8-900-374-94-44
Для быстрого гашения колебаний кузова, возникающих в результате деформации рессор или пружин подвески, применяются амортизаторы. Кроме того, амортизатор снижает скорость вертикального перемещения колеса относительно кузова.
Конструкция телескопического однотрубного амортизатора (а):
1 — нижняя проушина;
2 — газ;
3 — плавающий поршень;
4 — рабочий цилиндр;
5 — поршень;
6 — корпус;
7 — шток поршня;
8 — сальник штока;
9 — направляющая штока;
10 — верхняя проушина;
и телескопического двухтрубного амортизатора (б):
1 — нижняя проушина;
2 — донный клапан;
3, 5 — рабочая полость;
4 — поршень;
6 — рабочий цилиндр;
7 — корпус резервуара;
8 — корпус;
9 — шток поршня;
10 — воздух;
11 — направляющая штока;
12 — сальник штока;
13 — верхняя проушина
В подвесках первых автомобилей применялись амортизаторы с механическим трением. Обычно такой амортизатор состоял из набора фрикционных дисков, сжатых пружиной, которые терлись друг о друга при перемещениях подвески. Такие амортизаторы быстро изнашивались и ухудшали плавность хода автомобиля. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы, в которых механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через калиброванные отверстия. Рычажные амортизаторы были довольно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В подвесках современных автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы.
Схема работы двухтрубного амортизатора:
1 — донный клапан;
2 — поршень;
3 — клапан сжатия;
4 — шток;
5 — клапан отбоя
Любой телескопический амортизатор должен иметь устройство для компенсации изменения объема жидкости. Дело в том, что при сжатии амортизатора вытесняемый объем больше, чем освобождающийся с другой стороны поршня, потому что здесь часть объема цилиндра занимает шток. В амортизаторе применяется специальная пневмокамера, заполненная сжатым газом, которая изолирована от основной части цилиндра плавающим поршнем. При ходе сжатия амортизатора объем пневмокамеры уменьшается, а при ходе отдачи — увеличивается. Наличие пневмокамеры обеспечивает также компенсацию изменения объема рабочей жидкости при изменении температуры. Амортизаторы такого типа называют однотрубными, газонаполненными. Двухтрубные амортизаторы отличаются наличием еще одного цилиндра, внутри которого находится рабочий цилиндр.
Рессоры Plaza – однотрубный либо двухтрубный?
Рессоры — важный элемент подвески автомобиля, от работы которых впрямую зависит безопасность водителя и пассажиров, также поведение автомобиля на дороге и уровень его маневренности. Многие факты, касающиеся амортизаторов вопреки всераспространенному воззрению не верны: рессоры не принимают на себя вес автомобиля и не являются средством увеличения плавности хода. По сути, главной функцией амортизатора является гашение колебаний, передаваемых с колес на кузов, и препятствие раскачке автомобиля. Потому качество, работоспособность амортизаторов и их подбор — один из главных вопросов в плане безопасности на дорогах.
При серийной сборке автомобилей на конвейерах, на их инсталлируются штатные рессоры разных производителей, которые, непременно, по своим рабочим чертам удовлетворяют требования рядовых водителей в критериях каждодневного вождения на добротных по качеству дорогах. В свою очередь, более просвещенные исходя из убеждений техники люди, также автовладельцы с огромным опытом знают, как при помощи правильного выбора амортизаторов можно приметно сделать лучше работу подвески и вывести маневренность автомобиля на принципно другой уровень.
Концепция производства на Санкт-Петербургском амортизаторном заводе Плаза состоит в том, тут не выпускают аналоги уникальных амортизаторов в прямом смысле этого слова, другими словами спецы не считают достаточным просто копировать разработки заводов-изготовителей автомобилей. Этот производитель убежден, что хоть какой амортизатор, выпущенный под марками PLAZA (для российских авто) и FORCEPLAZA (для зарубежных авто) должен обязательно облагораживать автомобиль, на который они будут установлены.
