8-900-374-94-44
Машина, на которой впервые в жизни проехал за рулём, навсегда останется для человека особой машиной, в моем случае такой машиной является «Волга» 24-10, именно на этой машине я, еще будучи ребенком, гордо сидел за рулём, катясь по безлюдной поселковой улице. Это была дедушкина машина, и она сама по себе была редкой – переходная модель, двери были от двадцать четвертой, с выступающими дверными ручками с кнопками, панель приборов была тоже от двадцать четверки, салон уже от 24-10, по двигателю мне сложно сейчас сказать, какой там был, точно помню что воздушный фильтр был с капроновой ниткой и масляным поддоном, но вентиляция картера была уже через фильтр а не через маслозаливную пробку…
У переходной модели салон остался от предшественницы.У переходной модели салон остался от предшественницы.
Вот подкапотное пространство такой «Волги», точь в точь.
Решетка радиатора, кстати, была пластиковой и внешне странность выдавали только выступающие дверные ручки. Кстати, они на мой взгляд гораздо удобнее и красивее, чем утопленные «дёргалки». У этой переходной модели вроде как было своё обозначение ГАЗ-24М, но по документам она была именно 24-10.
Особо рассказывать про эту машину нечего. Изначально вообще не предполагался такой вариант рестайлинга базовой двадцать четвертой, на смену ей должна была прийти новая модель – 3102, представлявшая собой глубокую в техническом плане модернизацию той же ГАЗ-24, но что-то пошло не так. 3102 начала сходить с конвейера, но ограниченным тиражом.
Поговаривают, что в планы завода вмешалось неадекватное мнение партии, посчитавшей «Волгу» 3102 слишком пафосной для обычного автовладельца, и 24-10 стала таким себе симбиозом базового кузова от ГАЗ-24 и некоторых решений от 3102.
У новой «Волги для народа» остались всё те же архаичные и вялые тормоза, правда вместо малоэффективного гидроваккумного усилителя тормозов появился нормальный – ваккумный, рулевое управление осталось таким же, редуктор червяк-ролик, без усилителя, хотя на 3102 изначально предполагалась установка ГУР, но и на ней он не появился. Не появилось и шаровых опор в передней подвеске, она осталась всё с теми же архаичными шкворнями. Задняя рессорная подвеска тоже никуда не делась, но к ней в то время вопросов не возникало, простая и мягкая рессорная подвеска идеально подходила в те времена «Волге».
В редукторе заднего моста было изменено передаточное число с 4,1 до 3,9 что увеличило экономичность машины, увеличило ресурс двигателя, а вот коробка передач осталась такой же, механической четырёхступенчатой.
Салон полноценной «Волги» 24-10Салон полноценной «Волги» 24-10
В наследство от двадцать четвертой достался и слабый-овощной четырёхцилиндровый двигатель после ряда модернизаций. Шестицилиндровый двигатель, которым изначально планировалось оснащать базовую двадцать четвертую «Волгу» так и не появился под капотом, хотя в виде опытных образцов он был построен. О нем и расскажу подробнее.
ГАЗ 24-14ГАЗ 24-14
В 60-х годах разработку двигателя V6 для новой «Волги» вели параллельно на ГАЗе и в НАМИ. В НАМИ пошли по упрощенному пути – укоротили двигатель от «Чайки» V8 до V6. Во многом двигатель оставался тем же, с углом развала 90 градусов. На ГАЗе же V6 сконструировали с нуля, блок цилиндров имел развал 60 градусов, более подходящий для подкапотного пространства «Волги», блок двигателя был чугунный со сменными «мокрыми» гильзами, нижним расположением распредвала, карбюраторный. Своей архитектурой двигатель напоминал европейский Ford Essex V6, такой же компактный двигатель, свободно располагавшийся под капотом «Волги», в отличии от варианта НАМИ, который в подкапотное пространство входил впритык.
Ford Essex V6Ford Essex V6
ГАЗ 24-14ГАЗ 24-14
ГАЗ 24-14ГАЗ 24-14
ГАЗ 24-14ГАЗ 24-14
Экспериментальные двигатели имели индексы 24-16 и 24-14, отличавшиеся мощностью, судя по документации, этот двигатель предполагалось ставить и на ГАЗ-52, вместо старой и слабой устаревшей рядной нижнеклапанной шестерки. К концу 60-х двигатели были готовы к серийному производству, но увы, как и в случае с многими другими разработками в СССР, в производство они так и не пошли. Один из моторов 24-14 был установлен на гоночный болид МАДИ-01 и отлично себя зарекомендовал даже в этом качестве.
