«Улучшенность» комплектации «сто семнадцатой» модификации подчеркивали и такие полезные «опции», как подогрев заднего стекла и радиоприёмник А-275, отсутствовавшие в базовом оснащении обычного седана.

Технические решения

Принято считать, что «суперлюкс» отличался от стандартного седана АЗЛК-2140 лишь экстерьером и интерьером. Однако вместо примитивного карбюратора К-126Н Москвич-2140 SL получил «жигулевскую» деталь производства Дмитровградского автоагрегатного завода. Причем изделие от ДААЗ было не чем иным, как лицензионным карбюратором Weber! Впрочем, по соображениям токсичности «вебер» вскоре заменили «Озоном» – как на ВАЗах, так и на люксовом Москвиче.

Еще одно важное отличие АЗЛК-2140-117 – распределитель зажигания. Вместо обычного «трамблера» под капотом появилось лицензионное изделие фирмы Bosch с индексом Р147.

В отличие от бывшего итальянского «неженки», рожденный в СССР Москвич не мог похвастать «печкой», обеспечивающей достаточный уровень тепла в условиях суровых советских зим. Именно поэтому «люкс» получил модернизированную систему отопления, благодаря которой в седанах московского автозавода стало заметно теплее и уютнее. И не только в «люксах»: с 1982 года усовершенствованный отопитель начали устанавливать и на обычные «сороковки». Причем остальные инновации также перешли на базовую модель: речь о «скоростном» редукторе заднего моста с передаточным отношением 3,89, а также радиальных шинах Ми-166 (позже – Ми-16) вместо «дубовых диагоналок» модели М-145. Также по моде конца семидесятых улучшенный Москвич лишился поворотных форточек в передних дверях – точно так же поступили на ВАЗе на пятой модели.

К слову, у решения по ликвидации форточек во все времена были как свои противники, так и сторонники; первые утверждали, что без форточек микроклимат в салоне ухудшился, а вторые ратовали за улучшение внешнего вида и обзорности с места водителя.

На покой

Видимо, неслучайно люксовую версию Москвича (как и глубокую модернизацию Жигулей – ВАЗ-2105) начали выпускать именно в «олимпийском» 1980 году. Автомобиль поставлялся как на внутренний рынок, так и на экспорт – преимущественно в страны СЭВ, но пользовался сколько-нибудь заметным спросом разве что в Болгарии и Югославии, поскольку к середине восьмидесятых годов сам по себе заднеприводный Москвич устарел, что называется, концептуально. В сентябре 1986-го с конвейера АЗЛК сошел четырехмиллионный автомобиль – разумеется, им оказался окрашенный в металлик «Снежная королева» Москвич-2140 SL. Впрочем, уже в следующем году в связи с началом выпуска переднеприводного АЗЛК-2141 откровенно устаревший Москвич-2140 сняли с производства, причем люксовую модификацию – даже чуть раньше обычной модели, что объясняется отсутствием импортных компонентов.

Впрочем, свою задачу «осовремененный» Москвич выполнил вполне успешно, позволив «сороковому» продержаться на конвейере аж до 1988 года. Правда, на ВАЗе в тот момент отказались лишь от наследницы первой модели с индексом ВАЗ-21013, а выпуск остальной классики в Тольятти длился еще несколько десятилетий.

Ну а заднеприводные Москвичи в дальнейшем выпускались уже только в Ижевске – в виде собственных модификаций «четыреста двенадцатого».

Отличия АЗЛК-2140-117 от обычного Москвича:

• бамперы
• наружные зеркала
• окраска кузова
• колесные диски и колпаки
• шины
• задняя оптика
• интерьер
• система впуска (корпус воздухофильтра)
• система питания (карбюратор)
• система зажигания (распределитель)
• электрооборудование (генератор)
• система отопления
• передаточное число главной передачи

www.kolesa.ru

«Москвич-2140». «Москвич -2140» люкс. «Москвич-2140»

«Москвич-2140» – это легковой малолитражный автомобиль, который производился в Советском Союзе в периоды с 1976 по 1988 год. Серийное производство данной машины было налажено на Московском заводе АЗЛК. По сути, новая модель 2140 была следующим поколением легендарного 412-го «Москвича», который уже к тому времени не соответствовал требованиям отечественного автопрома.