Тут веруют в корректность такового подхода и стараются донести свою идею до каждого клиента. Но теми потребительскими свойствами амортизаторов, которые делают достоинства при вождении, владеют только однотрубники. Вот поэтому, не глядя на большой производственный опыт и возможность создавать оба типа амортизаторов, СПАЗ Плаза как и раньше считается основным идеологом однотрубной конструкции на русском рынке автозапчастей.
Амортизаторы MONROE — бельгийской компании, которая является одной из огромнейших в мире производителей аморти.
Сравните работу однотрубного и двухтрубного амортизаторов. Всё об амортизаторах KYB: Полный ката .
В ассортименте завода Плаза можно встретить и амортизаторы двухтрубной конструкции: линейки Dakar и Soft Drive. И, если линейка для грузовиков, прицепов и тяжелой техники — Dakar — в принципе не может быть однотрубной в силу конструктивных особенностей таких амортизаторов, то возобновление производства линейки Soft Drive — это стремление производителя удовлетворить многочисленные просьбы той части клиентов, которые добивались мягкой и комфортной подвески именно в исполнении Плаза.
Амортизатор (от фр. amortisseur) – устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами: пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т.п.
По конструктивным особенностям различают следующие виды/типы амортизаторов:
Двухтрубный амортизатор (также называют масляным, гидравлическим).
Такой амортизатор состоит из двух полостей: рабочей (цилиндр) и компенсационной (резервуар), разделенных
Однотрубный амортизатор представляет собой цилиндр, разделенный на две части. Одна часть заполнена амортизаторной жидкостью, другая газом под определенным давлением. Внутри масляной полости перемещается шток с поршнем, на котором смонтированы клапаны, определяющие усилия, как отбоя, так и сжатия. Компенсация изменения объема вдвигаемого штока осуществляется за счет перемещения поршня, разделяющего газовую и масляную полости амортизатора.
На сегодняшний день СПАЗ Плаза – единственный серийный производитель однотрубных амортизаторов на российском рынке. Но иностранные производители, осознавая востребованность однотрубной конструкции в топ-сегменте, хоть и в совсем не больших объемах, по сравнению с двухтрубными амортизаторами партиями, но производят однотрубники. В ассортименте иностранных брендов однотрубники от двухтрубников отличает высокая стоимость и редкость подобных предложений.
Среди популярных моделей однотрубников, имеющих место на рынке, можно выделить: Bilstein B6, KYB Gas-A-Just и Ultra-SR, Monroe Adventure, а также более дорогие: Ohlins, Koni, Tein, HKS, Penske и некоторые другие.
Необходимо помнить, что при первичной замене двухтрубных амортизаторов на однотрубные, как правило, у среднестатистических водителяй возникает ощущение повышенной жесткости подвески и снижения плавности хода автомобиля. Но практика показывает, что срок привыкания к однотрубным амортизаторам составляет 1,5-2 недели.
avto-melvin.ru
Амортизаторы — важнейший элемент подвески автомобиля, от работы которых напрямую зависит безопасность водителя и пассажиров, а также поведение автомобиля на дороге и уровень его управляемости. Многие факты, касающиеся амортизаторов вопреки распространенному мнению не верны: амортизаторы не принимают на себя вес автомобиля и не являются средством повышения плавности хода. На самом деле, главной функцией амортизатора является гашение колебаний, передаваемых с колес на кузов, и препятствие раскачке автомобиля. Поэтому качество, работоспособность амортизаторов и их подбор — один из ключевых вопросов в плане безопасности на дорогах.
При серийной сборке автомобилей на конвейерах, на них устанавливаются штатные амортизаторы различных производителей, которые, безусловно, по своим рабочим характеристикам удовлетворяют требования рядовых водителей в условиях ежедневного вождения на хороших по качеству дорогах. В свою очередь, более просвещенные с точки зрения техники люди, а также автолюбители с большим опытом знают, как с помощью правильного выбора амортизаторов можно заметно улучшить работу подвески и вывести управляемость автомобиля на принципиально другой уровень.
Концепция производства на Санкт-Петербургском амортизаторном заводе «Плаза» заключается в том, здесь не выпускают «аналоги» оригинальных амортизаторов в прямом смысле этого слова, то есть специалисты не считают достаточным просто копировать разработки заводов-изготовителей автомобилей. Этот производитель убежден, что любой амортизатор, выпущенный под марками PLAZA (для отечественных авто) и FORCEPLAZA (для иностранных авто) должен непременно улучшать автомобиль, на который они будут установлены.
