8-900-374-94-44
Технические характеристики
ГАЗ-21 «Волга»
Модификации ГАЗ-22 «Волга»
Выпуск грузопассажирского автомобиля ГАЗ 22 «универсал» начался в 1962 году.
Универсал создали на базе седана ГАЗ-21 , обозначавшийся как отдельная модель — ГАЗ-22 (М-22).
Серийные универсалы имеют оформление «третьей серии». Опытные экземпляры имели оформление «второй серии», но, судя по всему, массово такие машины никогда не выпускались, либо их было выпущено очень немного.
При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).
ГАЗ-22 в народе упорно называли «универсал ГАЗ-21». Так было понятнее, тем более, приобрести «двадцать вторую» рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная «Волга» — и та являлась предметом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина была мечтой даже за пределом госсударственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ 22 Волга — грузоподъемность и объем багажного отсека — давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. Пустить такую машину в оборот торговли — значило пробить брешь в госсударственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года Конституции СССР предусмотрено не было. Поэтому ГАЗ-22 универсал и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц.
Первым универсалом, доступным обладателю простого советского паспорта, стал в 1967 году «Москвич-426» — машина такая же «безобидная» по своим возможностям, как и все малолитражки.
Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.
До этого одно из немногих исключений — право купить новый ГАЗ-22 — было сделано для народного артиста Юрия Никулина. В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения «Волги-универсала» для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка.
Переднее сиденье рассчитывалось на двух человек, там с легкостью мог уместиться и еще один пассажир. Педали машины аналогичны ГАЗ-21 третьей серии, в которой отсутствовала ножная кнопка насоса центральной смазки, стоявшая на первой и второй серии, зато ее место заняла «лягушка», включающая стеклоомыватель. Не обошлось, конечно, и без фирменного прозрачного спидометра, выполненного в виде сферы.
По своей сути ГАЗ 22 был абсолютным хозяйственным объектом — мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора.
И ничего. Заложенный ещё в «двадцать первую» запас прочности был использован в полной мере на экспортных «двадцать вторых». Так, скандинавский импортер «Волг», компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов — с заводских на фирменные — безопасно увеличивала грузоподъемность до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплошном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. И проходимый, несгибаемый, нечуствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя. И не только финского.
Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей — 75,80 и 85 л.с., те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех «Волгах» были усиленны лонжероны, удлиненны «дворники», поменяны подшипники ступиц и индексы моделей — формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций.
Базовый универсал получил индекс «22В», машина в улучшенно-экспортном исполнении — «22М». От ранних «сараев» их отличали две продольные выштамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу «купола».
Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.
Коробка передач была механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Двигатель был выбран, как и у ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Максимальная скорость ГАЗ-24-02 была 140 км/ч. Масса снаряженная 1550 кг, полная — 2040 кг, в том числе на переднюю ось 920 кг, на заднюю — 1120 кг.
Разогнаться до 100 км/ч универсал мог за 21 секунду. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса был 5,6 м.
Характерный «гребень» — дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.
В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.
Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки «Внешпосылторга». Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги.
Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.
За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.
НА СЛУЖБЕ
Большая часть построенных ГАЗ-24-02 поступали в различные ведомства. В данной части нашего повествования рассмотрим специальные модификации ГАЗ-24-02 созданные для различных служб и имеющие спецокраску.
Одна из самых популярных служб универсала, как его брата седана, была в такси. Была создана специальная модификация «такси», которая получила обозначение ГАЗ-24-04. Создавая подобное такси, предполагали, что автомобиль будет востребован населением для перевозки средне-габаритных грузов.
В начале 1973 года был начат выпуск данной модификации. ГАЗ-24-02 был оснащен дефорсированным двигатели ЗМЗ-2401, мощностью 85 л.с., рассчитанный на дешевый бензин АИ-76. На автомобиле стояла более дешевая обивка сидений, отсутствовал приемник, были установлены счетчик и зеленый огонек в правом верхнем углу лобового стекла. Данное грузопассажирское такси прозвали «сараем».
