8-900-374-94-44
Всем известно, что автомобилестроение как отрасль возникло уже достаточно давно. За все это время инженеры стремились создать идеальный автомобиль, который мог бы удовлетворить запросы максимального количества людей. И потому вовсе не удивителен факт создания автомобиля под Ее предназначение, разновидности и особенности мы рассмотрим в данной статье.
В первую очередь давайте выясним, каково краткое описание этого автомобиля. С технической точки зрения машина-амфибия — транспортное средство, которое наделено способностью одинаково хорошо перемещаться как по суше, так и по водной поверхности. Проще говоря, агрегат может ехать по асфальту, по грунту, преодолевать реки вброд и т.д. Все прекрасно понимают, что гражданская и военная промышленности всегда шли в некоторой степени рядом. Как показала практика, именно военные были инициаторами создания машин, для которых не существовало бы водных препятствий.
Если рассматривать период, когда существовал то стоит отметить, что тогда наблюдался технический прогресс, в том числе и автомобилестроение переживало стабильный подъем. Отдельного внимания заслуживают именно машины-амфибии СССР.
Так, например, автомобиль НАМИ-055 был спроектирован на базе машины «Москвич-410». В данной амфибии корпус был выполнен цельнометаллическим, сварным, оборудованным гладким днищем. Все колеса были ведущими, а сами подвески при необходимости убирались в специально созданные ниши. В воде перемещение транспорта становилось возможным благодаря наличию гребного винта, установленного на выдвижной колонне. Скорость перемещения в воде у автомобиля составляла 12,3 км/ч.
В 1989 году была разработана многоцелевая машина-амфибия НАМИ-0281. Основным предназначением ее была доставка воинских подразделений быстрого реагирования к месту выполнения ими постановл
neftyanic.ru
Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.
Тернистый путь к серийному производству
Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.
22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.
При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».
Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.
В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.
Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.
В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.
Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.
Описание конструкции
Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.
Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.
Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.
Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 (МАВ):
Габаритные размеры: длина — 4930 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1770 мм.
Колесная формула — 4х4.
Масса пустого — 1270 кг.
Грузоподъемность — 500 кг.
Вместимость — 5 человек.
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 2,1 л, мощность — 55 л.с.
Максимальная скорость — 90 км/ч (по шоссе), 9 км/ч (на плаву).
Запас хода по суше — 300-500 км.
Запас хода по воде — 5 часов.
Источники информации:
http://fb.ru/article/231998/gaz—tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Материалы из открытых источников
topwar.ru
Если вы думаете, что автомобили, умеющие плавать, – явление современное, то сильно ошибаетесь. Машины, которым в прямом смысле море по колено, начали строить еще в 20-х годах прошлого века. Причем Страна Советов со своими земноводными моделями была чуть ли не впереди планеты всей.
Разработка подобных проектов – впрочем, как и сейчас – требовала серьезных инвестиций, поэтому многие из перспективных идей были загублены в СССР еще на стадии подготовки. А ведь сухопутные советские лодки могли взорвать мировую автоиндустрию, но, увы, оказались выброшенными на свалку истории. Вспомним самые любопытные.
Государственный комитет обороны в 40-х годах поручил Министерству автотракторной промышленности построить грузопассажирскую амфибию с незамысловатым названием БАВ – Большой Автомобиль Водоплавающий. По аналогии с американской GMC DUKW-353, больше известной как «Утка», транспортное средство обзавелось трехосной базой, заимствованной у грузовика ЗиС-151. Над моделью трудился Виталиий Грачев, главный конструктор Днепропетровского автозавода. Множество узлов и агрегатов земноводному «чуду техники» досталось от бронетранспортера БТР-152. И спустя восемь лет кропотливой работы ДАЗ выпустил первые опытные образцы, прошедшие ряд успешных испытаний на Днепре. Машина могла одновременно перевозить 25 человек и до 25 тонн груза – вплоть до артиллерийских орудий. За океаном новинку отметили, как одну из лучших разработок в мире. Но спустя 12 лет производственного цикла по требованию Лаврентия Берия сборку остановили, переориентировав мощности предприятия для строительства ракетоносителя ядерных боеголовок Р-1.
