8-900-374-94-44
Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.
Два поколения этого двигателя были доступны:
● В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб. См/мин). В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).
● второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
| Характеристики двигателя 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1991-2005 |
| Объём | 3,0 л, 2,997 см 3 (182,89 куб. Дюйма) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | Для рынка Японии: двухтопливные турбонагнетатели CT20 с интеркулером Для американского и европейского рынка: турбонагнетатели с двойным турбонаддувом CT12B с интеркулером |
| Лошадиные силы | JDM: 280 л. с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/минСеверная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 об/мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м) при 3600 об/мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м) при 3600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | 230 кг |
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.
Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 86,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86.000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,30-0,40 |
| второй 0,35-0,45 | |
| масло 0,13-0,38 | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала | 35,75 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:
Поверните все болты на 90 °.Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
Характеристики крутящего момента болта маховика:
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4. Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндров | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 33,6 |
| ВЫПУСКНАЯ 29,0 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 98,29-98,79 |
| ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР 5,970-5,985 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980 | |
| Длина пружины клапана свободная | 41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10 |
| Высота кулачка распредвала | ЗАБОР 44,060-44,160 |
| ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 | |
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
Поверните все болты на 90 °| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной | 0,15-0,25 |
| Выпускной | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / см 2 /250 об |
| Масло в двигатель 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,3 л |
| С масляным фильтром: 5,6 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 |
| Искровой промежуток | 1,0-1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
| Двигатель 2JZ-GTE устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80) | – |
Toyota Aristo 3. 0 V (JZS147), JDM | – |
| Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM | – |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Силовая установка японской компании Тойота 2JZ-GTE считается мощнейшим и надёжным в моделях 2JZ. Обладает высокими скоростными качествами и практичностью в использовании. Силовой агрегат комплектуется 2 турбинами с интеркулерами. Установлено 2 распредвала оборудованных ременным приводом, который соединяет с коленвалом.
Двигатель 6-цилиндровый, имеющий прямое расположение. Алюминий использовался для создания головки блока цилиндров. Непосредственно блок выполнен из долговечного и практичного чугунного материала.
Подобная конструкция дала возможность уменьшить вес мотора. Продавался силовой агрегат на территории Японии с начала 90-х годов по 2002 год.
Силовая установка 2JZ-GTE комплектовалась 2 видами трансмиссий. Могла быть установлена шестиступенчатая механическая коробка передач и четырёхступенчатая механическая коробка передач.
Версия двигателя 2JZ-GTE базируется на предшественнике 2JZ-GE. Компания Тойота разработала версию силового агрегата 2JZ-GE немного раньше. Отличительной характеристикой новой версии двигателя становится турбокомпрессор имеющий боковое размещение интеркулера.
Обновлённая версия мотора с целью эффективного охлаждения силового агрегата и в первую очередь поршней получила множество специальных канавок для масла. Инженеры компании Тойота предусмотрели специальные углубления снижающие физическую степень сжатия.
Отличительной чертой новой силовой установки является практичность и долговечность при правильном обслуживании.
В середине 90-х годов первоначальная версия двигателя претерпела некоторые изменения. Двигатель получил возможность за счёт установки новых элементов менять газораспределительные фазы, что положительным образом сказалось на увеличении крутящего момента. Мощность силового агрегата увеличилась существенно.
Специалисты компании Тойота за счёт проведённой модификации смогли увеличить скоростные и динамические качества силовой установки. Мощность первоначальной версии мотора за счёт размещения двойного турбонаддува удалось увеличить с 227 лошадиных сил до 276 лошадиных сил при оборотах чуть больше 5,5 тысяч. Уже в 1997 году мощность силового агрегата увеличилась до 321 лошадиную силу.
Экспортный вариант силовой установки получился мощнее чем версии для японского рынка.
Достигнуть высокой мощности удалось за счёт размещения новых турбин, выполненных из нержавеющей стали. Ранее для их создания использовался керамический материал с малым запасом прочности.
Инженеры компании Тойота провели доработку инжекторов и распредвалов. Удалось достигнуть создания большего количества топливной смеси. На экспортные варианты компания выполняла установку турбокомпрессов другого типа.
Технические особенности мотора 2JZ-GTEСиловая установка 2JZ-GTE получилась удачной и прочной. При правильном и грамотном обслуживании его можно использовать на протяжении длительного промежутка времени. Удачная версия мотора, которая завоевала огромное количество поклонников по всему миру.
Характеристики силового агрегата:
1. Используется 6 цилиндров.
2.Рядное размещение цилиндров.
3.Объём составляет три литра.
4.Мощность 321 лошадиная сила.
5.Система зажигания представлена трамблёром.
Модель двигателя заслужила немалое количество положительных откликов профессиональных экспертов. Ценится, как надёжный и удобный в эксплуатации мотор. Отличается высокими динамическими характеристиками.
Нужно отметить, что даже после длительной эксплуатации явных недостатков в моторе обнаружено не было. Регулярный и грамотный ремонт позволяет выполнять его эксплуатацию на протяжении длительного времени.
При высоких скоростных качествах и динамике двигатель отличается приемлемым уровнем расхода топлива. В цилиндрах установлены свечи зажигания специального типа, которые можно использовать на протяжении длительного интервала времени.
Подобные высокие качества позволили двигателю занимать лидирующие позиции на рынке и оставаться на высоком уровне по качеству изготовления и практичности в использовании.
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.
Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
см) 2,5 л(2492)———Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км.
/ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit
—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.
Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation).
2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны.
Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт).
Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3
———-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1.
По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
| Toyota | |
|---|---|
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | JZ |
| Тип | бензиновый, инжектор |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 24 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.
Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Вес двигателя, кг: 207—230
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.
: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
1JZ-FSE [ править | править код ]
В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.
Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м.
при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.
После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.
Двигатель устанавливался на автомобили:
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8. 5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан. | 15.0 9.8 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.  3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала.
В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.
1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ.
Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.
1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки.
Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.
Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.
В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.
5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.
В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…
Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.
5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.
“>
2JZ — ЭКОНОМИЧНЫЕ ШАТУНЫ ИЗ СТАЛЬНОЙ БАЛКИ «H» Описание
Застежки крышки 3/8 дюйма ARP 2000 для H-луча и 3/8 «ARP Custom Age 625+ для H-Plus.Шатуны Hurricane Performance для 2jz двигатель toyota
Примечание: Шатуны H-образной балки урагана Toyota 2jzgte предназначены для использования в гоночных двигателях. Просверливание отверстия над большим концом стержня снизит вес. большой дизайн плюс Дизайн плеча 3 x 45 ° добавит прочности. Рекомендуемая мощность может достигать 1000 л.с.
Чтобы узнать больше о выборе дизайна, просмотрите:
Примечание: Шатун toyota 2jz Серийный номер нанесен на плечевой части, специально для соединения шатуна и его крышки после разрезания.
Примечание: Шатуны Toyota 2jzgte h-образной балки Масляное отверстие на конце штифта для смазки.
Примечание. Шатуны Hurricane Toyota 2jz h упакованы в комплект из 6 шт., Каждый комплект шатунов 2jz имеет противовес с точностью +/- 1 г.
Требования к точности размеров удилищ с характеристиками урагана проходят тщательный контроль качества! Пожалуйста, нажмите для получения дополнительной информации.
Ураган Вес шатунов двутавровой балки Toyota 2jzgte
Кусок наших шатунов 2jz с двумя шатунными болтами на 3/8 шатуна со спецификациями Hurricane Races составляет 625 г. Если вы хотите найти высокопроизводительные шатуны 2jz для вашего гоночного двигателя большой мощности, этот — ваш хороший выбор. Мы бы хотели слышать от тебя.Мотор 2JZ-GTE один из лучших стоковых моторов из тех , что вы можете получить прямо с завода. Великолепно выдерживает мощности до 700 л. сил. без внутренних изменений и обладает сумасшедшим потенциалом для тюнинга, по этой принципе это любимый мотор тюнеров, дрифтеров и корчестроителей. Мотор 2JZ-GTE очень похожий по характеристикам на мотор RB26, но при этом более дружелюбный к тюнингу и последующему управлению.
Автор Ставрос
Toyota. Как увеличить мощность мотора 2JZ-GTE в 1000 л.с.? Тюнинг
Стандартная поршневая запросто выдерживает натиск в 700 лошадей .
Но вот далее уже нужно думать. Усиленные поршни необходимы так же, как и доработка ГБЦ . Но при этом блок может обойтись без строкера. Особое внимание (как для Nissan’oвcкoгo мотора) нужно уделить турбине . На выбор Garret Gt45 или Turbonetics Т76.
Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.
На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ. Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE.
При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.
Один из значимых событий в прошлом году стала возможность посетить Gatebil еще в июле. Дни на этом мероприятии заполнены сумасшествием, объединяя людей из самых далеких уголков Европы. Наверное, за последних 12 лет это мероприятие собрало самое большое количество людей неравнодушных к JDM культуре и автомобилям в целом. Совершенно сумашедших и невообрахимых авто собралось приличное количество. Одним из таких автомобилей был этот маленький компактный BMW 2002 из Таллина в Эстонии 1973 года, которые явно подверглись инъекции допинга.
К сожалению, из-за неожиданных проблем с двигателем в этом году автомобиль практически все время стоял на приколе, но как говорит Ларри на прошлогоднем Gatebil машина отожгла на полную катушку!