Дизайн

Что касается внешнего вида машины, то здесь никаких революционных перемен практически не произошло. Кузов автомобиля был взят все с того же 412-го «Москвича». Единственное, чем отличалась новинка от своих предшественников, так это новой решеткой радиатора, крышкой багажника и фарами, которые теперь приобрели квадратную форму. В остальном же новый «Москвич» практически не отличался от иных моделей, которые выпускались еще 5-10 лет назад. Это и неудивительно, ведь конструкторам нужно было создать новый автомобиль, вложив минимальные изменения в его прежнюю конструкцию. Но тем не менее машина стала на порядок привлекательней и современней. Особого внимания заслуживают экспортные версии «Москвича», но о них мы поговорим немного позже. А пока заглянем в салон.

Интерьер

Внутри образ автомобиля был кардинально переработан. Главное отличие новой модели — травмобезопасная торпеда с новым рулевым колесом. Панельный щиток тоже претерпел перемены – теперь он обзавелся современной комбинацией приборов с круглыми циферблатами. Сиденья и обивка также были переработаны. Система освещения пополнилась новой лампой аварийной сигнализации. Но это не единственное, что было изменено в области иллюминации: указатели поворотов и стоп-сигналы тоже доработаны – днем они горели ярко, а в темное время суток — слабее (переходили на «ночной режим»). Таким образом, фары и габариты не слепили водителей, и в то же время «Москвич» хорошо был виден днем на дороге.

Технические данные двигателей

В середине 70-х годов начались работы сразу над двумя семействами «Москвичей» серии 1500 и 1360 с абсолютно новыми силовыми установками. Именно эти модели должны были заменить окончательно устаревшие 412-ю и 408-ю.

В соответствии с отраслевой нормалью новая серия легковых автомобилей оснащалась двумя бензиновым двигателями: 1.5-литрвым 75-сильным М 412 снабжался «Москвич-2140» серии 1500, и, соответственно, 1360-й укомплектовывался бензиновой силовой установкой с рабочим объемом в 1.36 литра. На машину устанавливался ДААЗовский карбюратор.

«Москвич-2140» и его динамика

По тем временам новый АЗЛК 2140 считался одним из самых динамичных автомобилей советского автопрома. «Сотню» машина набирала не более чем за 19 секунд, в то время как ее максимальная скорость составляла 140 километров в час. Кстати, в новой версии 2140-й модели значительно была доработана и тормозная система.

Расход топлива

По сегодняшним меркам отечественный «Москвич-2140» – довольно прожорливый автомобиль. По паспортным данным, новинка потребляла 10.2 литра бензина АИ-76 на 100 км пробега. Однако, как утверждают автовладельцы, при неправильно настроенной топливной системе «Москвич» мог «кушать» и до 15-20 литров.

Габариты и вместительность

Размеры машины даже по сегодняшним меркам весьма стандартные. Новый «Москвич» имел следующие габариты: 4.25/1.55/1.48 м (длина/ширина/высота соответственно). Однако такому дорожному просвету, как у АЗЛК (17.3 сантиметра), может позавидовать даже престижный немецкий паркетник «Ауди Q7». Да и объем багажника у советского седана был приличный – 600 литров.

Начало серийного производства и первая модернизация

Первые серийные машины начали сходить с московского конвейера уже в начале 1976 года, и это при том, что разработка новой модели началась в декабре 1975-го. Производилась новинка огромными темпами – уже к середине 1980 года АЗЛК выпустил 3-миллионный «Москвич».

Первая модернизация была сделана очень быстро – всего спустя 6 лет после начала серийного производства. Для сравнения: полноприводный внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» ждал своей модернизации целых 13 лет.

Среди существенных изменений в 2140-м «Москвиче» следует отметить наличие новых бамперов другой конструкции, а также отсутствие классических форточек на прежних боковых дверях. Была упрощена отделка кузова – теперь на автомобиль не устанавливаются эмблемы с боковин и декоративные молдинги.