Не сложно догадаться, что аббревиатура расшифровывается, как Малый Автомобиль Водоплавающий. Выпуском лодки, ползающей по земле, занялись специалисты Горьковского автозавода в 1953 году. Средство передвижения предназначалось для обеспечения действий подразделений разведки, в частности, высадки с кораблей, преодоления широких водных преград и организации десантных переправ. На борту могли уместиться 5 человек и до 500 килограммов полезного груза. Позже МАВ, оснащенный гребным винтом (подвеска и трансмиссия – от ГАЗ-69), стали использовать для проведения научно-инженерных работ на воде. Ближе к 60-м, с отмашки советских властей, амфибию сняли не только с вооружения, но и с конвейера. А оставшиеся в обиходе экземпляры превратились в вездеходы для перевозки начальства, которое помимо рабочих нужд использовало их также в поездках на рыбалку и охоту.
Идея создания легкой армейской амфибии была содрана с американского Ford GPA, только в отличие от «янки» машина имела складные подводные крылья, позволяющие ей парить над водой, словно на воздушной подушке, со скоростью 60 км/ч. Что примечательно, конструкцию откидных крыльев на тот момент не применял еще никто из автопроизводителей. Еще бы – ведь над транспортным средством наряду с инженерами автомоторного института трудился сам руководитель конструкторского бюро судостроительной техники Ростислав Алексеев, спустивший на воду знаменитые «Ракеты» и «Метеоры». В 1958 году свет увидел первый товарный образец водоплавающего вездехода с кодовым обозначением 055В, имевшего полный привод, силовой агрегат от 410-го «Москвича» и гребной винт, разместившийся под кормой. Однако невзирая на солидную техническую начинку и завидные «водные» способности, проходимость машины на суше оказалась предельно слабой. В итоге от ее модернизации отказались.
Самая компактная советская амфибия была выпущена в 1971 году по заказу ВДВ для обеспечения подвоза военно-технического оборудования и боеприпасов по воде, а также буксировки, установки отдельных точек вооружения и эвакуации раненых. Кстати, без преувеличения успешная машина в последствие стала основой для знаменитого ЛуАЗ-969 «Волынь». А уцелевшие образцы после завершения производства в 1989 году еще несколько лет служили «техничками» во время проведения военных учений и использовались службами аэропортов. Луцкий автомобильный завод выпустил две модификации водоплавающего «проходимца» – с 27-сильным мотором и более мощным двигателем о 37 «лошадях», знакомым нам по легендарным «Запорожцам». Жаль, но дорабатывать модель Правительство сочло нецелесообразным, переключившись на развитие современной автопромышленности, которую, к слову, мы не увидели до сих пор.
А как вам первая и единственная амфибия Волжского автозавода? Не слышали? А между тем по заказу Министерства обороны СССР в середине 70-х над таким аппаратом работал лично главный вазовский конструктор Георгий Мирзоев. Он решил отказаться от привычных гребных винтов и явить военным чудо в виде машины, передвигающейся по воде за счет вращения колес! «Река», построенная на базе «Нивы» и оснащенная сначала 1,6-литровым мотором, а потом – для снижения нагрузки на трансмиссию – движком объемом 1,3 литра, преодолевала водоемы с мизерной скоростью 5 км/ч, в то время как по земле ускорялась до 110 км/ч. Зато модель могла похвастать кузовом с открытым бортом, двумя съемными дверями и плоским откидным лобовым стеклом. За 11 лет стараний на предприятии изготовили 27 опытных образцов ВАЗ-2122 в различных модификациях. Но министр обороны Дмитрий Устинов «обрадовал» генерального директора завода, что ввиду отсутствия финансовых возможностей, будущего не доведенной до ума машине не видать, как ему своих собственных ушей.
161654
161654
2 ноября 2015
110748
www.avtovzglyad.ru
www.arms-expo.ru
Еще в 1588 г. итальянский инженер Агостиньо Рамелли, служивший при дворе французского короля Генриха III, написал трактат по механике. В труде, помимо всего прочего, давалось описание водяной помпы, ставшей прообразом водяных движителей. В том же году он продемонстрировал королю свое изобретение – боевую колесницу, которая могла перемещаться не только по суше, будучи запряжена лошадьми, но и по морю благодаря паре оснащенных специальными лопатками-лопастями колес. Естественно, что вращательный момент сообщался колесам физическими усилиями экипажа «боевой машины».
Много позднее, в 1804 г., американец Оливер Эванс разработал похожий на лодку автомобиль с паровым двигателем на четырех колесах и с крыльчаткой на корме. Двигатель приводил кормовые лопасти в движение с помощью приводных ремней, и это позволяло конструкции с очень небольшой скоростью передвигаться по воде.