Здесь верят в правильность такого подхода и стараются донести свою идею до каждого клиента. Но теми потребительскими качествами амортизаторов, которые создают преимущества при вождении, обладают только однотрубники. Именно поэтому, не смотря на огромный производственный опыт и возможность производить оба типа амортизаторов, СПАЗ «Плаза» по-прежнему считается главным идеологом однотрубной конструкции на российском рынке автозапчастей.
В ассортименте завода «Плаза» можно встретить и амортизаторы двухтрубной конструкции: линейки Dakar и Soft Drive. И, если линейка для грузовиков, прицепов и тяжелой техники — Dakar — в принципе не может быть однотрубной в силу конструктивных особенностей таких амортизаторов, то возобновление производства линейки Soft Drive — это стремление производителя удовлетворить многочисленные просьбы той части клиентов, которые добивались «мягкой» и комфортной подвески именно в исполнении «Плаза».
Амортизатор (от фр. amortisseur) – устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами: пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т.п.
По конструктивным особенностям различают следующие виды/типы амортизаторов:
Двухтрубный амортизатор (также называют «масляным», «гидравлическим»).
Такой амортизатор состоит из двух полостей: рабочей (цилиндр) и компенсационной (резервуар), разделенных донным клапаном (клапаном сжатия). Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, появляющегося как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. При сжатии и растяжении амортизатора возникают усилия сопротивления, определяемые клапаном отбоя, расположенным на поршне и донным клапаном (клапаном сжатия). Однотрубный амортизатор (также встречаются названия «газовый», «газонаполненный», «гидропневматичесикий»).
Однотрубный амортизатор представляет собой цилиндр, разделенный на две части. Одна часть заполнена амортизаторной жидкостью, другая газом под определенным давлением. Внутри масляной полости перемещается шток с поршнем, на котором смонтированы клапаны, определяющие усилия, как отбоя, так и сжатия. Компенсация изменения объема вдвигаемого штока осуществляется за счет перемещения поршня, разделяющего газовую и масляную полости амортизатора.
На сегодняшний день СПАЗ «Плаза» – единственный серийный производитель однотрубных амортизаторов на российском рынке. Но иностранные производители, осознавая востребованность однотрубной конструкции в топ-сегменте, хоть и в совсем не больших объемах, по сравнению с двухтрубными амортизаторами партиями, но производят однотрубники. В ассортименте иностранных брендов однотрубники от двухтрубников отличает высокая стоимость и редкость подобных предложений.
Среди популярных моделей однотрубников, имеющих место на рынке, можно выделить: Bilstein B6, KYB Gas-A-Just и Ultra-SR, Monroe Adventure, а также более дорогие: Ohlins, Koni, Tein, HKS, Penske и некоторые другие.
Необходимо помнить, что при первичной замене двухтрубных амортизаторов на однотрубные, как правило, у среднестатистических водителяй возникает ощущение повышенной «жесткости» подвески и снижения плавности хода автомобиля. Но практика показывает, что срок привыкания к однотрубным амортизаторам составляет 1,5-2 недели.
www.avtoamort.ru
Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные «сородичи».
Схематично устройство двухтрубного амортизатора показано на рис.1
Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей — рабочей А и компенсационной В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2, закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и сжатия.
При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.
При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается через клапан 6.
Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это приводит к тому, что амортизатор как бы «не замечает» высокочастотных колебаний с малой амплитудой.
Этого «недуга» в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм. Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе и у нас в России. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде улучшить такие характеристики. как плавность хода, управляемость и устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да, газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе — газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать — а есть ли смысл вкладывать немалые деньги в «воздух», даже если он и закачан под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались в журналах «Авто-ревю» и «За рулем». Абсолютными победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех оказались именитые однотрубные амортизаторы «Де Карбон», уступившие даже нашим родным СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит только одно — качество изготовления).