АЗЛК «Москвич-2140» люкс

Данная модификация машины была специально разработана для заграничного покупателя и производилась исключительно на экспорт. Также модель «Люкс» именовалась «2140SL». По сравнению со стандартным «Москвичем» серии 214, его экспортный аналог претерпел намного больше модернизаций и усовершенствований. Так, на автомобиль «Москвич-2140» люкс устанавливалась травмобезопасная рулевая колонка, дисковые тормоза (версии, ориентированные на внутренний рынок, снабжались исключительно барабанными), прерыватель-распределитель Р147, а также измененная коробка передач с переработанным передаточным числом скоростей. Кстати, кузов этих машин окрашивался в цвет «металлик». Но не будем спешить и расскажем обо всем по порядку.

Дизайн люксовой версии

Поскольку кузов у экспортной версии практически не отличался от кузовов моделей отечественного рынка, основными отличиями «Москвича SL» были новые передние и задние бампера, изготовленные из пластика, задние фары и молдинги на боковых дверях.

Интерьер люксовой версии «Москвича»

Главное отличие экспортной версии внутри – это так называемая низкая приборная панель. Ее конструкция была разработана американскими дизайнерами по спецзаказу. Однако панель имела множество эргономических просчетов, из-за чего она не раз дорабатывалась руками отечественных инженеров. Кроме травмобезопасной рулевой колонки, о которой мы говорили ранее, экспортная версия имела импортную югославскую обивку салона, инерционные ремни безопасности и, самое главное, подрулевой переключатель скоростей.

Технические характеристики

АЗЛК 2140 люкс снабжался тем же 1.5-литровым двигателем, который серийно устанавливался на обычные «Москвичи», ориентированные на внутренний рынок. Единственное различие между ними заключалось в динамике разгона и максимальной скорости. Люксовая версия с переработанной трансмиссией разгонялась до 142 километров в час вместо 140, как это было у стандартных моделей. На автомобиле «Москвич-2140» зажигание было бесконтактным, впрочем, как и на всех его модификациях.

Чтобы осветить полную картину различий экспортных серий «Москвича» от обычных, ниже мы разместили фотографии обеих версий.

Как видите, различия между этими модификациями весьма существенные.

А наши народные умельцы усовершенствуют по своему вкусу «Москвич-2140». Тюнинг, которому подвергают машину, значительно меняет ее внешность.

Модификации

Стоит отметить, что АЗЛК 2140 серии 1500 имела очень много модификаций, среди которых наиболее известными были:

• «Москвич 2140-121» — специализированная версия такси. Оснащалась особым дефорсированным двигателем, обивкой из кожзаменителя и таксометром. Выпускалась с 1982 по 1987 год.
• «Москвич 21403» — специальная модификация автомобилей с ручным управлением для инвалидов. Производилась с 1980 по 1987 год. Под капотом у автомобиля также стоял дефорсированный двигатель.
• «Москвич 2140 — 2» — редкая модель с правым рулем.
• «Москвич 21401» — модификация, созданная для нужд медицинской службы. Производилась серийно с 1984 по 1988 год.
• «Москвич 214027» — специально разработанная версия авто, предназначенная для работы в условиях тропического климата. Так же, как и предыдущая версия, выпускалась с 1984 по 1988 год.

Выпуск автомобиля «Москвич-2140» был прекращен в 1988-м году. На то время АЗЛК успел выпустить более 800 тысяч экземпляров машин (с учетом всех модификаций и экспортных серий).

fb.ru

Москвич-2140, и его экспортные модификации

fishki.net

Автомобиль «Москвич-2140 Люкс» — Северная линия

Москвич-2140SL, Москвич-2140-117, Moskvich-1500SL, (в народе — «Москвич-2140 Люкс») — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК c 1979 по 1987 год.

Автомобиль «Москвич-2140 Люкс» представлял собой глубоко модернизированный вариант модели Москвич-2140.

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его истории. Для чего же был спроектирован «люксовый» вариант «Москвича-2140» и какую роль он сыграл на самом деле.

Базовая модель «Москвич-2140» стала последней разработкой «старой» конструкторской команды АЗЛК.

Машину «заложили» ещё при легендарном Главном конструкторе Александре Фёдоровиче Андронове в начале 70-х годов ХХ века. Дело в том, что к 1975 году должна была полностью износиться штамповая оснастка, на которой выпускали «Москвич-412». Требовалось либо полностью менять модель, либо заказывать дублирующую оснастку.