Служили универсалы на базе ГАЗ-24 и на медицинской службе. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. В данной модификации салон со спецоборудованием отделялся от передних сидений металлическое перегородкой с раздвижным окном. Автомобиль был приспособлен для перевозки одного лежачего больного и двух сопровождающих, для чего был оборудован выдвижными носилками. В медицинском отсеке был установлен дополнительный отопительный прибор под настилом пола, на крыше — светящийся указатель, на правой стороне кузова у передней форточки — фара-искатель. Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом.
Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу «Скорой медицинской помощи», в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со спецсигналами.
На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.
Служили ГАЗ-24-02 и в Милиции в качестве оперативных, агитационных машин и патрульных машин Госавтоинспекции. К сожалению в милиции большое распространение получил старший брат седан ГАЗ-24.
Как писали выше, ГАЗ-24-02 поставлялся на экспорт в братские страны Восточной Европы, где успел послужить в Полиции Чехии, для чего был соответственно переоборудован.
Известно, что ГАЗ-24-02 был на службе в пожарной охране в качестве штабного автомобиля.
Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа «Эскорт», предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве. Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями «Пальма» и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью «Follow me» на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 «Эскорт» мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.
К необычной службе приступила одна из «Волг» в Чехии.
Один из ГАЗ-24-02 был переоборудован в дрезину. Создавая дрезину, на Волгу установили дизельный двигатель от Mercedes. Также автомобиль-дрезину оборудовали специальным разворотным устройством, представляющим собой опускающуюся опору, установленную под днищем, строго под центром тяжести машины. В рабочем положении она опускается на рельсы с помощью встроенного домкрата, машина приподнимается над рельсами и разворачивается на 180° вокруг оси домкрата.
Аналогичная дрезина была создана также в Сербии. Отдельно хочется сказать, что подобные автомобили-дрезины очень популярны в Восточной Европе, большинство их создано на базе отечественных автомобилей ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24 и других.
РЕИНКАРНАЦИЯ
Серийный выпуск ГАЗ-3102, который шел на смену ГАЗ-24, непрерывно затягивался из-за возникших трудностях на предприятиях-смежниках ГАЗа, поэтому было принято решение оставить в производстве ГАЗ-24 в массовой модели, но при этом максимально унифицировать с новой моделью ГАЗ-3102.
Над модернизацией устаревшей модели работали без энтузиазма. В 1984 году была продемонстрирована модель ГАЗ-24-10. В 1985-1986 годах началось её серийное производство, сочетая элементы от старой ГАЗ-24, которые находились в избытке на ГАЗе. В 1986 году началось производство полноценной рестайлинговой модели ГАЗ-24-10. Универсал на базе ГАЗ-24-10 появился лишь в 1987 году, под индексом ГАЗ-24-12. Его санитарная модификация получила индекс ГАЗ-24-13. Все отличая ГАЗ-24-12 от ГАЗ-24-02 были такими же, как у седана ГАЗ-24-10 от ГАЗ-24.
БЕЛЬГИЙКА
ГАЗ-24-02 кроме стран СЭВ, поставлялся на экспорт в Бельгию для чего была создана специальная его модификация ГАЗ-24-77. Модификация отличалась лишь установкой дизельного двигателя Пежо Инденор. Изначально в Бельгию поставлялись машинокомлекты, где фирмой C.I.V.A. ставились дизельные двигателя. С апреля 1976 года дизельные двигатели начали ставить уже на самом ГАЗе, после обучения специалистов ГАЗ на фирме C.
I.V.A. Отличий экспортных версий, от тех, что шли на внутренний рынок не было, т.к. ведущий конструктор Невзоров добился отмены разделения потока на экспортные и внутренние автомобили.
Так, что автомобили поставленные на экспорт ничем не отличались от стандартный серийных за исключением дизельных ГАЗ-24-77. На данной версии импортерами были нанесены шильдики на английском языке Volga, была более качественная обивка салона. В 80х годах экспортная Волга ГАЗ-24-77 обзавелась пластиковой решеткой и литыми дисками. В дальнейшем пластиковая черная решетка была применена на ГАЗ-24-10. В 80е года был замечен реэкспорт Волг, когда дизельные волги появились на рынке вторичных автомобилей. В СССР ГАЗ-24-77 прозвали «Бельгийкой». Существовал экспортный универсал ГАЗ-24-52 для стран с тропическим климатом, отличался другим термостатом, обивкой в виде кожзаменителя, другими шинами, отсутствием отопителя и залитым спец маслом. О наличие в природе экспортных праворульных универсалах автору ничего неизвестно.
