8-900-374-94-44
История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.
Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины – лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка. Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, – но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.
Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее – с более сглаженными линиями кузова.
Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.
История создания ЗИС‑101 вроде бы совсем простая, но в то же время одна из самых запутанных. Понятно, что без американского автопрома не обошлось. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Да и какой конкретно Buick послужил прототипом нашего лимузина?
Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.
На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.
Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор – справа, под сиденьем переднего пассажира.
Шасси Бьюика 32-90 образца 1932 года иное – без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 – точной копии Бьюика 1932 года.
Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия – с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор – с левой.
Началось всё в 1932 году, когда на заводе «Красный путиловец» (позднее – Кировский завод) в Ленинграде собрали шесть лимузинов Л‑1. Вот они-то были практически точной копией большой машины Buick 32-90: отличались от нее только штампованными колесами вместо спицованных и эмблемой. Рядный восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 5,7 литра развивал 105 л.с. Подвески – зависимые, рессорные, тормоза – механические.
Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.
с. (при степени сжатия 4,8), позднее – 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность – до 116 л.с.
Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.
Опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было. К тому же в 1933‑м перед ним поставили совсем иные задачи. Но идею подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Для московского завода было престижно первым наладить полноценное серийное производство представительского автомобиля. Лихачев получил поддержку в верхах, и в 1934–1935 годах был создан ЗИС‑101.
Салон ЗИС‑101 был решен в американском стиле, но впрямую ни одну модель не копировал. В одном ряду с обычными приборами, включая и амперметр, – часы и даже циферблат настройки радиоприемника (кстати, ЗИС‑101 – первый советский автомобиль с таким устройством).
Слева и справа – небольшие бардачки.
К дизайну Бьюиков салон ЗИСа отношения не имеет. Заметно некоторое сходство с интерьером автомобилей Packard – машины этой марки почитали в СССР особенно, поскольку на них ездили высшие руководители страны.
13 раритетных отечественных машин – теперь они стоят миллионы!
ЗИС‑101 делали на конвейере – серийно, хотя и в относительно небольших количествах. Он стал самой массовой легковой моделью завода за всю его историю. Всего собрали около 9500 машин, включая несколько кабриолетов ЗИС‑102 и модернизированных ЗИС‑101А 1940 года. Советский лимузин скомпилирован из американских дизайнерских и инженерных решений, однако полной копией некой одной модели не является.
К концу 1930‑х годов зависимая передняя подвеска, механические тормоза да и рядная «восьмерка» выглядели уже архаичными. На рубеже 1940‑х завод готовил модернизированный ЗИС‑103, но работе помешала война. А в 1943‑м стали проектировать совсем другой (и опять же с признаками американского влияния) автомобиль – ЗИС‑110.
О нем мы уже рассказывали (ЗР, № 7, 2018).
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Технические характеристики
Оснащение ЗИС-101
В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский
спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны — И.В. Сталиным! Но, обо всем по
порядку. В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии.
Какой-то опыт уже был, но
его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более
150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками
и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.
В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых
человека — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского
автодорожного и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного
автомобиля.Выбирать шасси долго не пришлось — решено было использовать последнюю модификацию самого современного
автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — в длину почти 6 м,
в ширину — почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший.
Или комсомолец.
Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 5766 см3 был увеличен до объема 6060 см3, получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.
Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее.
Изготовить
двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе
подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так
на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший. Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень
тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт
получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была
огромной ля двухместного купе — 3750 мм, длина — 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле возможным не представлялось.
Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова — для энтузиастов-одиночек такая задача была
практически не выполнимой.
«Вытащить» с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.
Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись
повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником
кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение
веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации — это одно, а выполнить — другое. Тем более,
когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали,
иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.
Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей — двадцатилетие
Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и
ЗИС-101А Спорт.
17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова. Страна
о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным
автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда,
и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.
Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от
ЗИС-101А Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли
недоделки, «детские болезни» конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле.
За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны.
Молодые комсомольцы еще не знали,
что это их не только первый, но и последний автомобиль…
И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов,
где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок.
Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской
партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только
осмотрели, но и одобрили необычную машину.
Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но
в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А Спорт на 43-м километре
Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч.
Впрочем, проектные 180 км/ч были
вполне реальны.
Перспективы у автомобиля были огромные, но Лихачев в 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего
машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная),
а новому директору ЗИС-101А Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался
оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин — в ракетную промышленность.
Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных
ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.
Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с
дорожными «Bentley» и «Mercedes» тех времен, стране почти не пригодился.
Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые
головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились — ЗИС-110 приказали срисовать с американских
образцов.
ГАЗ-21 Волга
1968
10 000$
Подробнее
Полностью переоборудованный автомобиль. Ни единого следа ржавчины. Дно обработано. Удобные диваны. Машине 50 лет, отличное вложение. Для истинных ценителей раритетов.
ГАЗ-21 Волга
1967
4 000$
Подробнее
Хорошая, крепкая машина, под реставрацию идеальна, есть все документы.
ВАЗ
1981
5 789$
Подробнее
Уникальные предложения для музеев и частных коллекций.
Абсолютно новый автомобиль ВАЗ-2101 – легендарная «Копейка» из Тольятти с пробегом всего 3542 километра. Без ржавчины, полный комплект документов и сервисных книжек.
Jawa 250
1971
2 211$
Подробнее
Любителям красивых чешских мотоциклов! Прекрасный образец мотоциклетного искусства. Собран из новых запчастей, второй хозяин, все документы на регистрацию.
ГАЗ-12 ЗИМ
1959
3 684$
Подробнее
Хороший кузов под восстановление. Документы. Не ржавый, не битый. Возможна комплектация оригинальными новыми деталями за дополнительную плату.
ГАЗ-13 Чайка
1975
16 947$
Подробнее
Газ 13 Чайка под восстановление. Кузов был частично сварен. Установил оригинальный двигатель со всем навесным и воздушным фильтром, АКПП, задний мост, переднюю подвеску.
Оригинальные колеса. Всевозможные молдинги. Возможна помощь в подборе новых запчастей. Идеальный донор для реставрации.
ГАЗ-24 Волга
1973
6 316$
Подробнее
Автомобиль в отличном состоянии! Все родное, включая салон, колеса, двигатель. Гаражное хранение. Беги хорошо.
ГАЗ-21 Волга
1959
24 211$
Подробнее
Легендарный советский автомобиль. Полный оригинал (краска и салон, комплектация и документы). Гараж отапливаемый, без ржавчины, отличный хром, инструкция по эксплуатации. Редкая находка. Отличный экспонат для любой коллекции или музея.
ГАЗ-24 Волга
1973
7 368$
Подробнее
Автомобиль в отличном состоянии! Все родное, включая покраску, салон, диски, двигатель.
Гаражное хранение.
Беги хорошо.
ГАЗ 21
1960
23 158$
Подробнее
легендарный советский автомобиль. Полный оригинал (краска и салон, комплектация и документы). Гараж отапливаемый, без ржавчины, отличный хром, инструкция по эксплуатации. Редкая находка. Отличный экспонат для любой коллекции или музея.
СМЗ
1981
3 042$
Подробнее
Легендарная машина советского инвалида. Полный оригинал (краска, салон, двигатель), оригинальная комплектация и документы, руководство по эксплуатации. Предыдущий хозяин ни дня не ездил на машине. Эта машина отлично работает и доставляет массу удовольствия от вождения.
Следующие 5 автомобилей
ЗИС-101А-Спорт
Готово! В 1939 году в ОКБ опытного завода ЗИС был разработан собственный советский спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт, который был не только рассмотрен, но и одобрен руководством страны — И.
В.Сталиным! Но обо всем по порядку.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и усердие, находился в зачаточном состоянии. Некоторый опыт был, но его было недостаточно. А еще для производства легких деталей кузова алюминия не хватало, а специальных шин со скоростью 150 км/ч, а также свечей зажигания и карбюраторов не существовало. Все производство быстрых автомобилей было ограничено мастерами DIY и спортивными клубами. ГАЗ-GL1 Евгения Агитова, подготовленный на заводе, даже близко не приближается к мировому уровню.
В том же 1938 году в КБ опытного завода имени Сталина работали трое молодых людей — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет Московского дорожного движения и писал диплом по «быстрым автомобилям». Именно с его подачи комсомольцы взялись за создание спортивного автомобиля.
Выбирать передачу долго не пришлось — было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшуюся с 1936.
Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — длина почти 6 метров, ширина — около 2 м, вес лимузина 2,5 тонны! Сделать из автомобиля родстер мог только сумасшедший. Или комсомол.