Александр Фёдорович Андронов знал, что Министерство автомобильной промышленности может не выделить заводу средств на полностью новый автомобиль, поэтому он решил приготовить «запасной вариант». При дублировании штампов можно путём минимальных вложений модернизировать автомобиль, изменив переднюю и заднюю части кузова. Как сказали бы сейчас, провести рестайлинг.

Новые передок и задок разрабатывали опытные «кузовщики» и дизайнеры, стоявшие ещё у истоков всего семейства «Москвичей» 408 и 412. Ведущими по кузовному «железу» были С.Д. Чуразов, А.В. Носов и С.Н. Лобов, за внешний стиль отвечали Б.С. Иванов, М.А. Елбаев и А.В. Арутюнян, все – воспитанники, ученики и коллеги А.Ф. Андронова.

1 августа 1972 года из-за состояния здоровья был вынужден уйти в отставку А.Ф. Андронов. Первый опытный образец обновлённого «Москвича-2140» построили уже без него – к 7 ноября того же года. Помимо изменённой внешности, в новую машину заложили ряд узлов, которые позволяли, даже не меняя силового каркаса кузова, оставаться на современном уровне.

Полностью новый салон соответствовал всем требованиям эргономики и комфорта – по этому показателю «Москвич» превосходил «Жигули» и не уступал целому ряду иномарок середины 70-х. Ещё при А.Ф. Андронове была куплена лицензия на дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель английской фирмы Girling. Внедрение английских тормозов вывело на новую ступень активную безопасность автомобиля.

Именно «Москвич-2140» первым в отечественном автомобилестроении получил систему аварийной световой сигнализации. Даже на «люксовый» ВАЗ-2103 её не устанавливали и в 80-х годах.

C 1978 года «Москвич» получил новую систему охлаждения двигателя с термостатом «вазовского» типа и новую систему подачи охлаждающей жидкости в отопитель – в салоне стало ощутимо теплее, хотя качественно наладить отопление можно было и на машинах прежних выпусков.

На заводе и в отрасли А.Ф. Андронов пользовался непререкаемым авторитетом.

Облик каждой из прежних моделей «Москвича» зависел, в конечном счёте, от его решения.

После ухода А.Ф. Андронова среди конструкторов АЗЛК разгорелась бурная дискуссия, каким быть перспективному «Москвичу». Была забракована целая серия прототипов 3-5, и к 1976 году завод пришёл с обновлённой прежней моделью и требовавшей долгой доводки заднеприводной платформой, известной, как С1, С2 и С3.

Тем временем, в мировом автомобилестроении активно внедряли новые материалы и технологии. На смену металлу при производстве бамперов и световых приборов начали внедрять изделия из пластмасс, а на «бюджетных» моделях появились новые отделочные материалы, ранее применявшиеся только на машинах высоких классов.

Едва запустив зимой 1975-1976 годов производство «Москвича-2140», конструкторы АЗЛК задумались над его модернизацией.

Ещё одно обновление «Москвича» как раз затевалось ради внедрения в советском автопроме новых материалов и комплектующих, и это удалось в полной мере. По качеству отделки получившаяся машина однозначно превосходила все переднеприводные отечественные модели следующего поколения.

Модернизацию базовой модели поручили новой молодой команде конструкторов и дизайнеров. Работы возглавлял Руководитель Бюро Художественного конструирования (ХКБ) Игорь Андреевич Зайцев. Кстати, именно он вывел в 1973 году дизайнеров из состава Бюро кузовов в отдельное подразделение. Интерьером и экстерьером обновлённого «Москвича» занялись Леонид Александрович Леонов, Никита Евгеньевич Розанов и Александр Евгеньевич Сорокин.