Была попытка создать экспортную модификацию фургона на базе ГАЗ-24-77, которая получила собственное обозначение ГАЗ-24-78. Фургон был построен в единственном экземпляре.
НОВАЯ ВОЛГА
На смену ГАЗ-24 пришел ГАЗ-3102. Прорабатывался вариант его универсала ГАЗ-31022. В серийное производство он не пошел, дело ограничилось лишь нескольким и опытными образцами. При создании универсала на базе ГАЗ-3102 столкнулись с большой трудностью, т.к. панель пола багажника автомобиля не годилась для создания модификации с кузовом «универсал» из-за того, что бак у ГАЗ-3102 располагался над катером заднего моста — в месте, совершенно неприемлемом для грузопассажирского кузова.
В 90е годы был создан новый универсал ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 и кузова ГАЗ-24-12. Существует ошибочное мнение, что на модели универсала на базе ГАЗ-3102 были задние фонари от седана ГАЗ-3102. В действительности такие машины были созданы в гаражных мастерских местными Кулибиными.
На универсале ГАЗ-31022 независимо от на базе ГАЗ-3102 или ГАЗ-31029 он был создан всегда использовался кузов от ГАЗ-24-12 с задними фонарями от ГАЗ-24. Санитарная модификация была выпущена под индексом ГАЗ-31023.
На этом история не заканчивается, была создана аналогичная модификация ГАЗ-310221 на базе ГАЗ-3110, но рассказ о ней выходит за рамки данного поста
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Сайт GAZ24.RU
2. Автолегенды СССР №71 — ГАЗ-24-02
3. Автолегенды СССР №35 — ГАЗ-3102
4. Автолегенды СССР №104 — ГАЗ-31029
5. Автолегенды СССР №48 — ГАЗ-24-10
6. Автомобили на службе №15 — ГАЗ-24-03 Скорая Помощь
7. Автомобили на службе №21 — ГАЗ-24-02 Эскорт
Автошоу перед Дворцом культуры «Автозавод» 1 июня 2016 года было посвящено сразу трем памятным датам – 60-летию Волги ГАЗ-21, 70-летие ГАЗ-20 «Победа» и предстоящее 85-летие Горьковского автозавода.
Участники, в том числе более 60 «Волг» и 7 «Побед», прибыли со всего бывшего Советского Союза. Я постарался ограничить количество фотографий, сконцентрировавшись на самых типичных или самых редких экземплярах. Я сгруппировал их по модели и/или году выпуска.
Модель 1957-1958 гг. / 1-я серия:
Модель 1959-1962 гг. / 2-я серия:
9000 3
Этот ГАЗ-21И 1959 года выпуска все еще имеет сильно выцветшую коричневую нитроцеллюлозную краску.
Талисман оленя, устанавливаемый на автомобили, выпущенные до 1962 года, кроме такси и некоторых экспортных версий. В 1960-х и 70-х годах Гостехинспекция часто требовала снять статуэтку из-за тяжелых ранений, нанесенных ею пешеходу в случае дорожно-транспортного происшествия, — очевидно, без особого эффекта. Гораздо реальнее был риск его кражи «коллекционерами». У такси был куда более скромный каплевидный орнамент на капоте.
Модель 1962-1970 гг.
/ 3-я серия:
ГАЗ-23 с двигателем V8.
5,5 л / 340 куб. алюминиевый V8 с 4-баррельным карбюратором, версия двигателя Чайка.
Универсал ГАЗ-22 производства Konela, изначально продавался в Финляндии. Универсалы были, пожалуй, самыми универсальными и привлекательными автомобилями в линейке «Волг» первого поколения, но выпускались относительно небольшими партиями из-за технологических ограничений: кузов универсала приходилось варить на отдельном сварочном станке, производительность которого была сильно ограничена — не более более 8000 тел в год. Примерно половина из этого числа была собрана в качестве машин скорой помощи.
Задняя дверь служит прекрасным столиком для пикника.
Чрезвычайно редкий автомобиль скорой помощи ГАЗ-22Б, известно лишь несколько оригинальных автомобилей этой модели, до сих пор пригодных для эксплуатации.
Раздел выставки «Победа»:
Заводской кабриолет «Победа» выпускался небольшими партиями (около 14 000 шт.
