8-900-374-94-44
Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.
Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.
ЗИС-5
ЗИС-8А – продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг.
После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.
ЗИС-8А, 1936 г.
ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения – 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.
ЯА-2, 1932 г.
ЗИС-154 – удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM – двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия – электрическая автоматическая.
Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.
ЗИС-154, 1946 г.
ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель – газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.
ГЗА-651
ПАЗ-652 – первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8.
«Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.
ПАЗ-652, 1955 г.
ЛАЗ-695 – один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов – с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески – на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.
ЛАЗ-695, 1957 г.
Двухэтажные автобусы в мире – не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей.
Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.
НАМИ-0159
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.
ЛАЗ-699 – самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин.
На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)
ЛАЗ-699
ПАЗ-Турист, 1969 г. – опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.
ПАЗ-Турист, 1969 г
Полноприводный ПАЗ-3201 – довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач – четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201.
В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.
Полноприводный ПАЗ-3201
Самый маленький советский автобус РАФ-2203 – потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач – четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.
РАФ-2203
ЛиАЗ-677 и 677м – самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки.
Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же – прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса – 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители–остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов – до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.
ЛиАЗ-677
Дитя перестройки – автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.
Альтерна-4216
Фото: из архива автора
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных палок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.
Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.
Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик.
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой.
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.
Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса
Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…
Вот еще один подзабытый девайс -)))
А есть те, кто помнит еще вот такое?
Автобусные остановки никогда не остановятся.
Канадский фотограф Кристофер Хервиг путешествует по бывшим советским республикам от Украины до Узбекистана, от Армении до Дальневосточной Сибири и во все промежуточные точки в ходе многолетней охоты за сокровищами на автобусных остановках протяженностью более 50 000 километров.
Раскрывая истории дизайнеров, которые строили захватывающие архитектурные чудеса во время советского режима, Советские автобусные остановки — это ода силе индивидуального творчества, которую невозможно подавить.
Архитектура, как и все остальное в советский период, находилась под строгим централизованным контролем. В то время как искусство и величественные памятники должны были продвигать государственное представление о коммунизме как о рае на земле, иногда упускали из виду безобидные автобусные остановки. В результате по бывшей советской республике разбросаны сотни архитектурно самобытных автобусных остановок. Построенные людьми, решившими следовать своим художественным побуждениям, они нашли способ выразить местные и художественные идеи в этой небольшой форме. Их автобусные остановки были построены как тихий акт творчества против подавляющего государственного контроля.
В 2002 году канадский фотограф Кристофер Хервиг наткнулся на свой первый из этих отличительных памятников архитектуры и с тех пор стал пионером в поиске автобусных остановок из Киева во Владивосток.
Автобусные остановки, которые он записал, представляют собой поразительное разнообразие оригинальных стилей и типов, от строжайшего брутализма до буйной прихоти. Книги Хервига, получившиеся в результате, стали международными бестселлерами и получили признание критиков как жемчужины архитектуры и истории холодной войны.
Снятый за 7 лет документальный фильм Советские автобусные остановки рассказывает о Хервиге во время нескольких поисков автобусных остановок, подслушивая, как он ищет ответы на вопрос о том, как появились эти уникальные творения. Озадаченный их происхождением и не имея исторических записей, Хервиг выслеживает нескольких создателей и находит вдохновение и укрепившееся убеждение в том, что специальные автобусные остановки нужно помнить.
Сегодня, проклятые памятью об эпохе, в которой они были созданы, многие автобусные остановки снесены или заброшены как странные и постыдные. Мало кто видит в них феномен, который видит Хервиг .
Он считает их одной из самых больших и разнообразных существующих архитектурных коллекций. Их отказ от установленных форм является ключом к этой оценке. Двадцатилетние усилия Хервига по фотографированию сотен автобусных остановок — это попытка увековечить их память до того, как все они будут снесены.
Советские автобусные остановки сопровождает Хервига в его незабываемом путешествии, когда он встречает скромных и очаровательных создателей автобусных остановок из Украины, Эстонии, Грузии, Беларуси и Литвы. Остальные автобусные остановки представляют собой истории людей, которые, несмотря ни на что, создавали небольшие поэтические акты.
«Мы называем советское время в основном тоталитарным периодом.
