8-900-374-94-44
АвтоИстории
Казалось бы, за что было советскому человеку любить автобусы? Расписание водители соблюдали не всегда, народу в часы пик набивалось столько, что это порождало кучу анекдотов, в основном неприличных. Зато какое было чувство единения с народом! В автобусе уж точно все были равны.
И если уж вспоминать про автобусы СССР, придется выбирать самые родные, потому что было их немало.
Символом общественного транспорта сталинской эпохи мог бы стать ЗИС-154. Увы, по техническим причинам он царил на дорогах недолго.
ЗиС-154
Производство: 1946–1950 гг.
Выпущено: 1156 штук.
Максимальная скорость: 62 км/ч.
Расход топлива: 65 л на 100 км.
Вместимость: 60 чел., сидячих мест 34.
Этот красивый автобус отличался цельнометаллическим кузовом из алюминия (ранее на советских автобусах использовали деревянный каркас). На соединение профилей и панелей уходило 6000 заклепок. Вторым важным отличием ЗИС-154 была гибридная силовая установка. Создатели автобуса подглядели у GM: двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д крутил вал генератора, ток от которого шел к электромотору, так что коробка передач не требовалась. Оба двигателя разместили сзади, и привод тоже шел на задний мост.
И все бы хорошо, да дизель был маломощный, капризный и прожорливый: 65 л топлива на 100 км. Кроме того, он безбожно чадил — возможно, именно эта деталь и сгубила прогрессивный городской автобус. Другого подходящего дизеля для него не было, и в 1950-м ЗИС-154 сняли с производства. На смену ему пришел ЗИС-155, внешне похожий, но принципиально отличающийся по компоновке.
Бензиновый двигатель у него установили спереди, привод шел на заднюю ось, коробка передач была механической. Узлы и агрегаты для него шли в основном от грузовика ЗИС-150. В общем, не так красиво, как у 154-го…
ЗиС-127, междугородный скоростной (95 км/ч) лайнер. Был снят с производства из-за европейской узости мышления: не проходил по ширине в международные уложения
Производство: 1955–1961 гг.
Выпущено: 851 шт.
Максимальная скорость: 95 км/ч.
Расход топлива: 42 л на 100 км.
Вместимость: 32 чел., сидячих мест 32.
При запуске первых междугородных автобусных маршрутов обнаружилось, что рожденные ползать по городу для полетов не годятся. Переделанным под межгород ЗИС-155 решительно не хватало скорости на трассе, не говоря уж про комфорт.
И тогда был создан шикарный ЗиС-127: красивый, с прожектором во лбу (луч света бил на 200 метров) и быстрый. Салон поражал удобными креслами с откидными спинками, личными освещением и дефлектором вентилятора, сетками для ручной клади. И с чемоданом всю дорогу обниматься не требовалось: он ехал в багажном отделении.
Компоновку ЗиС-127 имел заднемоторную, кузов несущий, из стали, а рулевое управление оснащали гидроусилителем. Двигатель на него ставили двухтактный дизельный, ЯАЗ-М206Д, мощностью 180 л.с.
Автобус был шикарный во всех отношениях, но это его не спасло. Производство прекратили из-за того, что СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению. Соглашение, в частности, требовало, чтобы ширина автобуса не превышала 2500 мм. Увы, ЗиС-127 оказался на 18 см больше. И вместо этого лайнера страна начала закупать «Икарусы» у братской социалистической Венгрии.
ПАЗ-652, пригородный и межрайонный трудяга. Задумывался как временный, но выпускался 10 лет, а его преемник, после модернизации, — еще 20 лет
Производство: 1958–1968 г.
Выпущено: 62 121 шт.
Максимальная скорость: 80 км/ч.
Расход топлива: 21 л на 100 км.
Вместимость: 42 чел., сидячих мест 23.
Эта машина появилась как средство пригородного и межрайонного сообщения. При обсуждении ее конструкции на полном серьезе шла речь о том, чтобы обойтись без отопителя салона, потому что в тепле валенки у колхозников начинали пахнуть невыносимо. Впрочем, печку все-таки сделали, и проблема запахов заиграла иными гранями: шедший в салон горячий воздух ощутимо пах бензином. Конструкцию поначалу сочли спорной. Где багажный отсек, куда людям класть мешки с картошкой? Почему мотор такой слабый? Однако на предварительном обсуждении цвет советских конструкторов решил, что как временный вариант такой автобус сгодится для сельской местности. В итоге на конвейере Павловского завода ПАЗ-652 простоял десять лет!