Правая и левая половина бамперов отличались друг от друга – шёл поиск формы. Для опытных машин с новым дизайном это обычное явление. Тогда же руководство АЗЛК вступило в переговоры с американской фирмой 3М о поставке самоклеящихся плёнок. Эмблемы из этого нового материала «примерили» первый и второй образцы. Причём, вторая машина «по железу» не отличалась от базового «Москвича-2140». В то же время силы ХКБ были брошены на перспективную модель «Москвич-2141». А руководство АЗЛК при посредничестве Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Технической Эстетики ВНИИТЭ и его директора Ю.Б. Смелякова, искало зарубежного производителя пластика и отделочных материалов для салона. Один из вариантов заказали даже в ателье Раймонда Лоуи, но его пришлось забраковать из-за эргономических просчётов. Поставлять на московский конвейер изделия из новых материалов взялась югославская фирма Saturnus, партнёр «Автоэкспорта», продававший на Балканах «Лады», «Москвичи» и прочие советские автомобили. Художникам-конструкторам АЗЛК дали задание: готовить модернизированный с применением югославских деталей «Москвич-2140». Работы стартовали в июне 1977 года, и к марту 1978-го проект был готов. Ведущим дизайнером выступил упомянутый выше Л.А. Леонов. Помимо А.Е. Сорокина и Н.Е. Розанова, машиной занимались Н.Н. Титов, И.П. Стаскевич, Н.А. Штанов, В.А. Долгополов, В.В. Скрипников. Были предложены минимум два варианта облицовки и колесных колпаков, разные виды сидений и подголовников, внутренних ручек дверей, кожуха тоннеля пола. Панель приборов сначала оставили серийную с новой отделкой, но потом югославский производитель согласился сделать новые приборы. Один из участников работ, Николай Николаевич Титов вспоминает, что приборы делали «похожими» на Ford Fiesta. Такой малолитражный автомобиль на АЗЛК был – образец закупили вместе с очередной партией иномарок-аналогов. Но в конечном итоге приборы получились оригинальные, а на смену «тяжёлой» высокой панели пришла новая низкая. Рули и приборы тоже рассматривались в нескольких вариантах. У опытных образцов посередине панели устанавливали круглые стрелочные часы от ВАЗ-2103, но в серию пошли новомодные по тем временам электронные часы с секундомером и календарём.

Надо сказать, новые пластиковые детали художники-конструкторы делали на совесть и с душой, как маленькое произведение промышленного искусства. Форму бамперов продумали до мелочей – с закруглёнными краями и канавками. Задний украсили свисающими вниз клыками. Также с душой выполнили форму приборной панели и консоли. Скромно и со вкусом разместили эмблемы и молдинги. А новые сигнальные фонари, целиком сделанные из пластика, вышли не просто красивыми – они улучшили видимость автомобиля в тёмное время суток, дополнительно повысив активную безопасность. По Техническим условиям новая модификация называлась «Москвич-2140-117» или «Москвич-2140» в исполнении «Люкс». Первые «Люксы» сошли с конвейера завода в ноябре 1980 года, тогда же новинку представили общественности. Планировалось окрашивать «Люксы» в два «фирменных» «металлика». Заводской колеровщик Игорь Александрович Шехтер придумал названия этим эмалям – серебристой «Снежная королева», коричневой – «Страдивари». В реальности добиться поставок «металликов» в массовом количестве заводу не удалось, и большинство «Люксов» выходило с конвейера тех же цветов, что и базовые «Москвичи». А вот интерьер «Люкса» бывал только двух оттенков – серый или бежево-коричневый. Впервые в нашем автомобилестроении «Люкс» получил бесступенчатую регулировку передних сидений с вращающимся маховичком, на который тоже была куплена лицензия у фирмы Kyuper. Универсал и автомобиль с правым рулём на базе «Люкса» не предусматривались.

Комплектов югославских деталей хватало примерно на 35 тысяч машин в год. Базовую модель «Москвича-2140» в 1982 году унифицировали с «Люксом», подарив водителю и переднему пассажиру ту самую бесступенчатую регулировку спинки. Работой над модернизацией руководил конструктор-пенсионер Игорь Константинович Чарноцкий, ветеран завода, несколько лет после А.Ф. Андронова занимавший пост Главного конструктора. Важными для ходовых качеств автомобиля узлами стали новый распределитель зажигания Р147, изготовленный по лицензии фирмы Bosсh и «скоростная» главная передача с уменьшенным до 3,89 передаточным числом. Интересно, что с 1984 года Технические условия допускали установку на «Люкс» дефорсированного двигателя УЗАМ-412ДЭ. С 1986 года на этой улучшенной модели планировалось устанавливать микропроцессорную систему управления автомобильным двигателем МУСАД.