Внешне мудрый 2002 в аэродинамическом обвесе GTR заметно прибавил в ширине передних и задних крыльев, позволяющих установить огромные колеса которые так необходимы на трассе. Большинство кузовных панелей такие как, капот и крышка багажника сделаны из стекловолокна, а лобовое стекло из высокопрочной поликарбонатной смолы, заменяющей стекло Лексан. Предыдущий владелец автомобиля Eero Pesur хотел создать болид для участия в серии Baltic GT.
Однако, этому проекту не суждено было завершиться и автомобиль был продан близкому другу, Andre’s который мечтал о машине для участия в дрфите. Остальное, как говорится, уже история и сегодня автомобиль известен как Smokehunters 2002.
Каждый из Вас, наверное, видел множество специально подготовленных корчей для дрифта, но когда проект собран из действительно старинного автомобиля это значительно выделает его на фоне остальных авто.
Этот 2002 обладает манящей аурой старины и одновременно техническим совершенством.
Простота форм, мне кажется именно такой тенденции придерживались создатели этого маленького болида, задняя часть с четко узнаваемыми круглыми фарами. Но внешняя простота может быть обманчива поскольку внутри автомобиля скрываются довольно сложные технические решения.
Подвеска была реализована используя части E36 и E30, спереди установили койловеры Bilstein и MX5 Tein Flex сзади. За 8Jx17 » Dotz колесами скрывается новая тормозная система состоящая из BMW / Brembo 4 поршневыми суппортами спереди и Porsche 4 поршневыми сзади.
Первоначально автомобиль был оснащен двигателем в 385 л.с. от M3 M54B32, но Taavi и его команда быстро решили что этого мало для такой маленькой машины. На месте старого мотора появился V8 BMW M60B40 успешно ушатаного за один сезон до такой степени что восстановить его не было возможности.
Следующим этапом стал M20B27 , турбированный 800 HP — несмотря на многочисленные проблемы с этим двигателем Taavi выиграл свой второй кубок в соревнованиях по дрифту.
Команда достаточно намучилась с ненадежными двигателями и было принято решение поставить действительно что-то не убиваемое, именно тогда этот малой 2002 получил 2JZ.
Низ в 2JZ оставили стоковый, но были установлены: Brian Crower stage 2 распредвалы и клапанные пружины , сопровождаемые Holset HX40 Super Turbo, которая давит примерно на 600-700 л.с., в зависимости от настройки.
Новый кастомный интеркулер изготовили в Zerial Modified.
Дроссельная заслонка была расположена прямо перед радиатором в поднятом положении так, чтобы поддерживать турбину.
Также изготовили кастомный впускной коллектор. Топливо качают 6 форсунок на 1400 куб.см / мин, установленных на кастомной топливной рапме.
Топливный бак был заменен на фирменный от ATL.
Четыре топливных насоса MSD используются вместе с уравнительным резервуаром. Пяти ступенчатой коробкой передач R154 в паре с ATC сцеплением и дифференциалом от М5 передают мощь двигателя на колеса.
Это невероятно удачный свап двигателя с большим количеством кастомных деталей довольно специфичный выбор для 2002. Помните, выше писалось что низ у 2jz сток, из-за этого машина была не на ходу во время съемок, так как 2 поршня отправились в иной мир.
Автомобиль радует весов в 1182 кг, что довольно мало учитывая вес двигателя и значительное усиление кузова путем проварки швов, не говоря уже о каркасе безопасности.
Высокий уровень мастерства создателей хорошо заметен в интерьере.
Вваривание каркаса безопасности было довольно сложной задачей, представьте в каком состоянии находился кузов которому уже 40 лет и умножьте это на размеры машины. К данному вопросу подошли довольно тщательно, ведь собственная безопасность превыше всего.
Порой даже в корчах из Японии не увидишь такого интерьера.
Все хорошо продумано, начиная с кастомных приборов.
В центральной консоли находится различные распределительное устройство.
И одно из самых важных дополнений для дрифт корча, гидроручник конечно!
Стоковые педали были заменены на Tilton.
Приятная неожиданность. Роскошный автомобиль с торпедой обшитой алькантарой, теперь и в дрифт корчах.
Для водителя и пассажира установили ковши Sabelt с ремнями Sparco.
Жаль что во время съемок автомобиль был на приколе и так не удалось увидеть как эта кроха едет боком. Но для Вас, мои дорогие читатели, у Нас есть небольшое видео где эта малютка летает с другой BMW, смотрим и наслаждаемся!
Спеки:
BMW 2002
— 1,182 kg full race weight — 600-700 hp (depends on track) — Fuel E85
Engine: 2JZ-GTE custom swap, Holset HX40 Super turbo, Brian Cower stage 2 camshafts, Brian Cower valve springs, Electric water pump, Custom intake manifold, Zerial Modified custom exhaust manifold, Zerial Modified custom intercooler, Zerial Modified aluminum intake piping, Custom exhaust 3.
5″, 1400cc injectors, Custom fuel rail, Vems engine management, Cometic headgasket, ARP head studs, ATL fuel cell, Surge tank, 4 x MSD fuel pumps
Gearbox: Gearbox R154, Marlin Crawler gearbox package, ACT clutch, ACT pressure plate, M5 diff
Suspension & Brakes: MX5 Tein Flex rear coilovers, Bilstein front coilovers, E30 rear suspension, E36 front suspension, Wisefab, BMW Brembo 4-pot front calipers, Porsche 4-pot rear calipers
Exterior & Wheels: Custom GTR Bodykit, FRP bonnet, FRP front fenders, Lexan rear window, 4pc 8Jx17″ Dotz wheels.
Interior: Full custom rollcage, Sabelt bucket seats, Sabelt harnesses, OMP steering wheel, custom alcantara-clad original dashboard, Auto Gauge gauges, Hydraulic handbrake, Tilton pedal box
P.S. Сейчас автомобиль в новом боевом раскрасе от Smokehunter:
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями!
Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт.
Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.
Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.
| Число цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя | 3 л. |
| Мощность, л.с. | 321л.с. / 451 Н*м |
| Типы турбин | CT20/CT12B |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
| Система впрыска | MPFI |
Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.
Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.
Девяностые были интересным временем для автоиндустрии.
Для американских автомобилей они были просто ужасны, подарив миру такие авто, как Cadillac Catera, Gio Metro и худший Мустанг на свете. В то же время были популярны мелированные прически с обилием геля и штаны Zubaz (в оригинале frosted tips и Zubaz pants). Просто жуткое время.
Жми на фото — там ты найдешь сет из 60 фотографий в высоком качестве!
В Европе же все было не столь печально, ведь немцы выпустили несколько по-настоящему особенных машин. BMW 3 серии E36, Mercedes-Benz 190E и оригинальный Audi A4 – все они жили в девяностых. Еще один великолепный автомобиль из 90-х, который многие упускают из виду – BMW M5 поколения E34. А этот BMW M5 Touring «Elekta» 1995 года заставит вас забыть обо всем другом, что было в девяностых.
Когда M5 E34 впервые вышел на дорогу, он был встречен не очень тепло. Автомобиль получился больше, тяжелее и роскошнее, нежели E28, которому он пришел на замену, но в то же время он не стал быстрее и ощущался ну уж слишком тяжелым.
На середине его жизненного пути BMW заменили его 3.
6 литровую рядную шестерку, выдающую 311 лошадей на двигатель объемом 3.8 литра и мощностью 335 лошадок. Такая прибавка конечно же помогла и автомобиль стал ощущаться быстрее, чем его предшественник. На протяжении последнего года выпуска автомобиль был доступен с шестиступенчатой механикой, что сделало эту версию очень популярной.
Среди всех выпущенных 3.8 литровых M5 с шестиступкой всего 209 экземпляров были произведены в кузове Touring, что делает их довольно редкими. А среди них было выпущено всего 20 моделей «Elekta», исключительно для итальянского рынка, что делает и без того редкий автомобиль чрезвычайно раритетным.
Модель BMW M5 E34 Touring Elekta выпускалась только в двух цветовых схемах. Один из них – серебристый с голубой кожей, что выглядело странно. Но другой, и именно его вы видите здесь на фото – это British Racing Green в сочетании с кожей Hazelnut Nappa, который выглядит первоклассно. Кожей отделано буквально все, а редкий цвет Hazelnut в сочетании с черными вставками выглядит фантастически.
А на ручке КПП можно заметить табличку с гравировкой «Elekta – 06/xx», которая подсказывает, что это шестой авто из тех двадцати. Все это делает его невероятно редким, а в США он вообще единственный.
Автомобиль был куплен в Италии и ввезен в Калифорнию в 2005 году. На приборной панели всего 126 000 км пробега (около 78 000 миль), и кажется он в очень неплохом состоянии. Был выполнен лишь незначительный ремонт, связанный с заменой элементов рулевого управления и подвески, чтобы освежить его. В остальном это абсолютно стоковый автомобиль.
В данный момент автомобиль уже продан за $120 500, но на то, насколько он редок намекает динамика роста цены. В тот день, когда на BMWBlog появился материал об этом авто, ставки уже находились на уровне $60 000, а буквально за день до того момента были на уровне $25 000.
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр.
Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.
Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб.
см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов.
Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
———Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива.
Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit
—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ.
Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ.
Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые.
Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт).
Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3
———-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1.