Один из сохранившихся образцов двигателя 24-14 находится в музее ГАЗа, (он на фото) судьба остальных неизвестна…
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
mexanizm.livejournal.com
Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом с 1970 по 1984 год практически без изменений в конструкции. Рассматриваемая модель оставалась востребованной более 10-ти лет, а спрос на ГАЗ-24 у частных покупателей был все время. С 1985 по 1992 год автомобиль выпускали в модернизированном варианте. Не многие знают, что изначально его разрабатывали под четыре разных двигателя, начиная от рядного мотора R4 и заканчивая 5-литровым бензиновым V8. А самым массовым вариантом должен был стать двигатель V6, рабочий объем которого составлял 2,99 л.
Собственно, двигателей V6 для «Волги» было разработано два. В одном из них использовался чугунный блок цилиндров, во втором – алюминиевый. Силовой агрегат с чугунным блоком предназначался для автомобилей ГАЗ-24-14 и развивал 136 л.с. Когда серийное производство новой модели было начато, двигатели V6 на заводе ГАЗ еще не выпускали. Переоборудовать цеха под новое производство должны были параллельно с выпуском «Волг» первых товарных партий. Только вот, в начале 70-х годов нефть подорожала, и применение 3-литровых силовых агрегатов сочли нецелесообразным.
Моторы 24-14 были выпущены небольшой серией, но в «Волги» они так и не попали. Силовые агрегаты указанной модели проверяли на стендах, тестировали. Большое их количество затем оказалось в гоночных автомобилях. Ну а двигатели 24-18 с алюминиевым блоком серийно не производились.
Рядные четырехцилиндровые двигатели должны были использоваться в автомобилях-такси, тогда как массовые модификации машин планировали оборудовать V-образной «шестеркой». Однако, уже в начале 70-х годов журнал «За рулем» пишет: старт производства моторов V6 откладывается. Причиной подобного события в издании называют «нехватку производственных площадей».
Мотор «ЗМЗ 24-14» при 2200 оборотах в минуту развивал 230 Н*м крутящего момента. От двигателей 24Д, 402 и подобных им бензиновых «четверок» он отличался в лучшую сторону. Как известно, моторы двух указанных моделей не могут развивать крутящий момент, превышающий 186 Н*м. Один из экземпляров силового агрегата 24-14 хранится в заводском музее, так что все желающие могут посмотреть на него.
auto-gl.ru
Эксперименты по установке под капот Волги двигателей зарубежного производства начались еще в 60-х годах. Например, с 1960 года на Волги ГАЗ-21 для продажи в Европе по инициативе бельгийского импортера, фирмы Scaldia Volga, устанавливали дизели Perkins объемом 1,6 л и мощностью всего 43 л.с., а в 1962 году их сменили дизельные моторы Rover (2,3 л, 65 л.с.). Потом на экспортные Волги ставили двухлитровые безнаддувные дизели Peugeot-Indenor мощностью 68 л.с. На Волги ГАЗ-24 французские дизели ставили начиная с 1976 года — эти машины с черными пластиковыми фальшрадиаторными решетками попадали и в СССР. На более поздних моделях встречались дизели Peugeot (2,3 л) мощностью 69 л.с. — такие же, как и на автомобилях Ford Granada и Sierra.
А вот Волги с импортными бензиновыми двигателями были только экспериментальными — их на ГАЗе делали в единичных экземплярах. Например, в 1973 году появилась Волга ГАЗ-24 с рядной «шестеркой» BMW, через три года — с аналогичным двигателем Mercedes-Benz объемом 2,6 л, а в 1984 году под капот имплантировали мотор Ford V6 (2,8 л).
«Новая история» Волг с зарубежными моторами началась в середине 90-х — такие машины собирали на заказ в тюнинговых фирмах Москвы и Нижнего Новгорода. Первенцем в 1995 году оказался ГАЗ-31029, оснащенный двигателем Rover. Двухлитровая рядная «четверка» с шестнадцатью клапанами развивала 136 л.с. и устанавливалась в тандеме с пятиступенчатой «механикой» или «автоматом» от того же донора. Позже появилась возможность заказать Волгу с двигателем V8 (3,9 л, 185 л.с.) от внедорожника Land Rover Discovery.