В 1983 году была произведена международная омологация раллийной версии Москвича 2140SL, которая получила название AZLK 1600 SL RALLYE.

Машина была зарегистрирована по международной группе А6 (до 1600 куб.см.).

В отличие предшествующей спортивной модификации модели 2140 (Moskvitch 1600Rallye), Спортбюро АЗЛК было уделено большее внимание ходовым качествам машины.

Основные отличия от базовой модели — форсированный двигатель объёмом 1.6 литра, мощностью 145 л.с. (использовались сдвоенные карбюраторы Weber 45DCOE), КПП КП-9, 2 амортизатора на каждое колесо, передние дисковые тормоза с четырёхпоршневыми суппортами, передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, на заднем мосту автомобиля для лучшей управляемости был установлен параллелограмм Уатта.

На SL RALLYE советские раллисты неоднократно принимали участие в зарубежных соревнованиях, в частности, югославском ралли «Сатурнус», стабильно занимая места в первой десятке финишировавших.

Так, в 1984 году, на автомобилях SL RALLYE в Югославии были заняты 7, 9 и 10 места в абсолютном зачёте, в 1985 году — 4,5,7 и 8 места, в 1986 году — 3 и 5 места, в 1987 году — 3 место. Не менее примечательно участие раллийного 2140SL в знаменитом финском ралли «1000 Озёр». В 1984 году в Финляндии, AZLK 1600 SL RALLYE под управлением Владислава Штыкова занял 33-е место в абсолютном зачёте, 2-е место в группе А-6 и 11-е место в общем зачёте группы А. В 1985 году Валерий Филимонов, оказался быстрейшим в Финляндии среди всех советских спортсменов, заняв 26-е место в абсолютном зачёте, 3-е место в группе А6 и 15-е место в общем зачёте группы А.

В 1986 году автомобиль AZLK 1600 SL RALLYE занял 2-е место в группе А6 и 16-е место в общем зачёте группы А.

Машины семейства «Москвич-2140» ежегодно приносили заводу примерно 22-25% стабильной прибыли. Но решение руководства было непреклонным: как только удастся развернуть производство нового переднеприводного АЗЛК-2141, струю модель во всех вариантах надо снимать с производства. Новое семейство АЗЛК-2141 принесло предприятию 13% убытков. С этим «минусом» и с требовавшей значительной доводки новой моделью завод угодил в пучину экономических проблем, начавшихся с распадом Советского Союза и крушением старых экономических связей. Но это уже другая история.

xn—-7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai

Мои Автомобили — Автомобиль «Москвич» АЗЛК-2140 Люкс.

От Автора: Автомобили марки «Москвич», выпускались на двух заводах — АЗЛК в Москве и ИЖ в Ижевске, были унифицированны по основным агрегатам и незначительно различались интерьером. Автомобили «Москвич», ладно скроены, надёжны и неприхотливы, ремонтопригодны и выносливы и пользовались высокой популярностью у сельских жителей СССР и многих других стран, куда они экспортировались.

В марте 1967 года с конвейера сошел первый Москвич-412 — модернизированный М-408 с прогрессивным по тем временам верхневальным алюминиевым двигателем. Одновременно началась прикидка основных линий и сечений кузова перспективной модели, которая могла бы заменить Москвич-412. Решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого», так как было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Так появился Москвич-2140. После модернизации серийного Москвича-2140, появился Москвич-2140 Люкс. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами. Автомобиль получился — приятно посмотреть — оригинальный дизайн, современный интерьер и окраска.

Москвич-2140

Машина эта, являясь логическим продолжением «москвичевской цепочки» — от ставшего уже историческим «Москвича-401», через модели с индексом 402, 403, 407, 408 и 412, — дальнейшее конструктивное развитие широко известной модели «412», при большом внешнем сходстве, по существу, совсем новый автомобиль и представляет собой последнее слово автомобильного конструирования и по основным параметрам отвечает мировым и европейским стандартам.