) и сегодня встречается довольно редко.
На этих фотографиях запечатлен процесс реставрации.
Напольный переключатель обозначает автомобиль, построенный до 1950 года, когда был введен переключатель на стойке.
Как видно на этом фото, это не «настоящий» кабриолет, а обычный седан с гигантским люком на крыше — рейлинги остались на месте.
Мягкий верх не складывался, его приходилось разбирать вручную и по частям укладывать в багажник. Что совершенно очевидно мало прибавило радости от обладания этим автомобилем.
ЗИМ, или ГАЗ-12, по сути представлял собой растянутую версию «Победы» с 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. и задними дверями-самоубийцами. Так же, как и в «Победе», в этом автомобиле использовался унифицированный кузов с отдельным передним подрамником, что весьма необычно для такой крупной машины.
С колесной базой 3200 мм / 126″ он примерно сопоставим по размеру с более крупными американскими полноразмерными автомобилями того времени, но имеет три ряда сидений, как в лимузине.
Стиль также очень американский, как и у большинства автомобилей ГАЗ той эпохи.
Украшение на капюшоне светится ярко-красным ночью. Я несколько раз видел эту машину, курсирующую ночью – при свете дня она теряет несколько зловещий вид.
У ЗИМа было три стоп-сигнала, два боковых и один в центре — за десятилетия до того, как это стало обязательным.
Между стеклом дверцы и вентиляционной створкой нет металлической планки. Переднее многоместное сиденье фиксируется, его спинка служит перегородкой, отделяющей водителя от заднего пассажирского салона.
Интересное сочетание ГАЗ-21 «Волга» и следующей модели ГАЗ-24 — оба цвета «Обком Черный».
Эта Волга из Эстонии далеко от дома…
…как и эта из Беларуси.
И на десерт моя собственная Волга ГАЗ-21Р 1965 года выпуска, наконец-то собранная и счастливо работающая!
…ненадолго, к сожалению – по дороге домой Волга потеряла глушитель, к большому удовольствию очевидцев.
Оставшуюся часть пути домой он звучал как гоночный автомобиль, с незначительным увеличением производительности.
Советская российская автомобильная промышленность в коммунистическую эпоху оказала сильное влияние на автомобильную промышленность Китая, Северной Кореи и Северного Вьетнама.
Хорошим примером является седан Волга М21 производства ГАЗ.
Начнем с КИТАЙСКОГО.
В ноябре 1959 года китайские власти захотели произвести автомобиль на базе Волги М21Н. Пекинский автозавод получил задание после того, как они показали на производстве в Цзинганшане, что они способны производить автомобили. Они получили техническую поддержку от советских специалистов.
Первый прототип был готов в апреле 1960 года и получил название Xinghuo (Метеор) 760.
По политическим причинам это название было изменено на Dongfanghong (Восток красный) BJ760. Tycho писал четыре года назад об этой машине, покажу вам несколько хороших фотографий, которые появились в последние годы.
Советские специалисты взяли с собой «Волгу» для испытательной поездки на испытательном полигоне острова Хайнань, а также полный технический комплект чертежей по изготовлению автомобиля, оставленный ими на пекинском заводе.
Нерезкая копия интересной фотографии, на которой изображен Dongfanghong и Волга. Архив г. Бай Гуан. Инструкции, данные русским техником. Первые автомобили имели плоские колесные колпаки. Дэн Сяопин и, вероятно, его младший сын Дэн Чжифан, посещают Пекинский автомобильный завод в 1960. У некоторых машин был орнамент, ракета? Позже только три персонажа: Донг Фан Хун. Технические характеристики у Dongfanghong и Волги были практически одинаковыми, двигатели полностью одинаковые, размеры 4800х1800х1590мм (DFH) и 4830х1800х1630мм (Волга).
Колесная база обоих 2700мм. «Дунфанхун» был тяжелее: 1500 кг, «Волга» — 1360 кг.
Далее идёт СЕВЕРОКОРЕЯНСКАЯ интерпретация Волги М21.
Я уже писал о Пэктусане. Я предположил, что прототип был изготовлен заводом в Пхёнсане. Я был не прав, машина была сделана Завод грузовиков Sungri в Токчоне, 1978 год.
Пэктусан производства Sungri, 1978 год.