В 1997 году под капотом Волг появились двигатели Toyota — то были бензиновые «четверка» 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и «шестерка» 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от модели Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown. Механические или автоматические коробки передач тоже были японскими. Кстати, Волгу с мотором Toyota можно заказать и сейчас: на выбор предлагаются бензиновые двигатели объемом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с «автоматом».
Помимо тюнинговых ателье сборкой Волг с двигателями Toyota и Rover занимался Завод автомобилей малых серий (ЗАМС) при ГАЗе — на эти машины распространялась заводская гарантия. Кроме того, в 2004 году на ЗАМСе адаптировали для Волги ГАЗ-3110 еще один силовой агрегат — рядную «четверку» Ford (2,3 л) мощностью 147 л.с. с четырехступенчатым «автоматом». Но таких машин было сделано совсем немного.
Нельзя не упомянуть и Волгу с лицензионным турбодизелем Steyr (2,1 л, 95 л.с.), выпуск которого был налажен в Нижнем Новгороде в конце 90-х под маркой ГАЗ-560. Но проект не получил развития из-за высокой стоимости и сложности моноблочных дизелей.
А американский мотор появился на Волге после нашумевшего конфликта c Заволжским моторным заводом (ЗМЗ), принадлежащим группе Северсталь. Заволжцы подняли цены на двигатели, в ответ ГАЗ отказался от закупок и прекратил поставки на ЗМЗ чугунных заготовок для блоков. Встали оба завода и УАЗ в придачу. В итоге соседи, конечно, договорились — двигатели ЗМЗ по-прежнему поставляются в Нижний Новгород. Но «спор хозяйствующих субъектов» только обострил проблему отсутствия современного легкового мотора для Волги.
В итоге нижегородцам удалось договориться с концерном DaimlerChrysler: ГАЗ получил чертежи и возможность собирать четырехцилиндровые моторы семейства Chrysler Sebring из заграничных комплектов. «Четверка» Chrysler 2.4L EDZ близка по характеристикам к мотору ЗМЗ-406 и может устанавливаться под капот не только поперечно, как на Себринге, но и продольно, как на внедорожниках Jeep Cherokee и Wrangler.
Для адаптации двигателя к Волгам пришлось настраивать систему впрыска — в этом помогли американцы, к которым специально возили одну Волгу. Результат — 137 л.с. вместо оригинальных 150 л.с. Все остальное газовцы делали сами. У Волги изменились места крепления силового агрегата, балка передней подвески опустилась на 17 мм, исчезла часть ребра жесткости на внутренней стороне капота, в коробке передач и заднем мосту — шестерни под иные передаточные числа, появились топливный насос погружного типа и новая выпускная система.
Пока ГАЗ получает готовые моторы с мексиканского завода в Салтилло, но одновременно с пуском линии по сборке Себрингов будет запущено и собственное моторное производство.
Scriptio: Сергей Знаемский, Ярослав Цыпленков.
quto.ru
Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом с 1970 по 1984 год практически без изменений в конструкции. Рассматриваемая модель оставалась востребованной более 10-ти лет, а спрос на ГАЗ-24 у частных покупателей был все время. С 1985 по 1992 год автомобиль выпускали в модернизированном варианте. Не многие знают, что изначально его разрабатывали под четыре разных двигателя, начиная от рядного мотора R4 и заканчивая 5-литровым бензиновым V8. А самым массовым вариантом должен был стать двигатель V6, рабочий объем которого составлял 2,99 л.
Собственно, двигателей V6 для «Волги» было разработано два. В одном из них использовался чугунный блок цилиндров, во втором – алюминиевый. Силовой агрегат с чугунным блоком предназначался для автомобилей ГАЗ-24-14 и развивал 136 л.с. Когда серийное производство новой модели было начато, двигатели V6 на заводе ГАЗ еще не выпускали. Переоборудовать цеха под новое производство должны были параллельно с выпуском «Волг» первых товарных партий. Только вот, в начале 70-х годов нефть подорожала, и применение 3-литровых силовых агрегатов сочли нецелесообразным.
Моторы 24-14 были выпущены небольшой серией, но в «Волги» они так и не попали. Силовые агрегаты указанной модели проверяли на стендах, тестировали. Большое их количество затем оказалось в гоночных автомобилях. Ну а двигатели 24-18 с алюминиевым блоком серийно не производились. Таким образом, седаны ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 остались всего лишь опытными образцами. Ходили слухи, что рабочий экземпляр мотора 24-18 был обнаружен в старом Ford Mustang, купленном под восстановление. Правда это или нет, сказать сложно.