В кузове изменена конфигурация переднего и заднего оперения, крышек капота и багажника. Они стали более прямоугольными, строгими и элегантными. Разработана новая облицовка радиатора и задней части автомобиля, выполненная из черной матовой пластмассы. По краю ее установлен узкий хромированный молдинг. Прямоугольные фары, органически вписавшиеся в строгие линии облицовки, на небольшой части машин оборудованы грязеочистительными щетками. Ручки дверей сделаны заподлицо с поверхностью кузова и по внешнему виду и конструкции аналогичны установленным на все модификации «Жигулей». На крышке багажника справа над стоп-сигналом укреплена хромированная площадка с рельефной надписью «Москвич», составленная из прописных (заглавных) латинских букв. Ниже, под стоп-сигналом, симметрично заднему белому фонарю размещена такая же прямоугольная хромированная площадка, но меньшего размера, с числом «1500», обозначающим рабочий объем двигателя, выраженный в кубических сантиметрах. Передний и задний хромированные буфера в одной четверти от края с каждой стороны имеют черные пластмассовые клыки прямоугольной формы. Внутренняя часть капота затянута стеганным «ромбиками» одеялом из синтетического материала.

Салон автомобиля оборудован сиденьями новой конструкции с более глубокими спинками и подушками, удерживающими водителя от боковых перемещений. Обивка сидений предусмотрена в двух вариантах: из перфорированной искусственной кожи и буклированной синтетической ткани. Сочетания цветов самые разнообразные: чисто черный, темно-серый с черным, бордо с малиновым, темно-зеленый с малахитовым и т. д.

Панель приборной доски полностью облицована черным энергопоглощающим материалом. Такое же покрытие сделано на кожухе печки и средней части рулевого колеса. Фактура поверхности напоминает мелкотисненую кожу или кожзаменитель.

Рулевое колесо уменьшенного диаметра имеет более «полный» обод, удобный в длительных поездках. Рукоятка рычага переключении передач в форме «гусиной головы» черного цвета. На ее поверхность нанесена схема перемещения рычага при включении передач. У педалей — стандартная форма и расположение, принятое на прежних модификациях «Москвича».

На «2140» применена новая, мало известная широким кругам автолюбителей в нашей стране и за рубежом оригинальная система световой сигнализации. Стоп-сигналы и указатели поворотов днем горят более ярко, а ночью (во избежание ослепления водителей сзади идущих машин) — слабее. Переход на «ночной» режим происходит автоматически при включении наружного освещения. На случай вынужденной остановки, когда необходимо известить других водителей, чтобы они объезжали автомобиль, предусмотрена аварийная сигнализация. При ее включении работают в мигающем режиме все указатели поворота.

Цветовая гамма окрасок кузовов обширна. Большинство машин на заводе окрашивают синтетическими эмалями в яркие цвета: синий, зеленый, красный, белый, коричневый и т. д., с обилием промежуточных оттенков. Часть автомобилей покрывается лессирующими (с добавлением алюминиевой пудры) синтетическими эмалями, придающими машинам особенно элегантный вид.

От Автора: Автомобиль Москвич-2140 Люкс 1986г. выпуска с пробегом 160000 км, я приобрёл и эксплуатировал в Северном Казахстане с Октября 1995г. по Октябрь 1998г. С первых-же дней после покупки началась весьма интенсивная эксплуатация автомобиля в тяжёлых условиях Сельской местности. Автомобиль стал буквально «рабочей лошадкой» и базовым элементом Крестьянского Хозяйства, использовался с самодельным прицепом при заготовке и транспортировке кормов, леса, дров, и пр., порой вполне успешно заменяя гусеничный трактор, совершались на нём и марш-броски до 1000 км с полной загрузкой! Автомобиль работал практически каждый день, не взирая на погоду и дорожную ситуацию, неоднократно прорываясь через засасывающую болотистую грязь и пробивая снежные заносы смертоносных степных буранов. Автомобиль с честью прошёл все испытания и вынес все удары стихии, прощая варварское порой обращение с ним и не разу не подвёл в пути.