Ничего удивительного в этом нет: конструкция была простой и ремонтопригодной.
Расположенный спереди 90-сильный бензиновый двигатель взяли от легкового ЗИМ (ГАЗ-12), задний мост и тормоза — от грузовика ГАЗ-51, генератор — от БТР-40. Радиатор стоял сбоку от мотора, что открывало доступ к навесному оборудованию и позволяло при необходимости легко доставать движок, установленный на салазках. С другой стороны, простейшие операции по обслуживанию водитель мог выполнять прямо из кабины, откинув кожух двигателя. Несущий кузов был сварен из стального листа. Многие критиковали его за недостаточную прочность, но ведь «пазики» ходили и по разбитому асфальту, и по проселкам. Да, одной из объективных проблем «пазика» был конденсат, скапливавшийся в пневматической системе открывания дверей и блокировавший ее работу.
ПАЗ-672
В 1967-м на смену пришел ПАЗ-672 с усиленным кузовом и 115-сильным мотором — по сути, модернизированная версия 652-го.
И вот он уже простоял на конвейере 22 года, с 1967-го по 1989-й.
Простейшие автобусы капотной компоновки строили на базе грузовиков ГАЗ. Их делали и до появления КАвЗ-685, и после, но именно эта модель легла в основу семейства, выпускавшегося более двадцати лет. «Морду» от грузового ГАЗ-53 удалось гармонично соединить с обтекаемой (относительно) задней частью кузова.
КАвЗ-685. Так ловко объединить кабину грузовика с пассажирским отделением в смысле стиля сегодня уже не смогли бы
Производство: 1971–1984 гг. (серийно — с 1972 года).
Выпущено: более 200 000 шт.
Максимальная скорость 90 км/ч.
Расход топлива: 24 л на 100 км.
Вместимость: 28 чел., сидячих мест 21.
Водители любили КАвЗ-685 за простоту конструкции и ремонтопригодность — помимо удобной компоновки у машины была простая электрика.
Пассажиры ценили его за теплый салон — автобус имел автономный отопитель. Летом КАвЗ-685, наоборот, удобно было проветривать благодаря люкам в крыше и раздвижным окнам. Наконец, КАвЗ-685 был просторным: при проектировании расстоянию между рядами сидений уделили большое внимание.
Впоследствии автобус не однажды модернизировали, и каждый раз он получал новые индексы: КАвЗ-685М, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271. Однако это было все то же грузовое шасси от ГАЗ-53 и тот же довольно удачный дизайн. С производства это семейство сняли только в 1993 году.
КАвЗ-3270 — преемник 685-го
Если бы нам нужно было выбрать «самый советский» автобус, им бы стал ЛиАЗ-677. У тех, кто успел поездить на нем в детстве, он до сих пор будит ностальгические воспоминания.
Как ни крути, без малого 30 лет бегал по городам страны.
ЛиАЗ-677. Самый советский автобус — и потому, что почти 30 лет бегал по городам страны, и по духу: большая часть пассажиров стояла, прижавшись друг к другу
Производство: 1967–1994 гг.
Выпущено: 194 183 шт.
Максимальная скорость: 70 км/ч.
Расход топлива: 50 л на 100 км.
Вместимость: 110 чел., сидячих мест 25.
Двигатель у ЛиАЗ-677 располагался спереди, привод был на заднюю ось, а под днищем, примерно посередине, находилась двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия. Да, это был первый после ЗИС-154 советский автобус с «автоматом». Карданные валы и их крестовины издавали при трогании с места характерное бутылочное бряканье, но на ходовые качества это не влияло.
Кроме того, за то, что не надо ворочать рычагом переключения передач, автобусу много прощали.
Мотор ЛиАЗ-677 достался от военного грузовика «Урал-375» мощностью 175 л.с. Про эти грузовики шутили, что они расходуют литр на километр, и автобус недалеко от них ушел: в среднем получалось около 50 л на сотню. Пассажирам это было все равно, а вот водители ворчали, что приходится дозаправлять машину во время смены.
Первое время гражданам казалось непривычным, что в таком большом автобусе так мало сидячих мест, но постепенно все привыкли. Зато ход был довольно плавным. Рессорная подвеска имела пневмоэлементы, удерживавшие кузов на одной высоте независимо от нагрузки. Ну и комфорта они добавляли. Словом, автобус был хорош. В 1972-м на Международной ярмарке в Лейпциге он даже получил Большую золотую медаль и диплом I степени, после чего в 16 стран мира продали 7133 машины. В некоторых городах России, например в Арзамасе, автобусы ЛиАЗ-677 трудятся до сих пор.