Наиболее авторитетным представителем, выпускающим однотрубные амортизаторы, является фирма «Де Карбон». Она первой начала производить подобные амортизаторы и по сей день остается самым стойким приверженцем этого направления, выпуская амортизаторы только данного типа, в том числе и для стойки «Мак-Ферсон» (в виде узла, у которого штоком является хромированный патрон амортизатора).
Отличие данного амортизатора (см. рис.2) от двухтрубного кроется в самом названии — он имеет один цилиндр, правда поделенный разделительным поршнем 1 на две части. Верхняя компенсационная камера В, воспринимающая, как и в случае с двухтрубным амортизатором, расширение жидкости при нагреве, а также вытесняемый штоком объем, заполнена газом под давлением, в нижней же камере А находится рабочая жидкость. При ходе отбоя жидкость устремляется через клапан отбоя 2 из нижней части рабочей полости в верхнюю. При этом давление газа в камере заставляет разделительный поршень 1 переместиться вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда совершается ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия 3, одновременно разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока.
Преимущества однотрубных амортизаторов с газовым подпором жидкого столба (таково их полное «официальное» наименование, в «миру» же они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в следующем — хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и, как следствие этого — хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений. Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм. а потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды. По этой причине мы не рекомендовали бы установку в стойку передней подвески переднеприводных автомобилей патронов с подобными амортизаторами.
Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.
Область применения таких амортизаторов — это прежде всего гоночные и спортивные автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по шумоизоляции.
Как известно, на вкус и цвет товарищей нет. Известно и то, что не родился еще тот русский, который не любит быстрой езды — эту «аксиому» мы заучили с детских лет. Однако тот же самый «русский», вкусивший прелести запредельных скоростей, начинает осознавать, что и комфорт при движении — дело далеко не последнее. Опираясь же на вышеизложенную информацию, позволим себе сделать вывод, что наилучшую плавность хода, а следовательно и комфортную езду, вопреки сложившемуся мнению о преимуществах газовых амортизаторов, Вам обеспечат именно двухтрубные гидравлические амортизаторы.
Если же спуститься с высот, на которые мы вознеслись поддавшись завораживающим разум мечтам об амортизаторах «Де Карбон» и вернуться на нашу грешную Российскую землю, то мы заметим одно, но о многом говорящее обстоятельство — вот уже достаточно длительное время потребности Волжского автозавода целиком и полностью удовлетворяются Скопинским Автоагрегатным заводом. В прежние времена. правда, можно было увидеть амортизаторы, выпускаемые братскими социалистическими странами. Так, для классики на конвейер поставлялись польские амортизаторы «КРОСНО» и югославские «ПРИШТИНО». Однако где они сейчас, эти братья — все давно кануло в лету и по конвейеру «идут» автомобили исключительно на родных СААЗовских «ногах».
Впрочем, этого нельзя сказать об амортизаторах, поставляемых в запчасть. В настоящее время ситуация на рынке запчастей такова, что для поставки в запчасть согласие завода не требуется, а потому на полках магазинов мы видим огромное разнообразие данных изделий — начиная от экземпляров солидных мировых производителей и заканчивая подпольно изготовленными или восстановленными.
Что же нужно знать рядовому потребителю при покупке амортизаторов? Ну, во-первых, если у покупателя возникла непреодолимая тяга к импортному (ну хоть убей ты его, но только это для него есть синоним фирменного и одновременно качественного), то здесь можно дать несколько советов.
Прежде всего, желательно покупать импортные амортизаторы в специализированных магазинах у официальных дилеров. При этом нелишне сверить номер, выбитый на амортизаторе, с номером по каталогу и убедиться, что он (выбранный Вами амортизатор) предназначен для Вашей модели автомобиля (каталоги должны иметься у официальных дилеров).