Рядные четырехцилиндровые двигатели должны были использоваться в автомобилях-такси, тогда как массовые модификации машин планировали оборудовать V-образной «шестеркой». Однако, уже в начале 70-х годов журнал «За рулем» пишет: старт производства моторов V6 откладывается. Причиной подобного события в издании называют «нехватку производственных площадей».
Мотор «ЗМЗ 24-14» при 2200 оборотах в минуту развивал 230 Н*м крутящего момента. От двигателей 24Д, 402 и подобных им бензиновых «четверок» он отличался в лучшую сторону. Как известно, моторы двух указанных моделей не могут развивать крутящий момент, превышающий 186 Н*м. Один из экземпляров силового агрегата 24-14 хранится в заводском музее, так что все желающие могут посмотреть на него.
autozam.ru
1. Волгоград протянулся вдоль Волги почти на 80 километров – теплоход идёт вдоль города на протяжении нескольких часов.
2. В южной части Волгограда, в Красноармейском районе города, находится вход в Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) – одно из самых важных межбассейновых соединений наших водных путей. Канал связывает Волгу с Доном, и, соответственно, бессточное Каспийское море с Азовским и Черным морями. С теплохода, идущего по Волге в Астрахань, вход в Волго-Донской канал хорошо виден справа по борту:
История этого водного соединения уходит корнями в древность – первую попытку соединить Волгу и Дон во время своего похода на Астрахань предпринял ещё турецкий султан Селим в середине XVI века, вторая попытка была предпринята при Петре I, в дальнейшем вплоть до начала XX века рассматривались ещё множество вариантов соединения двух рек, но все они были обречены на неудачу – без сложнейших и масштабнейших гидротехнических работ создание судоходного канала через разделяющие реки Ергенинские высоты было невозможно. В итоге Волго-Донской канал был построен уже в советское время – после войны, в 1948-1952 годах. На колоссальной стройке работало порядка 700 тысяч вольнонаёмных рабочих со всей страны, 100 тысяч пленных немцев и еще около 100 тысяч заключенных. Канал построили за четыре года – 31 мая 1952 года воды Волги и Дона соединились.
Трасса Волго-Донского канала проходит в том месте, где две реки максимально сближаются друг с другом. От Волги трасса ВДСК поднимается на 88 метров крутой Чапурниковской лестницей из девяти шлюзов, водораздельным участком пересекает разделяющие Волгу и Дон Ергенинские высоты и затем ещё в четырёх шлюзах трасса канала спускается на 44 метра к образованному на Дону огромному Цимлянскому водохранилищу. Общая длина Волго-Донского канала – 101 километр (из которых 45 километров – по водохранилищам). Уровень Дона на 45 метров выше уровня Волги, поэтому ВДСК питается донской водой, подаваемой из Цимлянского водохранилища тремя насосными станциями на водораздельный участок, откуда самотёком распределяется на Волжский и Донской склоны.
Значение Волго-Донского канала огромно – это самый напряжённый и загруженный участок наших водных путей. На юге навигация длинная – с 1 апреля по 1 декабря, в среднем 245 суток в году. По каналу идёт колоссальный грузопоток – до 16 миллионов тонн грузов и свыше 5 тысяч судов за навигацию. В основном это грузовые суда – сухогрузы и танкера. Львиную долю из них составляют крупные танкера река-море, работающие на «южной подкове» Черное море – Азовское море – Дон – ВДСК – Волга – Каспийское море, а также поднимающиеся по Волге до крупных нефтеперерабатывающих предприятий Поволжья. Поначалу, когда видишь таких монстров на узостях Волго-Дона, удивляешься, а потом постепенно привыкаешь. А как они втискиваются в шлюзы – это отдельная песня! Мы на своём пути по Волге уже повстречали довольно много таких судов – я о них рассказывал. Есть по ВДСК и туристические круизные маршруты: из Москвы, Нижнего Новгорода, Перми в Ростов-на-Дону, Таганрог или Ейск – по Волге, Волго-Донскому каналу и Дону. Это потрясающие красивый южный круизный маршрут, не менее интересный, чем астраханский – при случае, обязательно о нём напишу.