Использованы материалы Maximonline.
ru
Савва Сафонов
Теги
Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».
В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.
Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.
«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году.
Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.
Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.
«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша.
«Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.
Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.
Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).
Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись.
Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.
Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.
Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем.
Комфорт, впрочем, был весьма относительным.
По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».
«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich.
«В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.
Фото: А.Мочалин / РИА Новости
Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.
Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек).
Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.
Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.
Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге.
Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.
Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.
И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже).
Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.
Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.
Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).
Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.
Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:
«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной.
Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».
Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости
В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).
Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад.
Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.
Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:
«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».
Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.
Кадр: фильм «Служебный роман»
Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.
Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.
***
Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.
Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.
Советский общественный транспорт вызывает широкий спектр эмоций у граждан, живших в стране, навсегда исчезнувшей с политической карты мира.
Различные интернет-форумы и видеоролики, выложенные на YouTube, пестрят душераздирающими рассказами об СССР, где трава была зеленее, мороженое вкуснее, люди приветливее, а сама жизнь была прекраснее Неудивительно, что ностальгия по общественному транспорту того времени время занимает в воспоминаниях о прошлом такое же важное место, как и другие атрибуты ушедшей эпохи: «счастливые билеты», помогавшие сдать университетские экзамены, переполненный транспорт, который советский гражданин каждое утро с трепетом ожидал увидеть за углом, чтобы успеть «вскочить» и поехать на работу или в школу, высокооплачиваемая и уважаемая работа водителей, не говоря уже о чисто символической плате за проезд. Исследуя историю и наследие советского общественного транспорта, его институциональные устройства и повседневные переговоры в рамках моей стажировки в проекте «Спорные мобильности» через призму деколониализма, эта короткая статья — моя попытка отдать дань уважения увлекательной, но сложной истории общественного транспорта.
системы СССР, оживленной воспоминаниями людей, так или иначе связанных с ней. В этом плане интервью, которые я провел с пассажирами и водителями, жившими и работавшими в советское время, могут придать общественному транспорту человеческое лицо. При этом следует указать, что для дальнейшего исследования я использовал материалы, любезно предоставленные русским историком А. Горшениным.
Память человека меняется со временем, раскрашивая наше прошлое яркими красками, радостными мгновениями и светлыми временами, которых уже никогда не вернуть. Наверное, общественный транспорт СССР тоже становится заложником таких счастливых воспоминаний людей, живших по известному адресу, гордо именовавшемуся тогда Советским Союзом. Советский общественный транспорт был по-настоящему «общественным» и самым популярным средством передвижения советских граждан по обозначенным маршрутам. Он был представлен широкой транспортной системой, включавшей электро- и мототранспорт.
Общественный транспорт ежедневно превращал советских людей в единый живой организм с его устоявшимися формальными и неформальными правилами поведения, а иногда и соответствующими приемами «выживания». Иногда доходило до способов обмануть систему, доезжая до конечного пункта без оплаты проезда, и при этом совесть и страх увидеть в кабине трамвая собственное фото в рамке, украшенное надписью «Это не лесной заяц». – это городской безбилетник» может положительно повлиять на сознание большинства пассажиров. Но что же общего было между упомянутым зверьком и копейкой, а в нашем случае копейкой-пинчером? В повседневной русской речи ездить зайцем означает пользоваться общественным транспортом без билета. Видимо, это происходит от того, что испуганный безбилетник пускается в движение, как заяц, от звука билетного контролера.
Постоянным препятствием для желающих воспользоваться городским транспортом была его переполненность. Например, один водитель, работавший в Ленинграде в 1980-е годы, вспоминает, что советские автобусы часто наблюдали, как от перегрузки они слегка падали на бок.
Другой пример из кинохроники «Сибирь» показывает репортерам, посетившим Новосибирск в 1955 году. Они говорят, что трамвай выглядит «как осажденная крепость», что «людям еще нужно постараться попасть в автобус, что является очень сложной задачей для смелых». сердца». В другом диалоге эти репортеры утверждают, что местным водителям, видимо, нравится известная русская поговорка «Чтоб дальше ехать тише», потому что все они предпочитают обедать в одно и то же время, а новосибирские пассажиры вынуждены ждать их часами. на автобусной остановке.