Но прошло почти столетие, пока был изобретен первый автомобиль-амфибия с бензиновым двигателем. Произошло это в Дании в 1899 г. Изобретение получило название Magrelen Amphibium, но в массовое производство запущено не было.
В последующие десятилетия инженеры продолжили работы над амфибиями, подходя к делу с принципиально иных позиций: за базовую основу теперь брались не автомобили, а небольшие лодки, к которым приделывались колеса с лопатками, винты от небольших кораблей, рули управления и даже специальные пропеллеры. Однако все плавающие автомобили того времени строились, как правило, в единственном экземпляре, передвигались по воде не быстрее какой-нибудь кряквы и рассматривались обществом как чудачество.
Толчок развитию этого вида транспорта дала, как это часто бывает, война, в данном случае – Вторая мировая. Первыми за дело взялись немцы. В 1935 г. инженер из Германии Якоб Баулиг пересек на созданном им автомобиле-амфибии Ла-Манш за восемь часов двадцать минут. В предвкушении триумфа он вернулся на родину, где, вопреки ожиданиям, был встречен очень холодно. Баулиг был евреем, и набравшие к тому времени силу немецкие нацисты настоятельно посоветовали ему передать изобретение им. И даже не даром, а за 5000 рейхсмарок. В противном случае, амфибия была бы просто реквизирована. Изобретатель в ярости утопил свое детище в реке, за что потом регулярно вызывался на допросы в гестапо.
А вот два других немца, создавших лучшие в мире автомобили-амфибии военного и гражданского назначения, подобных проблем не испытывали, хотя и жили в Германии в то же самое время, что и Баулиг. Речь идет о конструкторе автомобилей, броневиков и танков Фердинанде Порше и разработчике единственной серийной модели гражданской амфибии Гансе Триппеле.
В 1940 г. по итогам военной кампании в Польше Фердинанду Порше поручили разработать для моторизованных частей вермахта и СС плавающий автомобиль. И уже в сентябре того же года компания Porsche создает образец, который, впрочем, затонул при первых же испытаниях. Правда, не из-за конструктивных недостатков, а из-за незакрытой крышки мотора. За основу проекта был взят серийный военный вездеход VW Kübelwagen.
В 1942 г. после многочисленных доработок в вермахт начали массово поступать амфибии VW Type 166, которые отлично плыли не только по воде, но и по грязи благодаря полному приводу, высокому клиренсу и гладкому днищу. Всего в 1941–1944 гг. было выпущено свыше 14 000 таких амфибий.
Но пока амфибии Порше преодолевали русские реки и грязь, за океаном активизировались американцы, перед которыми встала задача в кратчайшие сроки создать свой плавающий автомобиль. Готовилась высадка союзнических войск в Северной Африке, и позарез нужно было транспортное средство, способное принимать оружие и солдат с бортов транспортных кораблей и доставлять их на берег. Исполнением военного заказа занялись компании Marmon Herrington и Sparkman and Stephen. К началу 1942 г. первый образец амфибии был создан и практически сразу пошел в серию под обозначением DUKW-353. Американские солдаты любовно называли амфибию Duck, т.е. утка. Амфибия могла перевозить до 3,5 т грузов и была оснащена пулеметом.
Особенно активно Duck применялась во время десантных операций на Тихом океане и высадки в Нормандии. Всего было выпущено более 21 000 таких машин, что является абсолютным рекордом. Знакомы с ними были и бойцы Красной Армии: американцы по ленд-лизу поставили в Советский Союз 586 таких амфибий. Интересно, что несколько десятков DUKW-353 дожили до нашего времени. Их переоборудовали в экскурсионные автобусы, которые перевозят туристов по улицам и по воде в Бостоне, Нью-Йорке и некоторых других городах США.
Об амфибиях Ганса Триппеля известно меньше, как, впрочем, и о самом конструкторе. Родился он в 1908 г. в семье бакалейщика и поэтому готовился стать торговцем. Триппель был коммивояжером, продавал сигареты, а в свободное время изучал механику. В 1932 г., сняв старую конюшню в Дармштадте, Триппель создал автомастерскую, в которой, приобретя у компании DKW автомобильный двигатель, собрал свою первую амфибию. Ее он потом долго совершенствовал по итогам участия в различных соревнованиях, а в 1936 г., как член НСДАП, в рядах которой он состоял с 1930 г., Триппель был приглашен на встречу с Гитлером. Ему удалось привлечь внимание фюрера к своему детищу – изобретателю выделили 10 000 рейхсмарок и пообещали закупать амфибии для вермахта.