Была единая единая идеология. Сознание человека было ориентировано на эти заданные, заданные идеалы, а значит, был единый стиль в архитектуре, единый стиль в литературе, единый стиль в музыке».
«Конечно, чем дальше от центра, тем меньше контролировалось. Знаете, это огромная территория. Вы не можете контролировать все из одной точки».
«Автобусная остановка — результат новой дороги. Мы не ждали заказов ниоткуда. Он был создан для местных жителей. Никто не видел в этом советской вещи. Это было наше».
ИНФОРМАЦИЯ О ПРОИЗВОДСТВЕ
Страны производства: Дания, Канада, Великобритания, Швеция, Латвия
Продолжительность: 60 минут
Год завершения: 2022
Языки: английский, украинский, русский, эстонский, литовский
Субтитры: английский
Из book
Советские автобусные остановки и Советские автобусные остановки Том II
CPH:FORUM*
Фильм был представлен на Baltic Sea Docs and Dox:Forum
Датский институт кино
www.
dfi.dk
Поддержка из
Датского института кино
Cecilia Lidin
© 2022. © FUEL / Christopher Herwig
Все права защищены
Кристоффер Хегнсвад — режиссер, сценарист и продюсер, известный по фильмам Laamb (2013) и В поисках выхода: беседы с художником в вингсьюте (2016). Он является главным редактором отдела кино и телевидения Dagbladet Politiken, крупнейшей ежедневной газеты Дании, и автором отмеченной наградами книги «Вернер Херцог» (2021).
Николай Зайчек Базируется в Брайтоне и Дубае, Николас Зайчек имеет более чем 20-летний опыт работы в киноиндустрии, работая над новостями, документальными и коммерческими проектами.
Начав со степени в области археологии, он сменил направление, чтобы следовать своей страсти к съемкам и фотографии, работая ассистентом оператора в лондонской студии драмы BBC. Ник объездил более 100 стран по работе и ради удовольствия.
Кристофер Хервиг работал официальным фотографом миротворческой миссии ООН в Либерии, Западная Африка. Он предоставил фотографии из самых отдаленных регионов мира, от гор Памира в Таджикистане до тропических лесов Западной Африки, для таких публикаций, как GEO, CNN Traveler, Geographical, Lonely Planet, журнала DAMN и многих других. Он работал с неправительственными организациями и агентствами по развитию в некоторых беднейших частях мира, чтобы придать их статистике человеческое лицо.
Он является автором трех бестселлеров: « Советские остановки», «Советские остановки, том II » и « станции советского метро ».
Ян Тэйвс является продюсером, режиссером и оператором-постановщиком более 90 телевизионных эпизодов, 7 короткометражных фильмов и 8 полнометражных документальных фильмов, в том числе получившего премию Gemini Award сериала Пейзаж как Muse и канадская кинопремия номинированы на полнометражный театральный фильм и цифровой медиа-проект Ошибки в меню . Среди других постановок — « Эттен Хельдели: Пожиратели карибу » (номинант на премию Canadian Screen Award 2020: лучшая документальная программа) и четыре сезона документального сериала Ageless Gardens (номинант на премию Canadian Screen Award 2022). Премьера его последнего документального сериала Visionary Gardeners состоялась на VisionTV в 2022 году.
Янис Лусенс-младший и Янис Лусенс- (Зодиак) Оценка В 1979 году, еще учась в школе на композитора, Янис Лусенс создал группу экспериментальной инструментальной музыки под названием Zodiac.
Ограниченный торговыми ограничениями, Дженис вначале экспериментировал с самодельными синтезаторами, чтобы вывести группы из этого мира. Получившиеся в результате альбомы имели большой успех и были проданы тиражом более 20 миллионов копий по всему миру. В фильм вошли оригинальная музыка из ранних альбомов Зодиака, а также новый материал, написанный в сотрудничестве с его сыном Янисом Лусенсом-младшим 9.0003
Джейсон Брицки — независимый режиссер. Его фильмы и видео были показаны на таких кинофестивалях, как Toronto International, Rotterdam, Ann Arbor, Hamburg Short, Revelation Perth International, Tampere в Финляндии и Cork в Ирландии. Его работы были показаны в сорока трех странах. За свою карьеру Джейсон снял множество экспериментальных фильмов, документальных телесериалов для трансляции и двух полнометражных документальных фильмов. Он редактировал номинацию на премию Canadian Screen Award 2020 (лучшая документальная программа) 9.