Очевидно, что время шло, модели автобусов, троллейбусов и трамваев менялись, сеть их маршрутов становилась шире и сложнее с ростом городов и промышленных центров страны. Способы оплаты проезда тоже трансформировались в зависимости от условий (конечно, немаловажную роль в этом процессе играло поведение пассажиров и водителей), но одно оставалось неизменным – поездка на общественном транспорте всегда обещала небольшое приключение. По воспоминаниям бывших граждан СССР, в транспорте можно было встретить старых знакомых (не только приятных), а, следовательно, иногда возникали конфликты между людьми, оказавшимися в итоге в замкнутом пространстве на определенный период своего пребывания.
ездить: иногда представители старшего поколения взывали к совести молодежи и требовали немедленно предоставить им бесплатное место, учитывая их социальный статус. В целом, поездка на общественном транспорте в час-пик была небезопасна для нервной системы и здоровья в целом, особенно на самом популярном ее виде – автобусе. Если пассажиру, наконец, удалось сесть в транспорт целым и невредимым, пережив давку, комфортность поездки, а также сохранность его личного имущества (от пуговиц до ручек сумок и дипломатов) мог гарантировать ему любой. Таким образом, общественный транспорт представлял собой своего рода социальное кросс-пространство, в рамках которого люди, выполняя за них рутинные действия, перемещаясь из точки А в точку Б, были вынуждены «ради выживания» приспосабливаться и интегрироваться в систему правил, нормы и стереотипы поведения, общие для всех пассажиров и водителей, независимо от их гражданского, экономического и социального положения. При этом у каждого участника этой системы могли быть разные роли и связанные с ними социальные и экономические предпочтения, ограниченные одним фреймом.
Что касается ценообразования, то социалистический принцип распределения товаров и услуг играл важную роль в СССР, особенно если говорить о 1920-х и 1940-х годах. Например, именно «Закон стоимости» Карла Маркса повлиял на установление низких цен на транспорт. В то время диктатура пролетариата была основным принципом существования общества, а коммунизм делал упор на общественную собственность на средства производства, а также общественное перераспределение богатств. Эта система распространялась на весь СССР, но бюджет контролировался и устанавливался каждой республикой отдельно. Общественный транспорт для большинства жителей Советского Союза был единственным способом передвижения на протяжении десятилетий. Поэтому государство стремилось со временем сделать его еще более доступным для любого гражданина. Справочник «Ценообразование в народном хозяйстве СССР», изданный в 1950-х годов, констатируется, что тарифы, в том числе тарифы на пассажирские перевозки, «являются таким инструментом, с помощью которого Советское государство активно воздействует на экономику отраслей народного хозяйства, потребляющих те или иные услуги, стимулируя их к рациональному размещению производительных сил, экономии сырья.
и топливных ресурсов, рациональное использование транспортных средств».
Если в капиталистическом обществе важна максимальная прибыль при минимальных затратах, то себестоимость не может быть ниже средств, затрачиваемых на содержание транспорта, при советской власти система общественного транспорта была частью социальной сферы, которая без поддержки центральной власти не смогла бы оказывать услуги каждому гражданину. Поскольку стоимость транспорта в СССР не окупалась, это требовало объяснения не только экономически, но и с точки зрения существовавшей идеологии (почему те или иные сферы экономики априори убыточны для государства). Считалось, что механическое уравнивание в определении тарифов на стоимость отдельных видов услуг означало бы отказ от их использования в качестве важного инструмента «хозяйственной, организационной и воспитательной деятельности советского государства». Более того, имелось важное объяснение этой тенденции через систему распределения национального продукта: все, что зарабатывало государство, распределялось между теми, кто работал на производство этого национального продукта – рабочими.
Следовательно, государство не присваивало результат их труда, а справедливо перераспределяло его.
В общем, говоря о советском городском общественном транспорте, следует помнить, что этот разговор всегда начинался с очень простого, но в то же время очень сложного вопрос: какое значение в жизни людей имел сам общественный транспорт? Социальный характер транспортной системы перевешивает материальную ценность бездушного автомобиля, будь то трамвай, автобус, троллейбус или еще не изобретенный вид транспорта, ибо ничто не имеет смысла вне социального контейнера, производящего конкретные социальные контексты, рассказы и воображения. Например, даже обычная поездка на автобусе не означала абсолютно одинаково для его водителя и пассажиров, учитывая сложность социальных практик, создаваемых этими акторами в искусственно сконструированном пространстве, начиная от поиска способов как не платить за поездку к получению дополнительного дохода.