По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
| Toyota | |
|---|---|
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | JZ |
| Тип | бензиновый, инжектор |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 24 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.
Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Вес двигателя, кг: 207—230
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.
: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
Читайте также: Каталог кия спортейдж 1
Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. п
Daihatsu (бензиновый) EF——— 659 cc; 90,00 кг;
Daihatsu (бензиновый) EJ ——— 989 cc; 140,00 кг;
Daihatsu (бензиновый) HD ——— 1589 cc; 110,00 кг;
Honda A18A ——— 1829 cc; 160,00 кг;
Honda B16A FF впрыск DOHC VTEC ——— 1595 cc; 138,00 кг;
Honda B18B ——— 1834 cc; 125,00 кг;
Honda B18C ——— 1797 cc; 120,00 кг;
Honda B20B FF SM-X ——— 1972 cc; 150,00 кг;
Honda C32A 4WD катуш.
——— 3206 cc; 217,00 кг;
Honda D13B FF карб. 1CAM 16кл ——— 1343 cc; 105,00 кг;
Honda D15B FF впрыск 1CAM 16кл VTEC-E ——— 1493 cc; 115,00 кг;
Honda D16A ——— 1590 cc; 120,00 кг;
Honda F18A ——— 1849 cc; 140,00 кг;
Honda F18B ——— 1849 cc; 135,00 кг;
Honda F20B FF 2CAM, DONC, VTEC впрыск ——— 1997 cc; 150,00 кг;
Honda F22A ——— 2156 cc; 145,00 кг;
Honda F22B FF легковая 1CAM VTEC ——— 2156 cc; 145,00 кг;
Honda F23A 4WD Odysey (RA4) 1 распредвал, VTEC ——— 2253 cc; 145,00 кг;
Honda G20A ——— 1996 cc; 265,00 кг;
Honda G25A FF Inspaer ——— 2451 cc; 170,00 кг;
Honda h32A FF DOHC, VTEC ——— 2156 cc; 165,00 кг;
Honda h33A ——— 2258 cc; 160,00 кг;
Honda J25A Odissey ——— 2495 cc; 170,00 кг;
Honda J25A Saber ——— 2495 cc; 170,00 кг;
Honda J30A ——— 2997 cc; 190,00 кг;
Honda K20A ——— 1998 cc; 150,00 кг;
Honda L13A ——— 1339 cc; 100,00 кг;
Honda L15A ——— 1496 cc; 100,00 кг;
Honda ZC FF впрыск 1CAM 16кл VTEC ——— 1590 cc; 130,00 кг;
MMC (бензиновый) 4A30 ——— 659 cc; 105,00 кг;
MMC (бензиновый) 4A31 ——— 1094 cc; 105,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G13 FF впрыск 1CAM ——— 1298 cc; 135,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G15 ——— 1468 cc; 135,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G32 ——— 1597 cc; 130,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G37 ——— 1755 cc; 135,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G54 ——— 2555 cc; 200,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G63 4WD DONC 2CAM 16кл ——— 1997 cc; 160,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G63-T ——— 1997 cc; 170,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G64 FF впрыск 1CAM 16кл——— 2350 cc; 184,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G67 ——— 1836 cc; 170,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G91 Lancer карб.
2CAM 16кл DOHC ——— 1496 cc; 137,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G93 FF Galant карбюр. SOHC 16кл ——— 1834 cc; 150,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G93 GDI Pajero ——— 1834 cc; 145,00 кг;
MMC (бензиновый) 4G94 ——— 1999 cc; 150,00 кг;
MMC (бензиновый) 6A11 ——— 1829 cc; 177,00 кг;
MMC (бензиновый) 6A11 FF легковая впрыск. DOHC, 24кл ——— 1829 cc; 220,00 кг;
MMC (бензиновый) 6A12 ——— 1998 cc; 165,00 кг;
MMC (бензиновый) 6A13 FF Legnum (трамблёр) ——— 2498 cc; 170,00 кг;
MMC (бензиновый) 6G71 FF легковая 2CAM CYCLON ——— 1998 cc; 220,00 кг;
MMC (бензиновый) 6G72 , 12 клапанов,катушки ——— 2972 cc; 195,00 кг;
MMC (бензиновый) 6G73 DOHC NEW (трамблёр) ——— 2497 cc; 194,00 кг;
MMC (бензиновый) 6G74 ——— 3496 cc; 230,00 кг;
MMC (бензиновый) G32B карбюрный ——— 1600 cc; 120,00 кг;
MMC (бензиновый) G37B ——— 1755 cc; 130,00 кг;
MMC (бензиновый) G54B ——— 2555 cc; 150,00 кг;
MMC (бензиновый) G63B-T-ECI FF Galant INTERCOOLER SIRIUS ——— 1997 cc; 150,00 кг;
Nissan (бензиновый) A15 FR карбюр.
чёрн клапан.крышка нов.образ ——— 1487 cc; 135,00 кг;
Nissan (бензиновый) CA18 DE ——— 1809 cc; 160,00 кг;
Nissan (бензиновый) CA18 FR катуш. 2CAM ——— 1809 cc; 130,00 кг;
Nissan (бензиновый) CA20 ——— 1973 cc; 145,00 кг;
Nissan (бензиновый) CG10-DE——— 997 cc; 90,00 кг;
Nissan (бензиновый) CG13-DE ——— 1274 cc; 105,00 кг;
Nissan (бензиновый) CGA3 ——— 1348 cc; 110,00 кг;
Nissan (бензиновый) CR12 ——— 1240 cc; 120,00 кг;
Nissan (бензиновый) CR14 ——— 1386 cc; 120,00 кг;
Nissan (бензиновый) E15 ——— 1487 cc; 131,00 кг;
Nissan (бензиновый) GA13 ——— 1295 cc; 146,00 кг;
Nissan (бензиновый) GA15 ——— 1497 cc; 145,00 кг;
Nissan (бензиновый) GA16 ——— 1596 cc; 146,00 кг;
Nissan (бензиновый) KA24 FDOHC 16кл ——— 2388 cc; 170,00 кг;
Nissan (бензиновый) L20 карбюр. ——— 1998 cc; 173,00 кг;
Nissan (бензиновый) NA16 карбюр. SOHC ——— 1627 cc; 117,00 кг;
Nissan (бензиновый) NA20 ——— 1998 cc; 140,00 кг;
Nissan (бензиновый) QG15 ——— 1497 cc; 130,00 кг;
Nissan (бензиновый) QG16 ——— 1597 cc; 140,00 кг;
Nissan (бензиновый) QG18 2CAM, 16кл.
——— 1769 cc; 135,00 кг;
Nissan (бензиновый) QR20 ——— 1998 cc; 150,00 кг;
Nissan (бензиновый) RB20 ——— 1998 cc; 181,00 кг;
Nissan (бензиновый) RB25-DE ——— 2498 cc; 235,00 кг;
Nissan (бензиновый) SR18-DI ——— 1883 cc; 150,00 кг;
Nissan (бензиновый) SR20-DE ——— 1998 cc; 160,00 кг;
Nissan (бензиновый) VG20-E ——— 1998 cc; 200,00 кг;
Nissan (бензиновый) VG30-E ——— 2960 cc; 220,00 кг;
Nissan (бензиновый) VQ20 FF Cefiro 24 кл ——— 1995 cc; 175,00 кг;
Nissan (бензиновый) VQ23 ——— 2349 cc; 200,00 кг;
Nissan (бензиновый) VQ25 ——— 2495 cc; 185,00 кг;
Nissan (бензиновый) VQ30-T FR Cedric ——— 2987 cc; 240,00 кг;
Nissan (бензиновый) Z16 FR Datsun карбюр. ——— 1600 cc; 115,00 кг;
Nissan (бензиновый) Z20 ——— 1952 cc; 150,00 кг;
Subaru EA71 ——— 1595 cc; 155,00 кг;
Subaru EA82 карбюр. ——— 1781 cc; 135,00 кг;
Subaru EF10 ——— 997 cc; 105,00 кг;
Subaru EF12 ——— 1189 cc; 105,00 кг;
Subaru EJ15 ——— 1493 cc; 130,00 кг;
Subaru EJ16 легковая катуш.
DOHC 16кл ——— 1597 cc; 140,00 кг;
Subaru EJ18 ——— 1820 cc; 180,00 кг;
Subaru EJ20 DOHC ——— 1994 cc; 120,00 кг;
Subaru EJ20-TT катуш. DOHC BOXER INTERCOOLER (BH5), ——— 1994 cc; 160,00 кг;
Subaru EJ22 ——— 2212 cc; 113,00 кг;
Subaru EJ25 (без ГУРА,Генератора,КК) ——— 2457 cc; 107,00 кг;
Suzuki F6A ——— 657 cc; 80,00 кг;
Suzuki G10 ——— 993 cc; 90,00 кг;
Suzuki G16A 4WD Escudo впрыск 16кл ——— 1590 cc; 105,00 кг;
Suzuki h30A 4WD Escudo ——— 1998 cc; 155,00 кг;
Suzuki h35A 4WD Escudo катуш. 24кл ——— 2493 cc; 180,00 кг;
Suzuki h37A ——— 2736 cc; 200,00 кг;
Suzuki J18A ——— 1839 cc; 113,00 кг;
Suzuki J20A эскудо ——— 1995 cc; 135,00 кг;
Suzuki K10A ——— 996 cc; 90,00 кг;
Suzuki M13A ——— 1328 cc; 102,00 кг;
Suzuki M16A ——— 1586 cc; 135,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1AZ ——— 1998 cc; 130,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1FZ-FE ——— 4476 cc; 300,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1G-FE VVTI BEAMS ——— 1988 cc; 160,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1G-GTE ——— 1998 cc; 209,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1JZ-GE ( VVT-i ) 4WD ——— 2491 cc; 200,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1KR-FE ——— 996 cc; 96,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1MZ-FE ——— 2995 cc; 180,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1NZ-FE VVTI катуш.