На эти деньги и кредиты Триппель приобрел здание бывшей скотобойни в Хомбурге, нанял 250 специалистов и начал производство амфибий SG-6 для армии. Чтобы доказать надежность своей продукции, в сентябре 1938 г. Триппель заявил, что пересечет на амфибии Средиземное море и достигнет берегов Африки. Правда, по факту пришлось ограничиться автопробегом между Берлином и островом Капри, включая 28 км по морю.
В 1940 г. Триппель перевел производство амфибий в Эльзас и основал компанию Trippel-Werke GmbH. Она действовала на базе производителя спортивных автомобилей Bugatti, владельцы которого не стали сотрудничать с нацистами и уехали в Бордо. Триппель, широко применявший труд военнопленных и угнанных в Германию людей, помимо стандартных SG-6, создает способные передвигаться по воде автомобили для рот пропаганды, а также образец плавающей боевой разведывательной машины, оснащенной двумя пропеллерами.
Но наладить массовое производство SG-6 не удалось, и в июле 1944 г. один из главарей нацистской Германии Гиммлер прямо заявил на одном из совещаний о необходимости смены руководства Trippel-Werke. Но тут союзники СССР по антигитлеровской коалиции открыли второй фронт, и Германии стало не до Триппеля. В конце войны он пытался укрыться в Баварии, где попал в руки американцев, которые незамедлительно передали его все тем же французам. Весной 1947 г. военный трибунал приговорил Триппеля за участие в преступлениях против человечности к пяти годам заключения и штрафу в 20 000 рейхсмарок. Через год с небольшим Триппель был помилован и вышел на свободу.
Из-за запрета на производство автомобилей-амфибий в Германии после войны Триппель смог вернуться к любимому делу лишь в 1958 г. Он создал компанию Eurocar GmbH, разработал гражданский вариант амфибии и назвал свою машину Marathon. Однако, как выяснилось, это имя было уже запатентовано, и на Женевском автосалоне 1959 г. новинка дебютировала как Alligator. Когда же состоялась премьера в Нью-Йорке и одновременно в столице Флориды Майами, где хватает своих аллигаторов, машину выставили уже под названием Amphicar.
Чуть позже, уже в тесном сотрудничестве с известным немецким бизнесменом Харальдом Квандтом, а по сути, на его деньги, Триппель в 1961 г. запустил производство амфибии на заводе компании Deutsche Waggon und Maschinenfabrik. Карбюраторный двигатель обеспечивал машине среднюю скорость по воде 11 км/ч и на шоссе 112 км/ч. Особенностью открытого кузова были два высоких задних крыла. Они предназначались для того, чтобы вода не попадала в двигатель, находившийся сзади. Двери автомобиля были снабжены толстыми резиновыми уплотнителями, которые не пропускали забортную воду в салон, но на всякий случай амфибия оснащалась электрическим откачивающим насосом. После успешных испытаний было принято решение начать серийное производство Amphicar, и до сих пор этот автомобиль-амфибия остается единственным гражданским транспортным средством этого класса, выпускавшимся серийно.
Планировалось в общей сложности произвести 25 000 амфибий и продавать их преимущественно в южных штатах США, где погодные условия позволяли без проблем эксплуатировать такие транспортные средства. Однако машина американцам не приглянулась из-за маленьких размеров и низкой скорости – прежде всего на суше. Кроме того, из-за неправильного технического обслуживания амфибии стали набирать воду. Свою роль сыграл и раздутый в прессе инцидент с врезавшейся в корабль амфибией. В итоге к 1963 г. было собрано всего 3878 Amphicar, из-за нерентабельности производство амфибий закрылось. Кстати, Министерство обороны ГДР купило одну Amphicar, чтобы выяснить, нельзя ли приспособить ее для военных целей. После ряда испытаний от этой идеи отказались.
Массовое производство амфибий было свернуто, на смену им пришли маломерные быстроходные гражданские суда и плавающие танки и БМП для армии.