Входя в пространство, которое разделяло так много других советских пассажиров, каждый знал маршрут автобуса, но никогда не знал, когда поворот на этой дороге может открыть сюрприз или жизненные изменения. Но это история для другого дня…
Любовь Туголукова проходила стажировку в рамках проекта CoMoDe, а сейчас работает ассистентом на кафедре картографии и визуальных коммуникаций ИФЛ.
мобильность, общественный транспорт, Советский Союз
22 июня 1941 года Адольф Гитлер начал операцию «Барбаросса», вторжение Германии в Советский Союз. Это было началом кампании, которая в конечном итоге решила исход Второй мировой войны.
Поначалу немцы добились ошеломительного успеха, танки продвигались вперед, а люфтваффе господствовало в небе. Сотни тысяч русских солдат были убиты или взяты в плен в огромных боях на окружение. Германия, казалось, была на пороге очередной крупной победы.
Но Советский Союз не рассыпался, как ожидалось, и, несмотря на ужасные потери, их воля к борьбе оставалась сильной. Немецкие потери росли, когда они были мучительно близки к взятию Москвы. Всего в 20 милях от своей цели Советы предприняли внезапную контратаку, вынудив немцев перейти к обороне. Это было первое поражение Гитлера на суше во Второй мировой войне.
Но как это произошло? Почему операция «Барбаросса» была так близка к успеху, прежде чем рухнула на последнем рубеже? Что ж, прежде чем мы ответим на этот вопрос, напоминаем подписаться на YouTube-канал Имперского военного музея, чтобы получать новые видео каждые две недели.
Адольф Гитлер начинает планировать вторжение в Советский Союз еще в июле 1940 года, до того, как на самом деле произойдет битва за Британию. Еще в «Майн Кампф» в середине 1920-х годов он планировал напасть на Советский Союз. Это будет поле битвы, на котором идеология национал-социализма либо победит, либо потерпит неудачу.
Одним из постулатов этой идеологии была идея «жизненного пространства» или «жизненного пространства».
Создание германо-арийской империи в Восточной Европе, которая предоставит ресурсы, необходимые для самодостаточности. Победив Францию и Нидерланды всего за шесть недель, Германия была уверена в том, что захватит эту землю у Советского Союза. Гитлер считал, что коммунистическое общество в основе своей слабо и что победить его не составит большого труда.
Его знаменитая цитата: «Все, что нам нужно сделать, это выбить дверь, и все здание рухнет». Немцы планируют не только быструю блицкриг-кампанию, которая выбьет Советский Союз из войны за шесть-восемь недель, но им нужна быстрая победа. У них не может быть медленной войны на истощение, потому что не хватает резервов людей и материалов, чтобы превратить эту войну в долгую войну, которую нам нужно выиграть быстро.
Чтобы добиться этой победы, Германия собрала более трех миллионов человек, что на тот момент было самой крупной силой вторжения в истории войн. Три группы армий направились к трем разным целям: группа армий «Север» — к Ленинграду, группа армий «Центр» — к Москве, а группа армий «Юг» — к Киеву.
Вся стратегия — это возобновление идеи блицкрига, которая была так успешна во Франции, что вы побеждаете, не сражаясь. Если вы хотите узнать больше о Блицкриге и о том, как он работает, я разместил ссылку на наше видео на эту тему в описании.
Когда 22 июня 1941 года началась операция, эта тактика сработала идеально, наступление превзошло все ожидания. Сотни тысяч солдат были захвачены в плен, когда немецкие танки прорвались через советскую оборону.
Немцы начинают кампанию, фактически уничтожая советские ВВС на земле, они застают их врасплох, советские ВВС практически уничтожены. Что позволяет немецкой армии свободно перемещаться по полю боя, проникать вглубь России и окружать приграничные армии.
Советская армия была застигнута врасплох и не успела укрепить свою новую границу в Польше. В то время как сталинские чистки советского офицерского корпуса оставили его армию плохо управляемой.
В то время как в битве за Францию французская и британская армии увидят, что вот-вот будут отрезаны, и решат, что пора отступать.
К тому времени, когда они достигнут этой точки, Германия ожидала, что русские полевые армии будут уничтожены, а оставшийся рывок к Москве будет скорее парадом, чем сражением. Но немцы совершенно недооценили численность советской армии.