——— 1496 cc; 112,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1SZ-FE ——— 997 cc; 95,00 кг;
Toyota (бензиновый) 1ZZ-FE ——— 1794 cc; 135,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2A ——— 1295 cc; 119,00 кг;
Двигатель Toyota (бензиновый) 2AZ-FE ——— 2362 cc; 170,00 кг;
Toyota (бензиновый) 2JZ-GE ——— 2997 cc; 230,00 кг;
Toyota (бензиновый) 2MZ FF ——— 2496 cc; 177,00 кг;
Toyota (бензиновый) 2NZ-VVTI FF катушки ——— 1298 cc; 88,00 кг;
Toyota (бензиновый) 2TZ-FE ——— 2438 cc; 175,00 кг;
Toyota (бензиновый) 2ZZ гБЦ Yamaha ——— 1795 cc; 135,00 кг;
Toyota (бензиновый) 3A ——— 1452 cc; 135,00 кг;
Toyota (бензиновый) 3E ——— 1456 cc; 110,00 кг;
Toyota (бензиновый) 3RZ-FE ——— 2693 cc; 173,00 кг;
Toyota (бензиновый) 3S-GE 4WD VVTI BEAMS Yamaha ——— 1998 cc; 125,00 кг;
Toyota (бензиновый) 3S-GTE ——— 1998 cc; 165,00 кг;
Toyota (бензиновый) 4A-GE FF легковая Silverhead 20кл ——— 1587 cc; 145,00 кг;
Toyota (бензиновый) 4E ——— 1331 cc; 105,00 кг;
Toyota (бензиновый) 4K ——— 1290 cc; 130,00 кг;
Toyota (бензиновый) 4S-FE FF стар.
образца до 91г. ——— 1838 cc; 155,00 кг;
Toyota (бензиновый) 4Y ——— 2237 cc; 155,00 кг;
Toyota (бензиновый) 5A-FE ——— 1498 cc; 150,00 кг.
Toyota (бензиновый) 5E 4WD ——— 1496 cc; 120,00 кг;
Toyota (бензиновый) 5K ——— 1496 cc; 140,00 кг;
Toyota (бензиновый) 5S-FE ——— 2164 cc; 160,00 кг;
Toyota (бензиновый) 7A-FE (трамблёр) ——— 1762 cc; 109,00 кг;
Toyota (бензиновый) 7K ——— 1781 cc; 140,00 кг;
Toyota (бензиновый) 7M-GE ——— 2954 cc; 185,00 кг;
Toyota (бензиновый) K3 ——— 1297 cc; 96,00 кг;
Мазда (бензиновый) B3 FF Ford моновпрыск 1CAM 16кл, клин. ——— 1323 cc; 115,00 кг;
Мазда (бензиновый) карбюр. 1CAM ——— 1498 cc; 115,00 кг;
Мазда (бензиновый) B6 ——— 1597 cc; 140,00 кг;
Мазда (бензиновый) BP ——— 1839 cc; 143,00 кг;
Мазда (бензиновый) D5 ——— 1490 cc; 100,00 кг;
Мазда (бензиновый) E5 ——— 1490 cc; 120,00 кг;
Мазда (бензиновый) F8 ——— 1789 cc; 155,00 кг;
Мазда (бензиновый) FE ——— 1998 cc; 165,00 кг;
Мазда (бензиновый) FP FF ——— 1839 cc; 129,00 кг;
Мазда (бензиновый) FS 16кл DOHC ——— 1991 cc; 136,00 кг;
Мазда (бензиновый) G6 ——— 2605 cc; 150,00 кг;
Мазда (бензиновый) HA ——— 2977 cc; 370,00 кг;
Мазда (бензиновый) K8 ——— 1844 cc; 165,00 кг;
Мазда (бензиновый) KF ——— 1995 cc; 175,00 кг;
Мазда (бензиновый) KL ——— 2496 cc; 171,00 кг;
Мазда (бензиновый) LF ——— 1998 cc; 178,00 кг;
Мазда (бензиновый) RF ——— 1998 cc; 178,00 кг;
Мазда (бензиновый) RF-T ——— 1998 cc; 210,00 кг;
Мазда (бензиновый) Z5 ——— 1489 cc; 125,00 кг;
Мазда (бензиновый) ZJ ——— 1348 cc; 103,00 кг;
Мазда (бензиновый) ZL ——— 1498 cc; 118,00 кг;
, Пабло Мазлумиан
Выпущенная в 1993 году, Toyota Supra Turbo MKIV стала вашим лицом машина времени с противным крылом, массивным задним бампером и футуристическими задними фонарями. Но трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом в паре с шестиступенчатой трансмиссией Getrag сделал его настоящим соперником, взяв на себя подобие двух турбированных 300ZX, RX-7 и 3000 GT VR-4, и даже потрясая Porsche 964, NSX и владельцы Ferrari Testarossa в сапогах из страусиной кожи.Но при рекомендованной розничной цене почти в 50 тысяч долларов — по сегодняшним меркам это все еще большая разница — цена Supra была завышена, а позже она упала на десять тысяч.
Может быть, мы просто не получили тогда . В конце концов, кто знал, что эта стандартная трансмиссия сможет выдержать 800 л.с.? Что ж, многие получают это сегодня, и почти два десятилетия спустя вам повезет найти образец с небольшим пробегом менее чем за 30 тысяч долларов. Можно утверждать, что франшизы Gran Turismo и Fast and Furious способствовали его популярности, но ничто не помогло заработать потрясающую репутацию этого автомобиля больше, чем его прочный блок двигателя.
Нам просто нужно было построить один.
Приятно знать, что если вам когда-нибудь понадобятся заводские короткие блоки, Champion Toyota продает их примерно за 2250 долларов. У нашей Supra раньше был такой, и с турбонагнетателем Precision 71-GTS от Sound Performance он выдавал более 760 л.с. и 630 фунт-фут при 29 фунтах на квадратный дюйм на насосе 93 и впрыскивании метанола через одно сопло.
На высокой скорости наши заводские внутренние детали немного расплавились в цилиндре №1. Мы думаем, что через впускной канал этого цилиндра проходит недостаточно метанола, учитывая резкие повороты на 90 градусов самих заводских рабочих колес.Мы займемся этим в будущем. |
Наша цель, наряду с устранением любых недостатков в смазке, воздушном потоке и заправке, состоит в том, чтобы собрать надежную и пригодную для движения 800 WHP Supra.
Под «уличным» мы подразумеваем, что он должен иметь кондиционер, не быть чрезмерно шумным, иметь возможность дозаправляться на насосе и выключать питание (в разумных пределах — мы не собираемся запускать радиальные катушки на улице).
При установленной цели по мощности первым делом становится турбо-выбор, и наша новая школа i Precision 6766.Мы очень рады этому, но подробнее об этом позже. А пока остановимся на нижней части.
Что касается поршней, мы обратились к JE Pistons, широко известному в поршневой промышленности имени. Работая в соответствии со стандартами качества ISO 9000, они относятся к производственной элите. Новые асимметричные высокопрочные кованые алюминиевые поршни 2618 T6 от JE на 8% легче своих традиционных круглых поршней и на впечатляющие 25% легче заводских литых поршней Supra (304 против 407 граммов).Мы остались со стандартной степенью сжатия 8,5: 1, но выбрали диаметр поршня 86,5 мм (внутренний диаметр 0,5 мм), так как наша первая стенка цилиндра была немного потертой.
Асимметричные поршни JE. Обратите внимание на разницу в юбке. Основная сторона тяги (выпускной, правая) имеет толщину слева, чтобы выдерживать давление в цилиндре. Сторона вспомогательной тяги (впуск, левая) узкая, что не только снижает вес, но и снижает трение. При весе 304 грамма каждый, общая потеря веса на 26 граммов по сравнению с традиционными поршнями JE и на 104 грамма легче, чем у стандартных поршней.Они также идеально сбалансированы со смещенным расположением пальцев для бесшумной работы. Обратите внимание на отсутствие газовых отверстий на двух верхних кольцевых площадках, эти газовые отверстия могут преждевременно изнашивать кольца, что делает их нежелательными для долговременных уличных двигателей. |
Нет сомнений в том, какая сторона куда идет. |
В этом видео Шон Кроуфорд из JE Pistons дает нам немного больше информации об асимметричных поршнях JE Pistons.
Связанные Мы знаем, мы знаем. Название сайта не поможет в нашем случае. Тем не менее, мы сделаем все возможное, чтобы это сравнение было беспристрастным. Это правда — мы любим BMW, потому что считаем, что они построили одни из лучших рядных шестицилиндровых двигателей в истории.Мы также считаем, что N54 представляет собой захватывающее сравнение, так как он положил начало современной эре BMW с турбонаддувом. Однако это не меняет того, чем был и остается 2JZ-GTE.