3. «Речную развилку» трудно проглядеть: на правом берегу у входа в ВДСК высится огромный памятник Ленину – это самый большой памятник Ильичу в мире, занесённый в книгу рекордов Гиннеса ещё и как самый большой памятник реально жившему человеку. Интересно, что раньше вместо него стоял столь же большой памятник Сталину.
4. Памятник Ленину и вход в Волго-Донской канал.
5. Вход в ВДСК из главного русла Волги находится в нескольких километрах ниже – за оконечностью длинной песчаной косы. На фото – правый танкер выходит из Волго-Донского канала в Волгу, а левый – наоборот, направляется из Волги ко входу в канал.
6. Разделительный буй волжского и донского судового хода
7. Громадный зелёный «В.Ф.Танкер-5», гружёный нефтепродуктами, направляется из Волги в Волго-Донской канал. Скоро он окажется в Азовском море.
8.
9. В нескольких километрах ниже входа в Волго-Донской канал находится огромный нефтерейд, где стоят десятки танкеров самых разных мастей.
10.
11. «Капитан Нагдалиев» — очередной танкер турецко-азербайджанской компании «Палмали».
12. «Вилеш-Ривер» — ещё одна похожая ярко-красная «морковка».
13. И снова контраст цветов судоходных компаний.
14.
15. За рейдом справа по борту находится причал Волгоградского НПЗ, у которого стоит под погрузкой танкер «Армада Лидер».
16. Волго-Донской рейд и царство индустрии остаются позади – теплоход покидает Волгоград и начинает свой заключительный отрезок пути до Астрахани. Это один красивейших участков круиза – а для меня так и вовсе, возможно, самый любимый!
Ниже Волгограда Волга заканчивает свой долгий путь вдоль Приволжской возвышенности — максимально сблизившись с Доном, она резко поворачивает на юго-восток и широкой Волго-Ахтубинской поймой направляется через полупустыни к Каспию. Волго-Ахтубинская пойма – это пересеченное многочисленными воложками и протоками пространство между главным руслом Волги и её левым рукавом речкой Ахтубой, протекающей параллельно главной реке на протяжении 450 километров. Всего здесь насчитывается 279 водотоков суммарной длиной почти 5 тысяч километров. Ширина Волго-Ахтубинской поймы колеблется от 15 до 45 километров. Зеленым оазисом тянется она среди выжженных солнцем пустынных земель, где местами поблескивают лишь пятна соленых озёр. Вокруг – ни рек, ни ручьёв, только редкие колодцы…
Берега Волги после Волгограда постепенно понижаются, деревья почти исчезают, в обрывах над водой темнеют лишь отверстия гнёзд ласточек-береговушек. Вьётся среди поросших кустами песчаных островов река, и не поймешь – коренной берег, острова ли… Русские военные поселения появились в этих краях в XVI веке – первый караул из 50 стрельцов стоял ниже Переволоки, а шестой, последний – в 30 верстах выше Астрахани. Неуютно, должно быть, чувствовали себя стрельцы на великой русской реке, единственной дороге, которая связывала их с далекой Русью.
Фарватер низовий Волги неширок и извилист, с очень сильным течением. Судоводителям тут нужно быть особенно внимательными: это ведь не водохранилище – река. Кажется, встречное судно идёт по соседней протоке, но проходит некоторое время, и оно оказывается прямо по курсу. Жаркое южное солнце попеременно припекает то правый, то левый борт теплохода.
17. Хорошо отдыхать на Волге! 🙂
18.
19. Волга течёт среди низких песчаных берегов, периодически вздымающихся причудливыми обрывами — ярами. Каменный Яр, Чёрный Яр, Светлый Яр… Ну а про ракетный военный полигон Капустин Яр уж точно все слышали. :))))
20. Сейчас справа по борту мы минуем Светлый Яр.
21.
22.
23.
24. Вскоре за Светлым Яром теплоход покидает основное русло Волги – на протяжении более чем десяти километров судовой ход идёт между островов боковыми протоками: впереди воложка Каршевитая.
25.
26. Основное русло Волги и далёкий песчаный яр остаются в стороне – далее фарватер идёт причудливыми, окруженными песками, протоками…
27. Воложка Каршевитая – очень узкий участок судового хода. Здесь одностороннее движение: суда, идущие против течения, пропускают тех, кто идёт вниз по реке, чуть далее, на широком плёсе.
28.