Попробуем отметить и ряд фирм, которые длительное время специализируются на производстве данных узлов и имеют высокую репутацию и необходимый опыт и стремятся их не терять. Это:
При покупке обратите внимание на комплектность. В нее могут входить оригинальные детали крепления, буфера сжатия, защитные кожуха и т.п. Внимательно изучите инструкцию по установке, т.к. в ней содержатся указания, без выполнения которых Вы можете свести на нет преимущества импортных амортизаторов, во многом обусловленные их высоким качеством изготовления. Для стоек типа «Мак-Ферсон» зарубежные производители поставляют, как правило, только патроны — узел в сборе, за исключением собственно корпуса (корпус подойдет и наш родной — СААЗовский). При установке патрона стойки в корпус следует обязательно заливать рекомендуемую жидкость в нужном количестве для оптимального охлаждения стойки при работе. Амортизаторы фирмы «Кони» выпускаются в регулируемом исполнении, благодаря чему Вы можете подобрать характеристику, соответствующую Вашему стилю вождения. При этом, в зависимости от типа амортизатора регулировка может производиться как до его установки на автомобиль, так и после.
В последнее время получили распространение амортизаторы с дополнительной дроссельной канавкой на цилиндре около среднего положения поршня. Такая конструкция теоретически позволяет улучшить комфорт без ухудшения устойчивости — управляемости. Подобные амортизаторы выпускаются под следующими коммерческими названиями:
Если есть большое желание, попробуйте — почувствуйте разницу! Однако наш совет — при покупке подобных амортизаторов стоит задуматься — есть ли смысл, а также лишние деньги для того, чтобы оплачивать подобные улучшения, учитывая, что потребительские качества, которые они способны дать Вашему автомобилю, Вы можете просто не ощутить.
Для одних и тех же автомобилей фирмы могут выпускать разные исполнения амортизаторов для различных дорожных условий (при этом они, естественно, будут различаться в цене). Для российских дорог мы бы рекомендовали исполнение «Heavy Duty» (или сокращенно HD) — для тяжелых дорожных условий. По этим же соображениям мы не рекомендовали бы установку в переднюю подвеску переднеприводных автомобилей патронов со штоками диаметром 20 мм (напомним, что стойки производства СААЗ имеют диаметр 22 мм). Также резинометаллический шарнир импортного амортизатора, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ-2108 — 2110 должен иметь размеры, достаточно близкие к шарниру производства СААЗ для обеспечения требуемого ресурса исходя из нагрузки, передаваемой на шарнир пружиной подвески.
Если же небрежно брошенная фраза в кругу приятелей «Да я вот поставил недавно стойки «Монро» не есть смысл Вашего существования, то стоит обратить свой ясный взор на амортизаторы и стойки СААЗовского производства. Как уже говорилось выше, единственный их недостаток (правда при определенных обстоятельствах с лихвой перекрывающий все вместе взятые достоинства) — это качество изготовления. Для получения удовлетворения от покупки попробуем привести ряд рекомендаций, которым желательно следовать при приобретении амортизаторов в магазине. Для начала попробуйте прокачать амортизатор несколько раз руками, держа его штоком вверх. У хороших амортизаторов усилие отбоя в 3-4 раза больше, чем усилие сжатия. Оцените, как ведет себя амортизатор при полном перемещении штока после прокачки. Не должно быть провалов на всем ходе штока, а также скрипов, заеданий, неравномерного перемещения, подергиваний — только чисто гидравлический шум. Вытяните шток, протрите его и постарайтесь оценить качество хромирования штока — поверхность должна быть однородная, с постоянной шероховатостью, без задиров, рисок, потертостей. Подвигайте шток и затем переверните амортизатор — не должно быть течи. Не рекомендуем покупать восстановленные амортизаторы, а также наполненные газом в кустарных условиях (не забывайте — мы живем в России), т.к. их никто не оценивал и что там восстановлено и наполнено и как долго они прослужат — никому. даже изготовителю, наверняка не известно. Амортизаторы, производимые в Скопине, красятся только в черный цвет. Можно отметить опору буфера на стойках и амортизаторах 2108 и 2110 — она должна быть оцинкована. Обращайте внимание на маркировку. Она содержит следующую информацию (для примера показан образец маркировки заднего амортизатора автомобилей ВАЗ-2108-099):
Товарный знак завода-изготовителя стал проставляться последнее время, до этого наносилось только название завода — «СААЗ».
