожухов.
Подузлы подвески затем добавляются к шасси, и установка снова осуществляется без каких-либо реальных проблем, кроме небольшого маневрирования, необходимого для того, чтобы выровнять ступицу задней ведущей звездочки, переднее крепление и нижние рычаги, но после того, как они были на месте. точная и прочная сборка.
треков:
Настоящий S-65 имеет звенья шириной 34 x 100 мм с каждой стороны, а комплекты также имеют 34 звена с правильными звеньями гусеницы шириной 14,2 мм, каждое звено имеет отдельный металлический «башмак» и два внутренних кронштейна для образования звеньев. На частях звеньев необходимо немного почистить литники, но никакая другая вспышка, с которой нужно бороться, и после очистки звенья можно собрать.Сначала приклейте два внутренних кронштейна к башмаку, установочные штифты проходят через башмак, чтобы имитировать внешние крепежные болты на фактическом звене, затем вы устанавливаете следующие два кронштейна на предыдущее звено и закрепляете башмак, чтобы скобы удерживать вместе ,Убедитесь, что вы используете только небольшое количество клея, и убедитесь, что кронштейны не выпадают наружу по мере высыхания клея, так как это может привести к разрыву звеньев.
Просто повторите процесс для каждого из 34 звеньев, необходимых для каждого прогона гусеницы, и при установке на трактор проще всего установить гусеницу вокруг ведущих звездочек, так как это будет удерживать звенья на месте, пока вы соединяете последние звенья вместе, эти зажимы легко устанавливается, так как во время этого процесса возможен небольшой прогиб скоб.
Гусеница в сборе, как указано вышеХотя звенья гусеницы имеют правильный размер и количество звеньев правильное, гусеница была слишком неплотной при установке на подвеску, и это из-за движения каждого соединения гусеницы, которое растягивает гусеницу при добавлении вокруг подвески. Чтобы исправить это, я как можно плотнее склеил звенья, образующие контакт с землей, и это уменьшило заметное провисание на верхнем участке гусеницы.Возможно, вы захотите сделать это с помощью прямых тяг под кабиной водителя, чтобы при желании их еще больше затянуть.
Кабина водителя:
По сути, это поддон с большим сиденьем, топливным баком и рычагами переключения передач, рычаги переключения передач и ножные педали в хорошем состоянии, и во время очистки и установки требуется некоторая осторожность, но ничего лишнего, не то чтобы две педали / рычаги выдвигались через пол с добавленными снизу тонкими соединительными стержнями, и это требует осторожности при обращении со сборкой, так как у вас есть эти тонкие рычаги и скобы, торчащие сверху и снизу сборки, поэтому будьте осторожны.Большой топливный бак, состоящий из двух частей, имеет две маленькие штуцеры, добавленные к задней части, и две наклейки на шкале приборов предусмотрены для небольшой комбинации приборов на баке. Для каждой стороны резервуара предусмотрены две большие латунные опоры, и для них требуется несколько изгибов в противоположных направлениях, и действительно довольно сложно выполнить все изгибы, поскольку чем дальше вы идете, тем больше предыдущих изгибов будет мешать следующему, если вы знаешь что я имею ввиду?
Также, поскольку расположение топливного бака на поддоне пола влияет на посадку капота двигателя / боковых панелей, лучше всего плотно приклеить бак к поддону пола перед установкой вытравленных опорных кронштейнов, чтобы обеспечить правильное размещение резервуара.
Собранная кабина водителя точно соответствует вырезам в нижнем блоке коробки передач / трансмиссии, но убедитесь, что кабина расположена настолько далеко вперед, насколько она войдет в вырезы, чтобы снова обеспечить правильную посадку капота / боковых панелей. ждение.
Окончательная сборка:
Все, что осталось, — это добавить капот двигателя и боковые панели, и, как я уже упоминал несколько раз выше, подгонка деталей по пути будет иметь прямое отношение к подгонке копыта / боковой панели. Подгонка капота была неплохой, но мне нужно было утончить внутренние передние края для лучшего прилегания к радиатору, но подгонка боковых панелей была другой историей.Короче говоря, они слишком кажутся подходящими для правильного размещения, и я значительно уменьшил толщину внутренних краев панели, пока они не стали почти тонкими, удерживающие зажимы сверху и снизу также должны быть утончены, а отверстия увеличены. После того, как были внесены эти изменения, панели были установлены на место намного лучше, чем это было на прилагаемых изображениях, просто обратите внимание, что панели прикреплены только с помощью белого клея, поэтому их можно будет удалить, когда я добавлю двигатель LZ Models , когда он будет доступен.