29. Низовья Волги находятся в зоне полупустынь, но вдоль Волго-Ахтубинской поймы зеленеют оазисы южных деревьев. В протоках узко, берег совсем близко от теплохода, на деревьях то тут, то там гнездятся орлы или ещё какие-то подобные птицы…
30.
31. Ненадолго становится чуть шире – выходим в следующий плёс…
32.
33. Для рыбаков здесь – рай на земле!
34. Южный день короткий – жара смягчается, солнце начинает золотиться вечерними красками…
35.
36. Продолжаем путь по воложке Каршевитой – здесь чуть пошире.
37. Облако на небе – словно причудливая гигантская птица.
38. Вечер в низовьях Волги…
39.
40. Пески, кустарники, бесчисленные рукава и протоки, которым нет числа – вот такая она, окружённая полупустынями Волго-Ахтубинская пойма.
41.
42. И снова направляемся в узкую протоку – тень от теплохода скользит совсем рядом по песку.
43. Тут бы на байдарке пройти! Даже и не верится, что по этой окружённой песками протоке протискиваются огромные танкера и четырёхпалубные круизные теплоходы. 🙂
44.
45.
46.
47. Узости и протоки заканчиваются – впереди снова показался оперативный простор! Далее фарватер снова идёт главным руслом Волги.
48.
49. Створные знаки средь песчаных барханов.
50.
51. Солнце золотым диском быстро опускается к горизонту…
52. Нижняя Волга. Солнце. Самый юг…
53. Навстречу прошёл сухогруз «Оренбург». Пока мы шли узкими протоками с односторонним движением, он ждал нас на широком плёсе. Пропустив нас, он сам направляется в узости.
54.
55. Южный ярко-красный закат. Я думаю, без комментариев!…..
56.
57.
58. Фото на фоне заходящего солнца – ради такого можно выскочить из душа! На тёплом южном ветерке всё равно быстрее высохнет! 🙂
А вечером с наступлением темноты на реке зажигаются красные и жёлтые огни бакенов и створов. Насмешливо перемигиваясь, они обступают теплоход со всех сторон – фарватер извилист, бакенов много, и непосвященный в тайны судовождения окончательно теряет всякую ориентировку в пространстве. С берега волнами льётся густой аромат трав, листьев и каких-то цветов. Дует в лицо тёплый-тёплый ночной ветер, а по воде среди черноты южной ночи бежит и струится лунная дорожка…
К оглавлению >>>
uritsk.livejournal.com
Во времена Холодной Войны, Советский Союз испытывал непростые времена. Принцип равенства во всем воспринимался СЛИШКОМ буквально! Уборщицам платили столько же, сколько и врачам! А если вы выступали против такого положения дел, то это означало верную смерть (расстрел) или отправку в концентрационный лагерь, что было еще хуже.
Смотрите также: История одной желтой «Волги»
Однако некоторые люди все же были более равные, чем другие. Иначе, чем объяснить наличие просто невероятных автомобилей! Например, ГАЗ «Чайка» на базе Mercedes 600, предназначался для мероприятий, в которых принимал участие Сталин.
После окончания эпохи коммунизма, начала свою работу компания A:Level. Название напоминает систему оценок в Британской школе, но это совсем другое!
Сотрудники компании сидели тихо и думали: «А что, если мы возьмем BMW 850csi и сделаем что-нибудь невероятное?». Так родился уже забытый русский суперкар. (Эта машина идеальна для любого диктатора).
Если кратко, то Волга V12 купе — это что-то нереально крутое! Но с технической точки зрения, что это за машина?
Как я уже говорил, она сделана на базе 850csi. И это уже хорошее начало, в отличие от других автомобилей эпохи коммунизма в России. Кроме того, ее внешний вид в корне отличался от всего, что было раньше … это была купе версия автомобиля Волга М21.
21 модель была одной из самых шикарных машин, которые можно было купить в СССР. Это был первый автомобиль под названием «Волга», и было продано более 600 000 экземпляров! С одной стороны, эта машина нарушала принцип равенства, но одновременно помогала распространять его. (Понимаю, это сложно понять, но именно так все и было).
Тем не менее,V12 купе создавалась без всякой задней мысли о конкуренции. Этот эксклюзивный суперкар разрабатывался исключительно для удовлетворения потребностей безжалостного и жестокого лидера на случай, если ему нужно было быстро уехать, но выглядеть при этом очень и очень презентабельно. Эта мысль приводит меня к следующему пункту.