Конечно, постоянная работа «на пределе возможностей», требовала ухода и ремонта наиболее нагруженных елементов подвески и привода. В течении трёх лет были дважды сменены «усиленные — семилистовые» задние рессоры, полуось, нижние шаровые шарниры в передней подвеске и наконечники рулевых тяг, диск сцепления, два комплекта свечей зажигания, манжеты главного тормозного цилиндра, поршень и манжеты нижнего цилиндра в гидросистеме привода муфты сцепления. После 200 тыс. км, в картере двигателя была обнаружена вода, разборка двигателя показала, что проржавела алюминевая прокладка между блоком и головкой двигателя установленная когда-то для работы двигателя на 76 бензине. В четвёртом целиндре оказалось сломанным компрессионное кольцо. В остальном, двигатель оказался в отличном состоянии! Двигатель основательно помыли внутри, и в профилактических целях заменили кольца и вкладыши на новые кольца и вкладыши нулевого размера (лежали у предыдущего хозяина автомобиля ещё с советских времён «на всякий случай», в том числе и диск сцепления и тормозные диски). После короткой обкатки и замены масла, автомобиль вернулся в свой обычный режим эксплуатации, и успел до продажи намотать несколько тысяч километров.

Не избежал автомобиль и аварий, произошедших из-за недостаточного технического ухода за автомобилем, так-как по-началу, просто небыло денег на новую резину и запчасти, и автомобиль эксплуатировался ЗИМОЙ(!) на абсолютно лысой летней резине с разболтанным рулевым управлением. Естественно, что езда при этом, особенно по гололёду, напоминала «лыжный слалом», и это просто немогло не кончиться плохо…

Первый раз, «кувырок через голову» совершил я, поздней осенью, возвращаясь обратно из пятисоткилометрового марш-броска с грузом мяса в Омск. Сутки за рулём перегруженного автомобиля и беготня по служебным «инстанциям» Омского мясного рынка, притупили реакцию, и внезапная изморозь на ночной дороге оказалась фатальной — зад занесло, и не смотря на мои попытки противодействия, машина крутанулась на дороге и кувыркнувшись через голову улетела в кувет, приземлившись на колёса. Автомобиль представлял из себя жалкое зрелеще: лобовое стекло разбито, крыша и капот съехали набок, переднее крыло всмятку, бампер обломан. Однако не смотря на разбитый «в дребезги» автомобиль, ни я ни пассажир не пострадали — пристёгнутые ремни безопастности и стабильная конструкция «Москвича» сделали своё дело, мотор завёлся и я благополучно проехал оставшиеся до дому 60 км! Восстановление кузова автомобиля произвели самостоятельно: крышу вытянули «на место» гидравлическим домкратом, крыло и капот отрихтовали «на коленке», бампер склеили эпоксидкой.

Второй раз, той-же зимой, «кувырок через голову» совершил мой брат, положив «Москвича» «на крышу» в сугроб. Снег смягчил «приземление» и всё обошлось «без последствий»!

Он же и въехал следующей зимой «в зад» микроавтобусу «РАФ», тронувшемуся с перекрёстка и вдруг внезапно затормозившему. Несмотря на ничтожную скорость, гололёд и малое расстояние до «РАФа» не оставили никаких шансов. На дюралевом бампере «РАФа» не осталось даже царапины, зато пластмассовый бампер «АЗЛК-2140 Люкс» рассыпался на тридцатиградусном морозе, и вся «морда» автомобиля «собралась в кучу»! Передок «Москвича» вытягивали при помощи троссика, пропущенного через отверстия в оперении автомобиля и зацепленного за столб, потихоньку сдавая автомобиль назад и контроллируя положение деталей «морды». Из-за отсутствия на рынке «родного» бампера, пришлось подобрать и приспособить подходящий бампер от «жигулей» (в таком, «модернизированном» виде мой «Москвич» и запечатлён на фотографии).

Таким образом, несмотря на три серьёзных аварии, восстановление автомобиля, включая и стоимость запасных частей — бампера, лобового стекла и двух стёкл фар — обошлось примерно в сотню американских долларов и нескольких часов свободного времени!

За десять последующих лет жизни в Германии, мне довелось «покататься» на многих типах автомобилей, в том числе и на «Форд», «Мерседес», «БМВ», «АУДИ», но тем не менее, лучшим автомобилем для меня является именно русский «Москвич АЗЛК-2140 Люкс» — уникальный автомобиль «для народа», удачно сочетающий в себе такие важные свойства как простота и надёжность, высокую проходимость и ремонтопригодность, доступный каждому «трудяге»!

www.russianengineering.narod.ru