Toyota 2JZ-GTE — это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом, выпускавшийся с 1991 по 2002 год. Версии для США производили около 280 л.с. и 280 Вт-кв. Прямо с завода. Похоже на N54 (кроме лет), не так ли? Вот и все, что у этих двигателей общего.Давайте посмотрим на некоторые ключевые различия на бумаге.
| N54 | 2JZ-GTE | |
| Рабочий объем | 2979 см3 | 2997 см3 |
| Степень сжатия | 10,2 | 8,5 |
| Диаметр цилиндра x ход поршня | 84 x 89,6 | 86 x 86 |
| Redline | 7000 | 6800 |
| Вес | ~ 320 фунтов | ~ 507 фунтов |
| Материал блока двигателя | Алюминий | Чугун |
| Конструкция блока двигателя | Открытая дека | Закрытая дека |
| Поршни | Литой | Литой, с масляным охлаждением |
| Шатуны | Кованые | Кованые |
| Коленчатый вал | Кованые | Кованые |
9 0003
Это относительно короткий список, так как мы не хотим останавливаться на тысячах слов.
И N54, и 2JZ-GTE — это двигатели 3,0 л, однако на самом деле 2JZ имеет немного больший рабочий объем. Это незначительно, но дает 2JZ небольшое преимущество. Кроме того, его степень сжатия значительно ниже, что предпочтительно для двигателей с наддувом. Подквадратная конструкция N54 обеспечивает низкий крутящий момент и топливную экономичность. Однако квадратный дизайн 2JZ предпочтительнее для более высоких оборотов.
Тогда есть вес. N54 явно имеет огромное преимущество в этой категории. Однако общий вес Supra на самом деле находится где-то между 135i и 335i с приводом от N54.Важным фактором, влияющим на вес 2JZ, является чугунный блок цилиндров с закрытой платформой. Это очень прочный и мощный блок по сравнению с алюминиевым корпусом N54 с открытой декой. И у 2JZ, и у N54 поршни литые, однако у 2JZ есть форсунки для распыления масла для улучшенного охлаждения поршней. Наконец, оба двигателя оснащены коваными шатунами и кривошипами. Хотя у 2JZ, вероятно, есть преимущество, поскольку они более мощные.
2JZ сильнееПодводя итог вышеупомянутым характеристикам, 2JZ просто более сильный, мускулистый и более производительный двигатель на бумаге.Опять же, нам не нужна бумага, чтобы сказать нам это. Supra с приводом от 2JZ не заслужила легендарного статуса в мире тюнинга просто потому, что двигатель хорошо выглядит на бумаге.
280+ л.с. прямо с завода уже в 1990-х годах было достаточно впечатляющим показателем. Мелодия и базовые дополнения подтолкнули 2JZ к отметке 400–450 л.с. Однако это не то, для чего мы знаем 2JZ. Когда мы слышим 2JZ, мы сразу же думаем об потрясающих звуках и примерах сингл-турбо мощностью 1000+ л.с. Мы думаем об одном из самых сильных и мощных низов в автомобилях массового производства.Один, способный безопасно производить ~ 800 л.с. на стоковом нижнем конце.
Эти достижения впечатляют стандартами двигателей 2020 года. Не говоря уже о 1990-х годах. Supra и 2JZ заслужили легендарную репутацию не зря. Нет, это не лучший двигатель в мире. Считаем ли мы справедливым сказать, что 2JZ переоценен и в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако 2JZ-GTE по-прежнему остается чертовски крутым двигателем. Удивительно, что почти 30 лет спустя 2JZ остается актуальным и до сих пор работает с одними из лучших современных турбомоторов.2JZ заслуживает уважения только по этой причине, если не за другие его достижения.
Новая эра: BMW N54Двигатель BMW N54 был произведен в начале новой эры не только для BMW, но и для автомобильной промышленности в целом. Турбокомпрессоры, непосредственный впрыск и VVT (названный VANOS на BMW) являются стандартными технологиями для многих современных двигателей. N54 был в авангарде этого движения для BMW. Несмотря на то, что N54 страдал от первых проблем, BMW в целом проделала солидную работу.
N54 не заставил себя долго ждать, чтобы превзойти ожидания в мире тюнинга. Простая настройка и дополнительные приспособления могут поднять N54 до 400+ л.с. и крутящего момента. Заводские турбины разогнаны до ~ 510 л.с. и ~ 575 Вт / кв. Примечательно, что N54 выделяется быстрым турбонаддувом и ошеломляющим крутящим моментом на низких оборотах. На наш взгляд, это делает N54 невероятно достойным повседневным водителем. Что-то в крутящем моменте 450-500 + при оборотах ниже 3000 об / мин делает N54 таким захватывающим. Это также делает N54 смертоносным в гонках на 40 миль в час (хотя автомобили с более высокой мощностью быстро догоняют его после 100 миль в час).Этот низкий крутящий момент — это то, чего 2JZ просто не умеет.
Конечно, есть и большие одинарные турбины N54, вырабатывающие более 800 л.с. N54 потребовалось гораздо больше времени, чем 2JZ, чтобы достичь этой вехи, но N54 наконец-то затмил 1000 л.с. не так давно. Тем не менее, 2JZ способен выдерживать около 800 л.с. на базовом блоке, не убивая при этом долговечность. N54 не сутулится, но 700-750 л.с. — общепринятый верхний предел для N54.
Итак… N54 или 2JZ-GTE лучше?На этот вопрос сложно ответить, поскольку лучше субъективно.Как мы уже говорили, 2JZ и N54 во многих отношениях очень разные двигатели. В N54 используются технологии и разработки двигателей, которых просто не было (или, по крайней мере, не было так хорошо), когда производился 2JZ-GTE. В чем-то N54 работает лучше, а в чем-то лучше у 2JZ:
N54 против 2JZ: прочность и долговечностьМы уже обсуждали это ранее, но, повторюсь, 2JZ — это просто более мощный и мощный двигатель. Его более низкая степень сжатия и закрытая дека из чугуна дают ему значительное преимущество.На бумаге это НАМНОГО лучше, чем N54. Тем не менее, N54 немного сокращает разрыв в реальном мире. Мы утверждаем, что 700-750 л.с. на алюминиевом блоке с открытой декой более впечатляющие, чем 800 л.с. на чугунном блоке с закрытой декой. Тем не менее, 2JZ-GTE по-прежнему является более мощным двигателем.
Победитель: Toyota 2JZ-GTE
N54 против 2JZ: крутящий момент нижнего предела2JZ действительно получил VVT (регулируемые фазы газораспределения) в некоторых более поздних моделях двигателей. Однако более современная система VVT (VANOS) N54 превосходит ее.Это играет большую роль в способности N54 быстро наращивать обороты. Кроме того, квадратная конструкция N54 помогает с низким крутящим моментом. В целом, передовая технология N54 позволяет ускорить намотку турбонагнетателей и улучшить крутящий момент на низких частотах.
Победитель: BMW N54
N54 против 2JZ: Стоимость модификацииК этому есть несколько деталей. N54, как правило, дешевле модифицировать на штатные турбины с настройкой и базовыми креплениями. Старые ECU / DME просто не были такими продвинутыми, как когда был выпущен N54.N54, как правило, будет дешевле с двигателем мощностью 400-700 л.с. по сравнению с 2JZ. Тем не менее, N54 лучше всего подходит для встроенного двигателя, когда он выходит слишком далеко за пределы 700 л.с., а 2JZ выдерживает до ~ 800 л.с. Встроенные двигатели недешевы, поэтому мы назовем 2JZ более дешевым из-за ориентировочной мощности 700–800 л.с. Все, что выше 800 л.с., становится очень дорогим как для N54, так и для 2JZ, поэтому мы будем называть это подбрасыванием, исходя из конкретных целей.
Победитель: N54 (400-700 л.с.), 2JZ-GTE (700-800 л.с.), Tie (800 + л.с.)
N54 против 2JZ: Daily DrivingЭто очень субъективно и для нас это связано с обсуждением крутящего момента на низких частотах.Нам нравится идея иметь большой крутящий момент на более низких оборотах для повседневной езды. Мы предполагаем, что многие люди ценят это за ежедневного водителя. Кроме того, N54 новее и используются в более роскошных автомобилях. Кому-то может понравиться идея ежедневно ездить на огромном одноместном турбомоторе 2JZ-GTE и настраивать двигатель на «красную черту» для повседневной езды. Мы возьмем N54, и у него потрясающий крутящий момент на низких оборотах, пожалуйста.
Победитель: BMW N54
N54 против 2JZ: RespectНам просто нужно было одержать еще одну победу для 2JZ-GTE.Это слишком хороший двигатель для своего времени. Мы считаем, что N54 также впечатляет для своего времени и определенно установил высокую планку для двигателей BMW с турбонаддувом, движущихся вперед. Нам нравится N54 больше, чем 2JZ в целом, но мы отдадим дань уважения 2JZ.
Победитель: Toyota 2JZ-GTE
BMW N54 против Toyota 2JZ-GTE РезюмеХотя у N54 и 2JZ есть общие черты, они на самом деле очень разные двигатели. 2JZ-GTE выкатился с завода с невероятной прочностью — мощными коваными кривошипом и шатунами, поршнями с масляным охлаждением и железным блоком закрытой платформы.В то время как N54 не сутулится, 2JZ определенно является более сильным и долговечным двигателем между ними.