Понятно, что мощность машине досталась от BMW, двигатель 5.5 л без наддува и 380 эффективной мощности в л.с.! Ко всему этому, стоит добавить ручную коробку передач с 6 скоростями для полного ощущения, что перед вами суперкар.
Самая большая скорость? Скромные 259 км в час, но для машины с такими аэродинамическими свойствами, это неплохо.
Если бы Владимир Путин захотел скрыться от преследующих его автомобилей «Лада», у него были бы все шансы! Если бы оригинальная Волга была бы достаточно хороша для КГБ, то я уверен, что она смогла бы произвести должное впечатление.
А если лидеру страны захотелось бы сделать глоток, свежего воздуха, то машины производства A:Level могли бы продаваться в версии «кабриолет» на основе BMW 650i кабриолет.
Информации по этому супер крутому автомобилю крайне мало. Владельцы компании A:Level отказываются отвечать на вопросы. Но мне удалось кое-что найти.
Большая часть информации — это стоимость машины. Один человек на парижском автосалоне выставил просто грабительскую цену 1 миллион долларов за этот автомобиль! Руководитель какой-то крупной компании просто ответил ему: «Нам это НЕ интересно!»
Во всей истории человечества это, несомненно, одна из тех машин, которые всегда было не так просто купить. Когда директора один за другим отказывались от предложения приобрести V12 купе, кто-то вдруг спросил, сколько всего машин было сделано. Ответ был такой: «Сколько? СКОЛЬКО? Да мы всего одну машину создали!»
Смотрите также: ГАЗ-13 «Чайка», последний из Могикан
Машины производства A:Level продаются, правда после длительных переговоров и споров с потенциальным клиентом … Говорят, что счастливчик, который купил этот автомобиль, имеет также в своей коллекции несколько Ferrari, Lamborghini LM002 и серьезно модифицированный Mercedes CL600. (Я даже не говорю о доме с огромным количеством охраны и частной взлетной полосе).
И эти ребята на самом деле проверяли, насколько серьезен покупатель и не является ли он очередной звездой YouTube. Я даже процитирую их слова:
«Мы отказываем восьмидесяти процентам клиентов, которые к нам приходят. У многих есть деньги, но отсутствует воображение. Самое ужасное, когда клиент говорит, что хочет такую же машину, как эта. Нам мало, чтобы у покупателя были деньги, он должен гореть самой идеей!» (Я думаю, что эти слова звучали очень эмоционально).
Волга V12 купе от A:Level — это одна из самых нереально крутых машин, которые когда-либо выставляли на продажу! (Если ее, конечно, вообще можно было купить).
Я представляю, что в такой машине ездили лидеры КГБ, советские диктаторы и невероятно богатые русские. Крутизна этой машины подойдет людям с таким масштабом власти и денег.
Да, интерьер машины практически идентичен BMW 8. Но сам факт, что она основана на BMW делает Волгу идеальной машиной? (Особенно, учитывая 6-ти ступенчатую коробку).
К тому же, мы не знаем ее точную стоимость, количество выпущенных автомобилей. Трудно сказать, закончила ли машина свое существование или в России производят эту модель для редких случаев и особых клиентов. Я только знаю, что ее начали производить где-то в 2004 году.
Хотите такую? Ну что же … могу только пожелать вам огромной удачи!
www.1gai.ru
В начале лета начнутся продажи обновленного ГАЗ-31105. Техническую начинку рестайлинг не затронул, внешний вид “Волги” изменился мало, а вот интерьер стал совершенно другим.
ДИЗАЙН салона создан в немецких ателье EDAG и “Hormann Rawema”. Бог весть почему газовцы не воспользовались собственными наработками (ведь, например, ГАЗ3111 внутри выглядел весьма недурно). На эту тему представители автозавода предпочитают не распространяться.
Новый салон на звание шедевра явно не претендует, но смотрится неплохо. Теперь интерьер ГАЗ-31105 стал двухцветным: верхняя часть передней панели темная, низ светлый. Таким приемом пользуются многие автопроизводители, чтобы визуально сделать салон просторнее.
Наконец-то на серийном отечественном автомобиле появилась рулевая колонка, регулируемая в двух направлениях – по углу наклона и по вылету. Изменилась и сама “баранка”: обод стал толще и приятнее на ощупь. Кнопки стеклоподъемников, которые на прежних “Волгах” размещались на центральном туннеле, в районе стояночного тормоза, теперь расположены на дверях, как у большинства современных автомобилей, – пользоваться ими стало удобнее. Блок управления светом тоже перекочевал в более привычное место – слева от руля, как на германских машинах.
