8-900-374-94-44
Автор: Евгений Кочнев
В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.
В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».
| Кадр из легендарного фильма с участием актера Евгения Моргунова и «инвалидки» С-3А, прозванной моргуновкой |
Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.
| Советская инвалидная коляска СМЗ С-3А с цельнометаллическим кузовом. 1959 год |
| Интерьер кабины с круглым рулем и ручными органами управления (фото Lane Museum) | 346-кубовый мотоциклетный двигатель в заднем моторном отсеке (фото Lane Museum) |
Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант С-3АМ с телескопическими гидроамортизаторами подвески.
До 1970 года, когда его сменила версия С-3Д, было собрано более 203 тысяч серпуховских мотоколясок.
| Модернизированная машина С-3АМ на одном из аукционов старинных автомобилей (фото RM-Auctions) |
Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.
Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.| Опытный автомобиль ГАЗ-18 для инвалидов. 1958 год (из архива И. Падерина) | Двухдверная машина ГАЗ-18 с ручным управлением в музее Горьковского автозавода |
В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.
| Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». 1962 год (из архива НАМИ) |
В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей.
Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.
В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.
После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.
с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.
С 1955 года классическими микролитражными «карами» являлись культовые двухместные автомобильчики BMW-Isetta, предлагавшиеся в нескольких версиях как здоровым немцам, так и ветеранам прошедшей войны. Их главной особенностью была широкая передняя распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой, а привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.
К середине 1950-х западный мир, оправившийся от последствий войны, пока еще не был готов покупать крупные и дорогие легковые автомобили. В результате за быстротечные десять лет на европейском рынке появились новые конкурентоспособные фирмы, предлагавшие свои недорогие многоцелевые миникары, выполненные по классическим канонам автостроения и внешне очень похожие друг на друга.
В резко сменившейся обстановке фирма братьев Мошэ, очнувшись, предложила вполне приличный коротенький микрокар CM-125Y с новым кузовом и электростартером, но тут же объявила о банкротстве. Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший трехколесному варианту Family Three.
| Миниатюрная пятисильная машина Mochet CM-125Y для молодежи без водительских прав. 1956 год (фото автора) |
| Компактный английский миникар Frisky с 16-сильным мотором и независимой передней подвеской. 1958 год |
Большой вклад в «миникаростроение» внесла компания амбициозного немецкого инженера Ганса Гласа, создавшего семейство Goggomobil из трех микролитражек, со стороны казавшихся механическими игрушками, но имевших огромный успех. На них монтировали унифицированные двухцилиндровые моторы разного объема, пружинные подвески с гидроамортизаторами, гидропривод барабанных тормозов и одинаковые несущие четырехместные кузова.
| Микрокар Goggomobil Т-250 с задним поперечным 14-сильным мотором и классической коробкой передач. 1955 год |
| Популярный вариант Т-300 с электромагнитной селекторной системой выбора передач и прицепом. 1958 год (фото автора) |
Высокий спрос на микролитражки в Германии подтолкнул инженера Карла Боргварда к выпуску переднеприводных машин Lloyd LP-300 и LP-400 с двухцилиндровыми двигателями. К новичкам относилось также миниатюрное японское купе Mazda R-360 с четырехтактным 16-сильным мотором, обычной коробкой передач, торсионной подвеской и гидроприводом тормозов.
| Редкая и упрощенно старомодная 10-сильная машина Lloyd LP-300 с двухтактным мотором. 1954 год (фото автора) |
Эффектный гость из Японии — купе Mazda R-360 с четырехместным несущим кузовом «монокок». 1962 год |
Из других микролитражек можно отметить две очень похожие друг на друга четырехместные машины сходной конструкции — французская Vespa-400 и итальянская Bianchina фирмы Autobianchi, относившиеся к классу 400–500 кубических сантиметров. Обе оснащались двухцилиндровыми моторами, четырехступенчатыми коробками передач, пружинными подвесками, несущими кузовами и имели длину по три метра. Подобная ситуация сложилась и с внешне сходными немецкими полуспортивными машинами Champion-400 и Maico-500 с двухцилиндровыми моторами Heinkel.