Однако у N54 есть свои сильные стороны. Ошеломляющий крутящий момент на низких оборотах и впечатляющий прирост стандартных турбин впечатляют. Лишь немногие избранные действительно стремятся к огромным силам. Большинство довольны ежедневной ездой и радостью обладания скромными 400-500 л.с. с обильным крутящим моментом на низких оборотах. Таким образом, нам больше нравится N54 как двигатель для повседневных развлечений. Однако трудно утверждать, что достижения 2JZ можно назвать невероятными.Поэтому мы отдадим дань уважения 2JZ-GTE.
Что вы думаете о N54 и 2JZ-GTE?
Toyota Supra IV 3.0i Turbo Performance | |||
| Максимальная скорость: | 250 км / ч или 155 миль в час | ||
| Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч): | 5,1 с | ||
Toyota Supra IV 3.0i Turbo Размер, габариты, аэродинамика и вес | |||
| Колесная база: | 255 см или 100,39 дюйма | ||
| Длина: | 452 см или 177,95 дюйма | ||
| Ширина: | 181 см или 71,26 дюйма | ||
| Высота: | 128 см или 50,39 дюйма | ||
| Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx: | — | ||
| Передние тормоза — Размеры дисков: | Диски (- мм) | ||
| Задние тормоза — Размеры дисков: | Диски (- мм) | ||
| Передние шины — Размеры дисков : | 235/45 R17 | ||
| Задние шины — размеры дисков: | 255/40 R17 | ||
| Снаряженная масса: | 1585 кг ИЛИ 3494 фунта | ||
| Соотношение массы и выходной мощности: | 4.8 кг / л.с. | ||
| Объем багажника / багажника: | 185-317 л | ||
| Передняя подвеска: | Независимая. Двойные поперечные рычаги. винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости | ||
| Задняя подвеска: | Multilink. Винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости | ||
1JZ против 2JZ. Сравнивая характеристики двигателя, мощность, звук и возможности настройки, мы покажем вам, какой двигатель мощнее.
Давайте посмотрим на историю этих двигателей, на какие автомобили они выпускались, и разберем их подробные характеристики.
1JZ-GTE был произведен Toyota Motor Corporation и дебютировал в 1991 году на Soarer GT. Для этого флагманского двигателя Toyota выбрала рядную шестицилиндровую конфигурацию с турбонаддувом.Он имел диаметр ствола 86 мм и ход поршня 71,5 мм.
Двигатель претерпел несколько изменений в производственном цикле, включая переход на более продвинутую конструкцию головки в последней итерации (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектом).
Последняя версия 1JZ-GTE также перешла с первоначальной установки с двойным турбонаддувом на более крупную установку с одним турбонаддувом. Этот двигатель можно было найти в верхней части модельного ряда автомобилей Toyota девяностых годов, включая варианты Soarer, Supra и Tourer V семейства JZX.
Это популярный двигатель, который нужно заменять на другое шасси из-за его рабочего объема, надежных внутренних компонентов и обширной поддержки послепродажного тюнинга.
Слухи указывают на то, что при правильных вспомогательных модификациях, заправке топливом, турбонаддувом и управлении двигателем было известно, что стандартный двигатель может производить более 800 л.с. на кривошипе.
Имейте в виду, что это всего лишь слухи!
Дополнительные характеристики 1JZ-GTE можно прочитать здесь.
2JZ-GTE был выпущен в 1991 году на Toyota Aristo V (JZS147), а затем нашел свое место в Toyota Supra модели JZA80. 2JZ-GTE был впервые разработан как ответ Toyota на чрезвычайно успешный двигатель Nissan RB26DETT. 2JZ-GTE обладал многими сильными сторонами 1JZ и основывался на них с большим рабочим объемом и более совершенными последовательными турбонагнетателями Hitachi. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71.От 5 мм до 86 мм.
2JZ-GTE был увековечен в массовой культуре благодаря франшизе фильма «Форсаж». Персонаж покойного Пола Уокера построил и управлял своим «10-секундным автомобилем» Toyota Supra с приводом от 2JZ-GTE во многих запоминающихся сценах.
Если вам нравится звук дрифтинга Supra, вам стоит попробовать нашу дрифт-игру Toyota Supra.
И 1JZ-GTE, и 2JZ-GTE имеют завидную репутацию двигателей, способных к высокой мощности и высокой надежности. Свидетельством этого является то, что многие профессиональные дрифтеры выбирают свои двигатели либо для V8, либо для семейства «JZ».На бумаге оба двигателя очень похожи, но увеличенный рабочий объем 2JZ-GTE обеспечивает тот же уровень мощности на более низких оборотах. Это дает преимущество 2JZ-GTE.
Для получения дополнительной информации о семействе двигателей JZ прочтите статью в Википедии.
Включите динамики и наслаждайтесь сборниками звуковых клипов наших двигателей.
Какой лучший способ сэмплировать звук настроенного 1JZ-GTE, чем посетить Японскую встречу 1JZ! Норияро всегда поставляет фантастический контент на японском языке, так что загляните на его сайт.
Двигатели Toyota JZ широко известны как двигатели с отличным звучанием. То, как вы цените звук, очень субъективно, но я не думаю, что кто-то будет возражать, если я поставлю обоим двигателям пять баллов из пяти за звук. Форсированные шестицилиндровые двигатели звучат просто фантастически.
На YouTube есть множество видео с настроенными двигателями JZ, и, поскольку оба движка имеют такой схожий потенциал настройки, кажется несправедливым противопоставлять один динамометрический прогон другому без контекста или бюджета, поэтому вместо этого давайте взглянем на два видео, демонстрирующих некоторые из самых безумных JZ. тюнинг.
На этом видео показан стандартный 1JZ-GTE с болтовыми креплениями, работающий на динамометрическом стенде более 900 пс.
«Безумно громкая Toyota Supra Titan Motorsports мощностью 1600 л. С. Появилась сегодня утром на выставке Fair Lakes Cars & Coffee. Автомобиль имеет мощность 1400 л.с. из баллона. Если это не заставит вас полюбить Supra, я не знаю, что будет ».
Для этого вывода я процитирую прекрасную статью Дуструннерауто:
Оба двигателя являются одними из самых горячих заводских двигателей, когда-либо выпускавшихся в серийные автомобили.
«Причина, по которой большинство людей думает, что 2JZ сильнее, заключается в том, что он может выдерживать более высокие уровни мощности. Но они не учитывают дополнительное смещение. Общее практическое правило заключается в том, что базовая нижняя часть 1JZ хороша примерно для 650-700 лошадиных сил, а штатная нижняя часть 2JZ хороша примерно для 800 лошадиных сил. Вы могли подумать, что 2JZ будет сильнее, не так ли? Неправильный.»
«Базовая часть 1JZ подходит для 650-700, то есть 260 — 280 л.с. / литр (650 л.с. / 2.5литр = 260 л.с. / литр). Базовая модель 2JZ рассчитана примерно на 800, что составляет 266 л.с. / литр ».
«Нижняя часть обоих этих двигателей была выдвинута далеко за пределы тех цифр, которые я только что привел. Но 1JZ и 2JZ могут надежно выдавать 266 л.с. / литр на своей нижней части. Когда я говорю «надежно», я имею в виду выбивание двигателя до отказа в течение длительного периода времени, и он не выходит из строя ».
«Оба двигателя являются одними из самых горячих заводских двигателей, которые когда-либо устанавливались на серийные автомобили. Очень немногие двигатели в мире могут выдерживать до 1000 лошадиных сил и более.”
Так что же сами дрифтеры думают об этих двух двигателях? Давайте присоединимся к водителям, поскольку они подвергают наши два двигателя некоторому (боковому) давлению.
JZX100 с 1JZ-GTE с TRUST T67-25G @ 450ps
Наше второе видео на 1JZ — это второе видео Райана Тёрка «вне сезона». Потрясающие шумы вождения, редактирования и 1JZ!
В этом клипе показано, как шасси Nissan S13 мощностью 800 л. С. + Разрывает трассу для дрифта в Сербии.
Gatebil имеет репутацию производителя невероятных автомобилей и фантастического дрифта. В этом ролике показаны автомобили с двигателем 2JZ, сжигающие резину на знаменитой трассе.
Дрифтеры любят двигатели семейства JZ, 1JZ-GTE дешевле в покупке и, возможно, более доступен, однако дополнительный рабочий объем 2JZ-GTE немного лучше подходит для тюнинга высокого уровня.Вам очень повезет, если в вашей дрифт-каре будет любой из двигателей, так что оба получат по пять баллов. Здесь нет явного победителя.
Итак, пришло время подсчитать наши звезды и посмотреть, какой двигатель победит.
1JZ-GTE получил 19 звезд. 2JZ-GTE получил 20 звезд. 2JZ-GTE — победитель! Оба двигателя абсолютно фантастические, оба двигателя очень похожи по заводским характеристикам и возможностям настройки, в то время как 2JZ-GTE имеет некоторые преимущества из-за своего рабочего объема, поэтому 1JZ-GTE имеет преимущества из-за его немного более дешевой стоимости.Если вам удастся заполучить любой из этих двигателей, вы станете победителем.
С учетом сказанного должен быть победитель, так что поздравляю 2JZ-GTE — вы * только * выиграли у своего старшего брата.