А вот сиденья остались по-прежнему чересчур мягкими, аморфными – в них буквально утопаешь. И сидеть не слишком удобно, и с комфортом устроиться за рулем непросто. Тем более что поднять или опустить спинку проблематично: конструкторы по каким-то лишь им ведомым причинам максимально затруднили доступ к “барашкам” регулировки, расположив их на внутренней стороне кресел. Этим, кстати, грешили и предыдущие версии “Волги”. Какой-нибудь тощий аскет, возможно, без труда просунет руку в узкую щель между сиденьем и центральным подлокотником, но для человека нормальной комплекции добраться до рукояток наклона спинки – сложная задача.
Качество сборки интерьера в новой “Волге” вполне добротное: зазоры между панелями небольшие и ровные, на ходу ничего не гремит… Чего, увы, не скажешь о качестве самих материалов. Если верхняя часть передней панели отделана довольно мягким пластиком, то внизу – жестким и гулким. А салон машины (особенно постоявшей пару часов на солнцепеке) источает настолько резкий фенольный запах, что с непривычки глаза слезятся и голова кружится. Прежде чем отправляться в путь, пришлось проветрить салон. Ехать в этой “газовой камере” решительно не хотелось…
Заметно обновился только салон. Внешние изменения “Волги” незначительны, а техническая часть осталась прежней.
СНАРУЖИ “Волга” 2007 модельного года не очень изменилась: спереди ее можно отличить по решетке радиатора с крупными горизонтальными прорезями вместо вертикальных, а сзади – по слегка иной форме фонарей.
Техническая часть осталась прежней: двигатели (американский “Chrysler” и российский ЗМЗ-40621), трансмиссия и ходовая перекочевали с дорестайлинговой “Волги” без изменений. Поэтому каких-то новых ездовых ощущений от модернизированной ГАЗ-31105 ждать не приходится. На небольших скоростях машина уверенно стоит на прямой, но стоит прибавить газу, как “Волга” начинает шарахаться в сторону при проезде любой неровности, требуя постоянных подруливаний. А в виражах она так сильно кренится, что сидевший рядом со мной коллега всякий раз хватался за ручку на потолке и даже, мне показалось, зажмуривался. При этом любой маневр сопровождается досадным звуковым сопровождением: при повороте руля гидроусилитель, как и до модернизации, пыхтит и стонет, словно привидение в плохом фильме ужасов.
Какой бы двигатель ни стоял под капотом – “Chrysler” или российский, – различия в динамике малозаметны. Правда, наш “406-й” лучше разгоняет автомобиль с низких оборотов. “Волга” с американским двигателем в таких режимах начинает биться в конвульсиях и может заглохнуть.
Судя по всему, нынешняя модернизация – последняя в долгой истории “Волги”. Возможности для улучшения автомобиля практически исчерпаны. Единственным неприступным бастионом осталась архаичная задняя подвеска. Хотя экспериментальную машину с пружинами вместо рессор демонстрировали еще несколько лет назад, в серию такая “Волга” не пошла. И вряд ли пойдет. Для этого необходимы дополнительные средства, а сейчас все силы автозавода брошены на запуск в следующем году производства совершенно нового для ГАЗа лицензионного автомобиля.
Рулевая колонка на отечественном автомобиле наконец-то регулируется не только по углу наклона, но и по вылету.
Краткая техническая характеристика ГАЗ-31105 | ||
с двиг. “Chrysler 2.4 L” | с двиг. ЗМЗ-40621 | |
Габаритные размеры | 492,1х181,2х1.422 см | |
Снаряженная масса | 1.400 кг | |
Двигатель | 4-цил., 2,4 л | 4-цил., 2,3 л |
Мощность | 137 л.с. при 5.200 об/мин | 130 л.с. при 5.200 об/мин |
Крутящий момент | 210 Нм при 4.000 об/мин | 182 Нм при 4.400 об/мин |
Коробка передач | 5-ступ., механическая | |
Тип привода | задний | |
Максимальная скорость | 178 км/ч | 173 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 12,8 с | 13,5 с |
Средний расход топлива | 10,6 л/100 км 1 | 1,1 л/100 км |
Запас топлива | 55 л | |
www.motorpage.ru