Человек-амфибия
Единственный человек, совершивший кругосветное путешествие на автоамфибии, – австралийский путешественник и горный инженер по основной профессии Бен Карлин. В годы Второй мировой войны он проходил службу в индийском армейском инженерном корпусе, с которым побывал не только в Индии, но и в Ираке, Иране, Палестине, Сирии и Италии. Именно во время военной службы он увидел автомобили-амфибии. Так появилась мечта, осуществить которую Карлин пытался после демобилизации. В 1947 г. ему удалось за $901 купить на аукционе снятую с вооружения в армии США амфибию Ford GPA. Будущий путешественник установил на ней дополнительный топливный бак на 900 л, компас, радиостанцию, судовой руль. В 1948 г. австралиец предпринял несколько попыток пересечь на амфибии Атлантику, но они закончились неудачей. Только в 1950 г. Карлину удалось без происшествий добраться из Галифакса до побережья Марокко. Далее он передвигался как по суше, так и по воде с техническими остановками на ремонт и зарабатывание необходимых средств и завершил свою экспедицию 12 мая 1958 г. в Монреале. За это время путешественник преодолел 17 780 км по морю и 62 744 км по суше.
webnewsite.ru
«Автомобиль-амфибия» до сих пор звучит как что-то футуристичное и фантастическое. Тем не менее, для военных водоплавающая машина – вещь порой незаменимая, поэтому в советское время было построено немало амфибий, а некоторые даже попали в серийное производство.
ГАЗ-46 «МАВ»
Малый автомобиль водоплавающий (сокращённо МАВ) начали выпускать на Горьковском автомобильном заводе в 1953 году. Машина предназначалась для обеспечения действий разведывательных подразделений, переправы десантников и для проведения инженерных работ на воде. ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска, а для движения по воде использовался гребной винт. В целом же модель была скопирована с американского Ford GPA. Выпуск «МАВ» продолжался до 1958 года, затем производство было передано на завод УАЗ. Однако, там не нашли средств для выпуска амфибии, да и необходимость этой модели была очень условной — так и закончился выпуск ГАЗ-46.
ЗИС-485 «БАВ»
Несложно догадаться, что «БАВ» 1950 года, в отличие от «МАВа» — это большой водоплавающий автомобиль. Конструкцию этой машины советские инженеры позаимствовали у американской амфибии GMC DUKW-353. Машина оснащалась 110-сильным двигателем, точно таким же, как и на БТР-152. ЗИС-485 находился в производстве 12 лет и служил для переправы личного состава десанта и автомобилей. В «БАВ» помещались 25 человек или 25 тонн груза, включая автомобили и артиллерийские орудия. По увольнении в запас большинство ЗИС-485 были переданы в народное хозяйство.
ЛуАЗ-967
Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъёмности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения. Необходимость такой модели появилась в годы Корейской войны, когда стало ясно, что даже «МАВ» — это слишком массивная амфибия для некоторых задач. ЛуАЗ-967 отличался маленькими габаритами, оснащался двигателем объёмом менее одного литра, а на воде приводился в движение колёсами – гребные винты у него отсутствовали. Характерная особенность конструкции – откидная рулевая колонка, расположенная по центру салона: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом-амфибией в полулежачем состоянии.
ВАЗ-Э2122
В своё время амфибию пытались сделать и тольяттинцы. ВАЗ-Э2122 был сконструирован в 1976 году по заказу Минобороны СССР с применением узлов и агрегатов «Нивы». От своих аналогов водоплавающая «Нива» отличалась уникальным дизайном, который нисколько не выдавал в ней амфибию. Передняя часть автомобиля, кстати, напоминает Lamborghini LM002. Автомобиль оснащался 1,6-литровым двигателем, обладал уникальной проходимостью и мог перемещаться по воде со скоростью 4-5 километра в час. Годом позже был представлен второй вариант ВАЗовской амфибии, от первого он отличался улучшенными системами охлаждения, усиленным кузовом и изменённым положением сидений. Однако, ни первая, ни вторая модификация ВАЗ-Э2122 так и не увидели конвейер.
УАЗ-3907 «Ягуар»
УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери. Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.
my-cccp.ru
Американские военные провели полевые испытания прототипа автомобиля-амфибии UHAC, разработанного компанией Navatek.
Этот футуристический прототип даже сейчас, в половинчатом масштабе, устанавливает новые стандарты для автомобилей-амфибий. Полноразмерная версия UHAC будет способна буксировать до трех американских танков «Абрамс».
Это возможно за счет небольшого веса очень широких сегментов гусениц, благодаря чему даже полностью загруженный автомобиль оказывает давление несколько фунтов на квадратный дюйм, меньше, чем шаг взрослого человека.
UHAC просто плывет прямо по грязи, даже там, где человек просто утонет. Это футуристическое транспортное средство сможет вскарабкаться на крутые склоны, проплыть по морю и пройти по льду, песку и грязи. Максимальная скорость UHAC составляет 37 километров в час. При этом амфибия сможет преодолевать препятствия высотой до трех метров.
fainaidea.com