С началом массового выпуска дешевых микролитражек интерес к каким-либо особо дорогим экспериментальным машинам резко сократился, и только в Германии были созданы последние весьма оригинальные конструкции. В эту гамму вошли четырехколесный вариант обтекаемого автомобиля Fuldamobil со сдвоенными задними колесами и уникальная симметричная машина Zundapp Janus c передней и задней откидными дверями несущего кузова.
| Десятисильный миникар Fuldamobil S-6 с деревянным кузовом и алюминиевой обшивкой. 1956 год (фото RM-Auctions) |
| Оригинальная двухместная машина Zundapp Janus-250 с центральным расположением 14-сильного мотора. 1958 год |
Целое семейство разнообразных недорогих и достаточно совершенных спортивных миникаров было создано в середине 1950-х в Германии, быстро оправившейся после разрушительной войны. Это были заднемоторные кабриолеты и купе с двигателями рабочим объемом от 123 до 500 кубических сантиметров, которые создавали не только на базе обычных легковушек, но и на специально разработанных низкорамных шасси с резиновой или пружинной подвеской. Их максимальная скорость — 130 км/ч.
история
Статьи / Новые авто
Все потенциальные новинки 2023 года в России: гибрид, пикап и премиум под красным флагом
В первой части материала о китайских новинках российского рынка мы назвали те модели, которые появятся в продаже в 2023 году почти со стопроцентной вероятностью.
Статьи / Популярные вопросы Как продать или купить автомобиль по доверенности и в чем может быть подвох Иногда в объявлениях о продаже машин встречаются фразы вроде «продается по гендоверенности», «только по генералке» или «продажа по доверенности». Стоит ли обращать внимание на такие варианты… 115 0 2 17.04.2023
Статьи / Интервью
Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится
Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных.
Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за авто…
589
0
0
16.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв 30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53 Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом… 9429 9 784 09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020.
За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию…
8288
3
864
29.11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 6895 8 9 07.04.2023
Автор: Евгений Кочнев
По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий.
Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.
В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.
| Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год | Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л |
Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской.
При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.
| Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова) |
В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).
| Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники |
Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.
На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.
После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.
Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.
Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.
| Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год |
| Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год |
По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.
В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.
Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).
| Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год |
| Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год |
К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.
После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.
Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.
Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.
В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.
Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения.
На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.
| Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год |
В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.
На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники
история
Статьи / Новые авто
Все потенциальные новинки 2023 года в России: гибрид, пикап и премиум под красным флагом
В первой части материала о китайских новинках российского рынка мы назвали те модели, которые появятся в продаже в 2023 году почти со стопроцентной вероятностью.
С момента публикации прошла…
425
1
0
17.04.2023
Статьи / Популярные вопросы Как продать или купить автомобиль по доверенности и в чем может быть подвох Иногда в объявлениях о продаже машин встречаются фразы вроде «продается по гендоверенности», «только по генералке» или «продажа по доверенности». Стоит ли обращать внимание на такие варианты… 115 0 2 17.04.2023
Статьи / Интервью
Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится
Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных.
Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за авто…
589
0
0
16.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв 30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53 Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом… 9429 9 784 09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020.
За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию…
8288
3
864
29.11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 6895 8 9 07.04.2023
Cyclecar SMZ S-3D (Мотоколяска СМЗ С-3Д)
| Manufacturer | СМЗ (Серпуховский автомобилестроительный завод) |
| Название модели | Веломобиль СМЗ С-3Д (Мотоколяска СМЗ С-3Д) |
| Годы выпуска | 1970 — 1997 |
| Тип кузова | 2-дверное купе, 2 пассажира |
| Компоновка вагона | 4×2 Задний двигатель, задний привод |
| Двигатель | Иж-Планета-2, 1 цил. Иж-Планета-3, 1 цил. Двухтактный. 0,35 л, 14 л.с. |
| Передача | 4-ступенчатая механическая |
| Максимальная скорость | 60 км/ч |
| Емкость топливного бака | 18 л |
| Расход топлива | 7 л/100 км. |
| Размеры | 2825x1380x1300 мм. |
| Грузоподъемность | 200 кг. |
| Собственная масса | 498 кг. |
После Великой Отечественной войны у ветеранов-инвалидов не было инвалидных колясок даже для передвижения, они передвигались в ящиках, у которых вместо колес были подшипники. Вскоре специально для ветеранов-инвалидов были созданы так называемые «трициклы», мощность которых составляла около 2,3 л.с. и которых едва хватало для перемещения человека по прямой дороге.