Остальные элементы, такие как верхний воздухоочиститель и выхлопные трубы, могут быть добавлены без проблем, а также добавлены передний и задний фонарь, они немного маловаты по диаметру, но на данном этапе вы мало что можете с этим поделать.
Наклейки / инструкции:
На небольшом листе с наклейками только два циферблата и два небольших блока данных, а в руководстве по покраске только один трактор показан зеленым цветом, а другой — серым, без какой-либо другой информации об использовании. Инструкции представляют собой обычные чертежи в разобранном виде, которым довольно легко следовать, поскольку в наборе не так много деталей, но, как обычно, вам следует внимательно изучить последовательность сборки, чтобы избежать каких-либо проблем в процессе.
Вывод:
В целом, это очень хороший комплект миниатюрного трактора Stalinetz S-65 с некоторыми очень красивыми деталями, а общая подгонка деталей хорошая, требуется лишь несколько локальных модификаций, таких как установочные отверстия, упомянутые выше. Комплект точен по размерам, а отдельные звенья и другие более мелкие детали действительно добавляют окончательный вид модели, но, как и в любом комплекте, есть место для добавления дополнительных деталей по усмотрению моделиста.Обращает на себя внимание отсутствие двигателя, но, как уже упоминалось, он может быть построен довольно точно с установленными панелями двигателя, и будущие двигатели послепродажного обслуживания могут быть использованы теми, кто хочет продемонстрировать это на своей модели.
Это очень долгожданный выпуск вместе с будущей версией кабины, и, к счастью, у нас уже есть готовые грузы для трактора в виде собственной B-4 203-мм гаубицы Trumpeter B-4 (комплект # 02307) и ML- 20 152-мм гаубиц (комплект № 02315) плюс любое из немецких орудий, если вы смоделируете комплект для немецкой службы.
Рейтинг 8/10
литники:
Щелкните миниатюры для увеличения
Детальные изображения литников
Закройте новое окно, чтобы вернуться на страницу
Построить подробные изображения
Артикул:
В Интернете:Веб-сайт разработчиков масштабных моделей Кремниевой долины
| Тягачи Советские гусеничные артиллерийские тягачи времен Второй мировой войны на службе Красной Армии и Вермахта Издательство «Танкоград» |
AMLT654 сельскохозяйственный трактор (4WD) на продажу
спецификация
Основные технические параметры
модель | 0 | LT | 4X4 | |
Габаритные размеры (мм) | Длина | 3925 | ||
Ширина | 1728 | |||
900 Высокая 000 | 000 900||||
колесная база (мм) | 2010 | |||
Колесо переднего колеса (мм) | 1265 | |||
Колесо заднего колеса (мм) | 1200-1500 ( 1350) | |||
Мин.дорожный просвет (мм) | 360 | |||
Одна сторона без тормоза (м) | 4,3 | |||
Мин. полезная масса (кг) | С кабиной | 3300 | ||
Без кабины | 3070 | |||
Коробка передач | F16 / R4 | |||
Скорость (км / ч) | 0.69-31,49 | |||
восстановленный протектор | 0,78-12,48 | |||
Двигатель | модель | Xinchai A4K43T65A-005 | ||
48 | ||||
Номинальная частота вращения (об / мин) | 2300 | |||
Тип шины | Передняя шина | 8.3-24 | ||
Задняя шина | 14.9-28 | |||
Тип системы рулевого управления | Полностью гидравлическое рулевое управление | |||
Максимальный подъемный вес (кН) | 11,8 | |||
Тип ВОМ | Сдвоенный или отсоединяемый задний | |||
Скорость ВОМ (об / мин) | 540/760 (540/1000 также в наличии) | |||
Мощность ВОМ (кВт) | 40.8 | |||
Корни в режиме управления | Регулировка высоты, плавающее управление | |||
Максимальное тяговое усилие (кН) | 14 | |||
Качество противовеса (кг) | передняя | 270 | ||
задняя | 480 | |||
Для этого трактора серии ACLT мы можем поставить от 40 до 130 л.с., как с 2, так и с 4-х осевым приводом, если у вас есть
процентов, пожалуйста, свяжитесь с нами свободно:
,