2JZ-GTE Промежуточное видео восстановления:
Спасибо, что прочитали нашу встречу лицом к лицу 1JZ против 2JZ.Если вам есть что сказать, почему бы не оставить комментарий ниже? Если вам понравилась эта статья, почему бы не ознакомиться с нашей встречей между RB20DET и SR20DET?
Загляните в архивы 1JZ Speedhunter, чтобы найти огромное количество качественного контента 1JZ.
Хотите мгновенно дрейфовать? Попробуйте нашу бесплатную игру в дрифтинг.
Ознакомьтесь с нашим полным руководством, если вы планируете построить двигатель 1.5JZ.
Пожалуйста, не забудьте подписаться на Drifted, чтобы не пропустить ни одного из наших предстоящих соревнований «один на один»!
Обновлено 11 февраля 2019 г .: добавлено краткое сводное видео 1JZ против 2JZ
По сценарию Джо Террелла Дрейфовал.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏
«Двигатель Two-jay-zee, никакого дерьма … Это уничтожит все, — сказал Джесси в оригинальном фильме « Fast and Furious », раскритиковав отвратительную Toyota Supra на свалке, которую только что отбуксировали в магазин.В руках правильных настройщиков уничтожение — вот что было сутью Supra. Чтобы понять, почему, нам нужно взглянуть на, возможно, самый легендарный двигатель тюнера в истории: Toyota 2JZ-GTE.
В этой второй части нашей новой серии «Двигатели, которые вы должны знать» мы придерживаемся рядных шестерок. За исключением того, что на этот раз вместо безнаддувного, полностью алюминиевого американского двигателя с большим рабочим объемом, мы смотрим на 3,0-литровый надстроенный силовой агрегат из Японии с двойным турбонаддувом и железным блоком.
Toyota 2JZ-GTE появилась в этом мире в 1991 году, на пике эры японского пузыря, когда автомобильная промышленность этой страны, богатая наличными и, возможно, другими веществами, производила все, от дикой экзотики со средним расположением двигателя до сумасшедшей средней мощности моторные микрокары.
G / O Media может получить комиссию
Это был пик для японской автомобильной промышленности, а 2JZ был кульминационным моментом для больших, жестких рядных шестерок с железными блоками в легковых автомобилях. С тех пор ничего подобного не было.Рынок для этих автомобилей выпал, а деньги на проекты перестроенных двигателей в 90-х годах не были восполнены, по крайней мере, в Японии. Toyota теперь ставит только большие рядные шестерки в грузовики, а ее большие заднеприводные седаны имеют двигатели V6. Теперь тюнеры получили в последние годы другие двигатели, чтобы иметь такую же мощность, как 2JZ, но они более редкие, более дорогие и имеют меньшую послепродажную поддержку. Любая пара болванов может выложить несколько тысяч долларов, чтобы купить 2JZ, чтобы втиснуть его в какой-нибудь старый Nissan, если они захотят, и сделать мощную машину в своем гараже.
Двигатель появился сразу после того, как Nissan решил засунуть монстра твин-турбо RB26DETT в свой GT-R. Но в отличие от Nissan, Toyota не дебютировала в спортивном купе; вместо этого компания впервые показала 2JZ-GTE в четырехдверном автомобиле Toyota Aristo 3.0V (который в штатах известен как Lexus GS), чтобы омологировать седан для чемпионата Японии Grand Touring Car Championship. Тем не менее, 2JZ-GTE действительно приобрел известность в автомобиле-ореоле Toyota Supra.
2JZ-GTE является главой семейства рядных шестеренных JZ, начатых в 1990 году с 1JZ-GE, атмосферным двигателем 2.5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, который Toyota устанавливала в ряд седанов, включая Chaser, Cresta, Crown и Mark II.
Вскоре после этого появился 3,0-литровый 2JZ-GE — тактная версия 1JZ-GE, а также варианты двигателей обоих поколений с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Эти высокопроизводительные модели GTE получили различные алюминиевые головки блока цилиндров с уникальными впускными и выпускными коллекторами, форсунки с более высокой пропускной способностью, утопленные поршни с более низкой степенью сжатия (что позволяло двигателям выдерживать больший наддув) и масляные сквиртеры для охлаждения поршней.
Из-за этих различий модели GE, которые вы можете встретить весь день в Lexus GS300s, не так популярны в тюнинговой сфере. Но 1JZ-GTE, чьи ключевые внутренние элементы имеют, по сути, тот же дизайн, что и 2JZ-GTE, по-прежнему очень популярен в сообществе тюнеров, даже если меньший рабочий объем означает, что он не совсем обладает потенциалом мощности монстра.
Остальная часть кода двигателя 2JZ-GTE выглядит следующим образом: «JZ» — это всего лишь семейство двигателей, «G» означает ориентированную на производительность установку с двумя верхними распредвалами, «T» означает турбонаддув, а «E» означает, что электроника впрыск топлива.
Благодаря «джентльменскому соглашению» между японскими автопроизводителями в то время, 2JZ-GTE был официально оценен в 280 лошадиных сил в базовой версии Aristo и JDM Supra. Это была наглая ложь. А в модели A80 Supra, выпущенной в США в 1993 году, с более крупными инжекторами, более мощными турбинами и другими кулачками, это число выросло до 320 лошадиных сил при 5600 об / мин.
Благодаря мощности и крутящему моменту в 315 фунт-фут при 4000 об / мин, Supra мгновенно стала силой, с которой нужно считаться, несмотря на свой колоссальный вес (сам двигатель весил более 500 фунтов).Согласно современным тестам, автомобиль мог разгоняться до 100 км / ч менее чем за пять секунд, что делало его очень быстрым автомобилем в свое время.
Это было на складе. На складе Supra никто не держал. Слишком много можно было бы получить, если бы вы испортили это.
С завода 2JZ-GTE представляет собой довольно особенный двигатель. Он имеет два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр, систему зажигания без распределителя, последовательные турбины с жидкостным охлаждением, сохраняющие хороший и широкий диапазон мощности, и «квадратное» (один к одному) отношение диаметра цилиндра к рабочему ходу, которое обеспечивало отличный компромисс между низким уровнем шума и мощностью высокого уровня.Однако начните настраивать его, и двигатель превратится из «особенного» в совершенно сверхъестественный.
Причина, по которой 2JZ-GTE так широко используется в тюнинговых компаниях, заключается в его силе. Его железный блок крепок как гвоздь, его семь основных подшипников — несмотря на то, что каждый из них удерживается только двумя болтами — абсолютно гигантские и надежно удерживают коленчатый вал, его кованый стальной коленчатый вал с 12 противовесами может выдерживать огромную мощность и высокие обороты двигателя, масляный насос и водяной насос может выдерживать тяжелые модификации без сбоев, полностью закрытая платформа означает, что двигатель может выдерживать огромное давление в цилиндре, кованые шатуны прочные, а литые алюминиевые поршни с масляным охлаждением также могут выдерживать удары.
Все это означает, что вам не нужно беспокоиться об удвоении мощности 2JZ-GTE с помощью модов. Фактически, большинство тюнеров считают, что нижняя часть 2JZ-GTE способна выдержать до 800 пони. Да, 800 лошадиных сил на стоковой начинке. И многие тюнеры увеличили свой диапазон до четырехзначного числа, немного поработав.
Добраться туда тоже не так уж и сложно. Несмотря на то, что существует пара комплектов с большим диаметром цилиндра и поршневым двигателем, большинство мощных 2JZ-GTE получают такое ворчание за счет замены впуска и выпуска, замены этих последовательных турбонагнетателей на огромный одиночный турбонагнетатель (обычно 67 мм), установка переднего интеркулера большего размера и прикручивание болтов к более крупным форсункам и топливопроводам.
Фото: SuprastoreВ свое время это был продвинутый двигатель, а в 1998 году он стал еще более актуальным, поскольку японская версия получила регулируемые фазы газораспределения. К сожалению, рынок США ничего не получил, и 98-й год стал последним модельным годом для легендарного 2JZ-GTE в США
Но, несмотря на небольшой пробег здесь, 2JZ-GTE остается жемчужиной в короне сообщества тюнеров с Supras и 2JZ поменяли местами все остальное, постоянно выигрывая гонки на сопротивление и все остальное, что они призваны делать.
Даже через 25 лет после своего дебюта 2JZ-GTE продолжает уничтожать всех.
1.0 Моторное масло
Заводское масло Toyota является рекомендованным несинтетическим мультивязким маслом 10w-30. Мы рекомендуем вместе с большинством основных тюнеров Toyota перейти на 100% синтетическое масло 10w-30. Автомобили с турбонаддувом довольно жестко относятся к нефтепродуктам из-за выделяемого тепла, что может привести к быстрому разрушению несинтетического масла и появлению «коксовых отложений» на подшипниках турбонагнетателя, а также в тяжелых случаях может привести к недостаточной смазке верхних цилиндров. .
Вы можете без проблем переключиться с несинтетического масла на полностью синтетическое масло.
Мы рекомендуем следующие масла: Mobil 1, Redline, Amsoil, Royal Purple, Pennzoil Platinum, Rotella T6.
Интервалы замены масла: 3000 — 5000 миль на синтетике
2.0 Как снять масляный фильтр
На Supra 1993-1996 годов самый простой способ снять масляный фильтр — вынуть аккумулятор (4 минуты) и достать фильтр через верх. На Supra 1997-1998 годов у вас есть немного больше места, потому что ABS перемещается на противоположную сторону моторного отсека, и поэтому вам НЕ нужно снимать аккумулятор для собственной замены масла.