В 1952 году Серпуховский автомобилестроительный завод (СМЗ) приступил к выпуску специальных веловагонов для инвалидов, так называемых «Инвалидка».
Наиболее распространенными моделями были S-3A (S-Three-A) и S-3D (S-Three-D). Они были специально разработаны для водителей-инвалидов и распространялись в СССР бесплатно или с большой скидкой через систему социального обеспечения Советского Союза и официально не продавались неинвалидам.
Самолет С-3А-М выпускался с 1958 по 1970 год. Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 346 куб.см, мощностью 10 л.с. (7 кВт) и максимальной скоростью 55 км/ч (34 миль/ч).
Создание модели С-3D, выставленной в музее, началось в начале 1960-х, а в 1967 году готовится к производству. Первая машина сошла с конвейера в июле 1970 года, а последние 300 автомобилей – в 1997 году. Всего было выпущено 223 051 единица.
S-3D был двухместным четырехколесным велокаром длиной 2,6 метра (102,4 дюйма), но довольно тяжелым (≈500 кг) из-за цельнометаллического кузова.
Он был оснащен двухтактным двигателем воздушного охлаждения ИЖ-П3 (18 DIN л.с.).
В народе такие автомобили назывались «Инвалидка», что означает транспортное средство для инвалидов. Их раздавали инвалидам социальные отделы сроком на 5 лет (по аналогии с британскими Invacars производства AC, Thundersley и Tippen). После 2,5 лет эксплуатации владелец мог отремонтировать автомобиль бесплатно, а после 5 лет эксплуатации владелец обязан вернуть автомобиль в социальный отдел, после чего владелец может получить новый.
Для управления веломобилем водитель должен иметь водительские права категории А. Социальный отдел помог инвалидам научиться вождению и получить водительские права.
В целом велокар был неудачным компромиссом между микроавтобусом и мототехникой из-за плохих аэродинамических характеристик, шума, веса и расхода топлива, но имел и некоторые преимущества: из-за большого застекленного пространства у машины был хороший обзор с места водителя, также транспортным средством было легко управлять, и у него было большое пространство вокруг сиденья водителя, что было удобно для людей с ограниченными возможностями.
Однако, в отличие от Инвакаров, не все «инвалидки» были отправлены на слом, потому что некоторые арендаторы-инвалиды успели зарегистрировать их как свою частную собственность. Однако в настоящее время они редки, а более ранние модели исключительно редки и стали предметами коллекционирования.
© Тбилисский Автомузей. 2019
Транспорт
Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.
Читать в приложении
ВикипедияДо того, как китайская автомобильная промышленность начала развиваться, Советский Союз и Россия разработали одни из самых странных автомобилей на дорогах.
Не имея больших сумм денег на закупку автомобилей и нехватки технологий с Запада, Советы должны были проявить творческий подход в своих технологиях автомобилестроения.
В результате появилось множество красивых и странных автомобилей.
Некоторые советские аттракционы были утилитарными. Другие стремились скопировать высококлассные ценности Запада для российского правящего класса.
Были большие и маленькие автомобили, лимузины и фургоны, а также множество других промежуточных жанров.
В наши дни на авторынок постсоветской России присматриваются западные автопроизводители, которые видят возможность продать миллионы автомобилей. К сожалению, за последний год политические события подорвали это стремление.
Так что стоит оглянуться назад, во времена, когда Советская Россия прекрасно строила все свои автомобили, а Шевроле не было и в помине. Возможно, они выглядели немного странно. Но они были подлинными, товарищ!
[Предыдущая версия этой статьи была написана Трэвисом Окульски.]
Он был представлен в 1977 году и продается до сих пор. Викисклад Они не были особенно хорошо сделаны; Более 60 человек погибли в автомобилях ЛуАЗ из-за утечки угарного газа. Викисклад Викисклад Это был почти российский фургон Ford Transit… только медленнее. Википедия Оснащенный большим двигателем V8 и огромным пространством для ног сзади, Чайка была одним из королей дорог. grodt1987 через flickr Он был бронирован и перевозил высокопоставленных чиновников. ВикискладЧитать далее
LoadingЧто-то загружается.
Двухтактный. 0,35 л, 12 л.с.