Варка. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвеску ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидными передачами (кстати, первый в СССР) сконструировал Кременец, а мотор взял на вооружение Пульманов. Он значительно форсировал двигатель 101-го, увеличив обороты, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 куб.см. объем был увеличен до 6060 куб.см, была головка блока, поршни, шатуны, алюминий, коленвал, распредвал и др., впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра. Вместимость увеличена вдвое — с 90 до 141 л.с. при 3300 об/мин. В доработанной коробке передач появились синхронизаторы конические и повышающие. Коробка передач — стандартная на ЗИС-101А.
Подход к проектированию автомобиля принципиально отличается от того, что было раньше. Сделать единый обтекаемый кузов на базе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так как к работе подключились ремонтники Валентина Росток. К счастью, он был хорошим дизайнером, к тому же отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был выбран лучший.
Поскольку силовая установка была очень длинной и очень жесткой для улучшения балансировки осей и загрузки ведущего колеса, двойная кабина была убрана далеко назад. Кроме того, ЗИС-101А-Спорт имеет съемный фонарь, воздухозаборник на капоте и головную оптику, установленную в обтекателях передних крыльев. Базовым автомобилем было огромное ля купе – 3750 мм, длина – 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле не удалось. Изготовление литейных моделей, чертежи оснастки, штампы, оснастка, деревянный манекен для кузова – для увлеченных людей эта задача была практически осуществимой.
«Потяните» 90-сильный мотор, а потом 51 полегче.
Власти отнеслись к просьбе о помощи, по крайней мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, посетившая тогдашнего начальника отдела колесных машин ВАММ Красной Армии, где работал небезызвестный Никитин С.А., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение массы ЗИС-101 до 600 г. -700 кг), учитывая необходимые рекомендации. Но давать советы — это одно, а делать — другое. Тем более, когда каждое утро в магазинах не досчитывалось арестованного за ночь персонала. Компании Пухалина повезло, что об их работе мало кто знал друг друга, чтобы не отставать от совершенства с утра и их.
Помог, как это часто бывало в советское время, еще один громкий юбилей — два десятилетия ВЛКСМ. В длинный список подарков заводу-матери, наряду с вышеплановыми автомобилями, стараниями Кременца вошел и ЗИС-101А-Спорт.
17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала статью «Спортивный лимузин» с зарисовкой Ростка. Страна дара узнала о настоящем разговоре, отступать было поздно. Как же все-таки порочна судьба! Еще вчера за работу на спортивных автомобилях ребят расстреливали бы как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы машина не была готова вовремя. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 издан приказ Лихечева N11, в котором подробно расписано, кто, что и когда должен сделать для спортивного седана.
Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории контролировалась чуть ли не на высшем уровне. Ведь от ЗИС-101А-спорт зависело очень многое, и его все прекрасно понимали. Кузов автомобиля не обкатан на заводе, устранены недостатки, «детские болезни» конструкции. Наконец-то первый выезд на полностью собранном, покрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременцы наблюдали, как их творение выглядит соответствующе.
Молодой комсомолец не знал, что они не только первая, но и последняя машина…
Итак, презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Union House, где на ночь было запланировано шоу, был разобран на руки уже двухтонным автомобилем вестибюля, а до рассвета привел фасад в порядок. Умею работать тогда, когда это необходимо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей Московской партконференции не проехал мимо автомобиля, не обратив на него внимания. Но главное: сам Сталин, а за ним и другими членами Политбюро не только посетил, но и одобрил необычный автомобиль.
А вот молодых конструкторов в первую очередь беспокоили ходовые испытания. Пока удалось развить только 168 км/ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не засчитывался. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км/ч, в том же 1940 году Open VMS-102 показал результат 153 км/ч. Однако расчетные 180 км/ч были вполне реальными.
Перспективы у машины были огромные, но в 1939 году Лихачева назначили наркомом среднего машиностроения (хотя в 1940 года Сталина сняли с поста и он снова стал директором завода, но Великая Отечественная война) и новый директор ЗИС-101А-Спорт не нужен. Конструкторы и увлеченная жизнь тоже разошлись: Кременец остался на заводе, но занимался оснасткой для механообработки, Пульманов пошел в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин — в ракетостроение. Лишь побеги продолжали работать с автомобилями: долго трудились на ЗИСе (впоследствии ЗИЛ), потом в США, участвовали в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе и спортивных.
Опыт, полученный при создании самого серьезного отечественного довоенного спортивного автомобиля, способного составить конкуренцию дорожным «Бентли» и «Мерседесам» тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А установили алюминиевые головки блока цилиндров, подняв мощность до 110 л.с. с. Дизайнерские находки В.