Они собираются вторгнуться примерно с 3 миллионами человек, и они ожидают, что общая численность советской армии будет примерно такой же. А на самом деле к Рождеству 1941 года немецкие войска взяли в плен три миллиона советских солдат и до сих пор воюют.
Огромные расстояния, преодолеваемые немецкими танками, затрудняли их снабжение, в то время как советские солдаты неожиданно продолжали сражаться.
Таким образом, эти большие окружения в тылу немцев стали настоящей проблемой, поскольку теперь они могли атаковать немецкие коммуникации и отрезать их от линии фронта.
Несмотря на протесты немецкого генералитета, группа армий «Центр» прекратила наступление на Москву и отошла влево и вправо, чтобы помочь уничтожить советские очаги, которые все еще сражались, убив или взяв в плен сотни тысяч советских солдат в огромных битвах на уничтожение. . К середине сентября с советскими полевыми войсками было покончено, и можно было начинать наступление на Москву.
Эта пауза для того, чтобы оглянуться и прояснить ситуацию, чтобы все могли наверстать упущенное. Это дает Советам передышку, чтобы переопределить свою линию фронта и перебросить больше подразделений на линию фронта, чтобы окопаться перед Москвой. Так что теперь есть совершенно новая линия обороны, которую немцы должны прорвать, когда возобновят наступление.
И это была не единственная проблема для Германии. Хотя эти новые войска были недостаточно снабжены и недостаточно обучены, новые поставки начали поступать из Великобритании.
Многие из этих дивизий не имеют униформы, это просто гражданская одежда, в некоторых дивизиях у них есть общие винтовки, винтовок на всех не хватает. В то же время первые арктические конвои прибывают в Мурманск и Архангельск с припасами из Британии, предоставляя советским войскам достаточно оборудования, чтобы как бы оставаться в полевых условиях.
Вдобавок ко всему, Советскому Союзу удалось переместить свои заводы из-под фронта наступающих немцев в Уральские горы. Это означало, что военное производство действительно росло, и они смогли получить больше танков, таких как новый Т-34, на передовую. Но хуже всего была быстро ухудшающаяся русская погода.
Весь октябрь — советская осень. Вот и получается, что снегопады, оттепели, снегопады, оттепели, получается сплошное грязное болото по всей средней полосе России. Таким образом, немецкое наступление начинает останавливаться, потому что они наталкиваются на эту новую оборонительную линию, которую они на самом деле не ожидали.
Плюс мешает советская погода, плюс тот факт, что теперь большинство немецких формирований, особенно бронетанковые соединения на острие копья, сократились примерно до 50 человек. Они добираются до 20 километров от Москвы, и к этому моменту погода полностью изменилась, теперь уже полномасштабная советская зима. К концу ноября у вас больше немецких солдат в госпиталях с обморожениями, чем с ранениями.
Наступление закончилось, но, глядя на всю картину, когда Барбаросса остановился, Германия все еще находилась в хорошем положении. Группа армий «Север» была уверена, что осажденный Ленинград вот-вот падет. Группа армий «Центр» находилась у ворот Москвы, а группа армий «Юг» заняла Украину и Киев. Когда наступил новый год, они планировали закончить работу, хотя и не подозревали, что у Советов есть туз в рукаве.
Им удалось перебросить большую часть тех русских дивизий, которые находились на восточной стороне Советского Союза, тех, что противостояли Монголии и японцам, потому что они узнали, что японцы не собираются наступать.
Это были не зеленые необученные войска, это были настоящие советские полевые дивизии, и многие из них были обучены ведению зимней войны, потому что они из Сибири.
В отличие от измученных немцев, с которыми им предстояло столкнуться, у этих войск был зимний камуфляж и оружие, способное выдержать сильные морозы. 6 декабря они перешли в контрнаступление.
И они начали это большое контрнаступление советских войск перед воротами Москвы и застали немцев врасплох и заставили их отступить, и на этом Барбароссе конец.
Идеологическое предположение Гитлера о том, что советское общество рухнет, когда они выбьют дверь, не могло быть дальше от истины. Немцам нужна была быстрая победа, но Советам удалось остаться в борьбе и превратить блицкриг «Барбаросса» в производственную войну.
Теперь немцы вынуждены вступить в войну на истощение. Долгая, изматывающая, медленная война внутри Советского Союза, в данном случае в зимнее время, и дела у немцев выглядят плохо, потому что у них нет людей и техники, чтобы противостоять советским армиям один на один.