Мы рекомендуем следующие масляные фильтры: Mobil 1, Amsoil, K&N, Wix, Purolator
1.0 Моторное масло
Заводское масло Toyota является рекомендованным несинтетическим мультивязким маслом 10w-30. Мы рекомендуем вместе с большинством основных тюнеров Toyota перейти на 100% синтетическое масло 10w-30.Автомобили с турбонаддувом довольно жестко относятся к нефтепродуктам из-за выделяемого тепла, что может привести к быстрому разрушению несинтетического масла и появлению «коксовых отложений» на подшипниках турбонагнетателя, а также в тяжелых случаях может привести к недостаточной смазке верхних цилиндров. .
Вы можете без проблем переключиться с несинтетического масла на полностью синтетическое масло.
Мы рекомендуем следующие масла: Mobil 1, Redline, Amsoil, Royal Purple, Pennzoil Platinum, Rotella T6.
Интервалы замены масла: 3000 — 5000 миль на синтетике
2.0 Как снять масляный фильтр
На Supra 1993–1996 годов самый простой способ снять масляный фильтр — вынуть аккумулятор (4 минуты) и вытащить фильтр через верх. На Supra 1997-1998 годов у вас есть немного больше места, потому что ABS перемещается на противоположную сторону моторного отсека, и поэтому вам НЕ нужно снимать аккумулятор для собственной замены масла.
Мы рекомендуем следующие масляные фильтры: Mobil 1, Amsoil, K&N, Wix, Purolator
L Легкий, красивый и неподвластный времени, Mazda RX-7 — это возможно, самый чистый спортивный автомобиль Японии.RX-7 FD покорил многих поклонников своим ультрасовременным дизайном, в котором мало прямых линий. Его жесткое шасси и надежная подвеска обеспечивают отличное управление. Его снаряженная масса 2800 фунтов и роторный двигатель мощностью 255 лошадиных сил с последовательным турбонаддувом продемонстрировали впечатляющие характеристики. Тем не менее, как и во всем вращающемся мире, у FD есть свои критики. Роторный двигатель имел много недостатков, от недостатка крутящего момента до неисправных уплотнений и даже временами воспламенения.
Текст Бассема Гиргиса // Фото Хима Фама
ДСПОРТ Выпуск № 194Кхием Фам вырос, восхищаясь пышными формами FD; однако он не был поклонником его роторного двигателя.Для него силовые возможности Supra 2JZ были тем, чего он всегда хотел. После многих лет разрыва между управляемостью и стилем FD и производительностью Supra Кхим принял решение, которое позволит ему владеть обоими мирами. Годы были добрыми для Кхема, и представилась возможность купить одну из двух машин его мечты. Разрываясь между Supra и RX-7, он принял смелое решение отказаться от идеи гудящих звуков роторного двигателя и приветствовать 2JZ-GTE, сердце Supra, чтобы объединить все его мечты в одном, большом, широкофюзеляжная Mazda RX-7 FD3S.
Доставить машину туда, куда он хотел, было непростой задачей. Его друг нашел RX-7 в продаже в Колорадо. Не теряя времени, они пригнали туда грузовик и трейлер в надежде вернуться в его дом в Техасе с новым FD. Кхим знал, что это будет долгий путь, но он того стоит. Он полностью распланировал проект и хотел сделать большую часть работы сам, чтобы закончить сборку, которой он действительно доволен. Имея всевозможные мнения, Фам знал, что он должен блокировать все голоса и делать то, что задумал, независимо от того, насколько необычным это могло быть.
RX-7 поставлялся со сменным двигателем VVTI 1JZ вместо роторного двигателя Ванкеля, но из-за отсутствия поддержки вторичного рынка в США для него пришлось отказаться от 1JZ. Он знал, что 2JZ-GTE обеспечит желаемую мощность только с одним турбонаддувом. Успешная замена двигателя — одна из самых сложных задач, которую может выполнить автопроизводитель, даже Toyota не смогла сделать это правильно, когда установила восьмицилиндровый двигатель в Lexus IS-F. «Я придерживался своих целей и того, что хотел делать с того дня, как взял машину, — говорит Кхим Фам.«Я не торопился со своей сборкой, и все прошло по плану».
С одинарным турбонаддувом 2JZ-GTE в его процессии Кхим не стал изменять внутреннее устройство двигателя. В конце концов, мотор 2JZ может выдерживать до 800 л.с. в базовой комплектации. Он хотел выжать из двигателя как можно больше мощности, сохраняя при этом все в чистоте и эффективности. Чтобы поставить 2JZ на место, Кхим использовал подрамник Tech 2 и опоры двигателя. Он использовал карбоновый капот Tech 2, чтобы освободить место для 2JZ. Моментный рычаг Tech 2, который он использовал, сломался, а изготовленная на заказ скоба дифференциала HPP 2-в-1, которую он установил, не позволяла установить новый рычаг вторичного рынка, поэтому он решил полностью отказаться от моментного рычага и позволить скоба держателя удерживает дифференциал и помогает корпусу оставаться вместе.Проблемы, возникавшие во время сборки, были небольшой платой, чтобы Фам смог достичь своих целей.
740 л.с. при 6700 об / мин
Поскольку новый двигатель является сердцем RX-7, Фам использовал его ремни для подключения прямо к ремням AEM EMS Series 2, работающим по принципу plug-and-play. Для отображения критически важных данных о двигателе Khiem использует AiM MXL Dash, который получает все свои данные непосредственно от ЭБУ AEM EMS Series 2. Что касается других электрических компонентов, таких как огни и сигналы, Фаму не нужно было беспокоиться о них, поскольку они подключаются к жгуту шасси.После преодоления всех головных болей, связанных с заменой двигателя и модернизацией топливной системы и впускного коллектора, RX-7 с двигателем 2JZ от Khiem развивает мощность 740 л.с. при 6700 об / мин и 620 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин при давлении наддува 29 фунтов на кв. Топливо Е85. Это помещает его сборку именно туда, где он хотел, но работа не будет сделана до тех пор, пока все остальное не будет обновлено и в машине не будет обновлено, чтобы дополнить увеличение мощности.
При значительном увеличении мощности Фам установил комплект койловеров Zeal Super Function, большой тормозной комплект AP Racing, гоночные тормозные колодки Hawk DTC и тормозные магистрали с оплеткой из нержавеющей стали, чтобы обеспечить безопасность RX-7 на дорогах и на бездорожье. треки.
Одной из лучших характеристик FD является его легкий вес. Когда Фам поменял двигатели, он получил многочисленные критические замечания по поводу увеличения веса и нарушения распределения веса. После того, как все сказано и сделано, RX-7 станет на 150 фунтов тяжелее; однако Pham утверждает, что у него распределение веса 50,3% спереди и 49,7% сзади. Чтобы 2JZ чувствовал себя как дома, он заменил стандартную коробку передач на 5-ступенчатую коробку передач Toyota R154. Распределение веса почти идеальное, управляемость улучшена за счет койловеров Zeal Super Function, рассчитанных на 14K, для усиления подвески и уменьшения крена в крутых поворотах, а также других распорок шасси, которые значительно уменьшают гибкость.Затем он снял блок ABS, чтобы очистить моторный отсек. «Автомобиль — это круто водить», — сказал Фам. Однако, поскольку его планы постепенно смещаются в сторону гонок на FD, он должен переустановить блок ABS для лучшего торможения на трассе.
RX-7 сияет, когда дело доходит до внешнего вида, но у Фама были большие планы относительно элегантной японской иконы. Первым шагом к воплощению его образа в жизнь было расширение тела. Используя полный комплект TCP Magic G Face, Фам провел несколько месяцев в своем гараже, надевая комплект, и никто не знал, каковы его планы.FD установлен на колеса Volk Racing внутри шин Falken RT615K +. Эта сборка была вознаграждена во многих отношениях, включая получение спонсорской поддержки от Falken Tyres. Интерьер оборудован поперечной балкой Kirk Racing, чтобы сделать шасси более жестким и обеспечить безопасность, когда Фам решит выехать на гоночную трассу. Салон идеально контрастирует с экстерьером Sonic Titanium благодаря ярко-красным ремням безопасности Sparco и спортивным сиденьям Bride Stradia Sport.
Сборка RX-7, возможно, потребовала много времени и больших денег, но это история Кхима Фама.Для него этот проект представляет собой следование очень ранней мечте и воплощение ее в жизнь. Однако мечта сбылась нелегко, и после нескольких проблем, вызванных ремонтными мастерскими, он понял, что попытки сэкономить и срезать углы — не всегда лучший способ. Это стоило ему часов работы, от переделки большой части проводки до замены всех вакуумных линий. «Я горжусь всем, что сделал с машиной, — сказал Фам. «Каждая модификация, большая она или маленькая, вносила свой вклад в конечный результат — внешний вид и управляемость.«Сегодня Кхим Фам может водить машину своей мечты в любое время, когда захочет, и в будущем планирует испытать ее на гоночной трассе.
Кроме того, асимметричные поршни JE стандартно поставляются с гладкими коронками для устранения горячих точек и устранения необходимости удаления заусенцев с шероховатых кромок.