Хотелось бы замолвить пару слов и об условиях эксплуатации, отрицательно сказывающихся на долговечности амортизаторов. В принципе, завод-изготовитель гарантирует нормальную работоспособность амортизатора в пределах 125 тыс. км. для переднеприводных автомобилей (для классики этот показатель несколько ниже). Однако, амортизатор, как и любая другая деталь или узел, плохо переносит экстремальные условия, стремящиеся сократить его ресурс. К таковым можно отнести движение в очень жаркую погоду на малой скорости и с большими ходами подвески (к примеру, по разбитой грунтовой дороге), а также движение зимой при предельно низких температурах.
В заключении хотелось бы еще раз обратить внимание на особенности, присущие стойкам и амортизаторам 2108, 2110. Кроме выполнения функции демпфера колебаний подвески эти узлы несут также значительные нагрузки, обусловленные их несущей и направляющей функциями. Следите за целостностью корпуса стойки, наличием трещин (определяется по подтеканию жидкости в зоне трещины), деформациями корпуса, штока после аварийных ситуаций. Обращайте также внимание на сохранность сварочного шва проушины резинометаллического шарнира заднего амортизатора.
В связи с запуском в производство «десятки» и появлением в продаже амортизаторов и стоек этого семейства автомобилей у автолюбителя неизбежно возникает вопрос — возможна ли замена «восьмых» амортизаторов на «десятые» и наоборот, а также может ли эта замена дать какие-либо положительные изменения по комфорту, управляемости и устойчивости? Ответ на этот вопрос, соответствующий «официальной» точке зрения Волжского Автозавода однозначен. Такая перестановка недопустима, т.к. амортизаторы автомобилей «восьмого» и «десятого» семейств имеют разные характеристики демпфирования, а передняя стойка ВАЗ-2110, кроме этого, имеет еще и другие размеры.
Редакция благодарит специалиста Генерального департамента развития АО «АвтоВАЗ» Титова Юрия Константиновича за помощь, оказанную при подготовке статьи.
Владимир Семаков
Вопросы и предложения присылайте по адресу [email protected]
Авто | Архив «Виртуального автоклуба» | Виртуальный Автоклуб
www.note2auto.ru
Основные нагрузки при движении авто в подвеске воспринимает на себя пружинистый элемент – рессора или винтовая пружина. За счет возможности изгибаться или сжиматься эти элементы принимают вертикальное движение колеса, которое оно получает от дорожного покрытия, предотвращая полную передачу этого движения на кузов или раму авто.
Однако в работе этих элементов имеется один серьезный недостаток – при работе на изгиб или сжатие, в них образуется инерционные колебательные движения, которые как раз на кузов и передаются, раскачивая его. При этом эти колебательные движения приводят к тому, что колесо теряет постоянный контакт с дорожным полотном, что сказывается на управляемости авто.
Чтобы убрать эти колебательные движения, в конструкцию подвески включены амортизаторы. В их задачу входит снижение инерции в пружинистых элементах за счет создания сопротивления, поглощающего данную энергию.
Внешне все амортизаторы очень схожи и представляют собой цилиндрический продолговатый герметичный корпус, из которого выходит шток, перемещающийся внутри его. В нижней части корпуса имеется крепежный элемент, которым амортизатор крепится к оси колес. В авто, использующих стойки МакФерсона, амортизатор помещен в саму стойку, а вот она уже прикрепляется к ступице колеса. Шток в верхней части тоже имеет крепежные элементы, которым он присоединен к кузову или раме авто.
А внутренняя конструкция отличается. Они бывают двухтрубными и однотрубными. Из-за конструктивных особенностей амортизаторы подразделяются на масляные и газовые. Существуют еще так называемые газомасляные, но они скорее — подвид масляных. Интересно, что в газовых тоже присутствует масло, которая является рабочей жидкостью амортизатора.
Содержание статьи
Двухтрубные амортизаторы производятся как масляные, так и газомасляные. Внутри такого корпуса установлен резервуар, который является рабочим цилиндром. Между корпусом и этим цилиндром имеется небольшое расстояние.
В нижней части цилиндра установлен перепускной клапан, который называется клапаном прямого хода. В этот цилиндр помещен шток с поршнем на конце. В поршне проделаны отверстия, которые являются клапаном обратного хода. Вся внутренняя полость рабочего цилиндра заполнена маслом.
Газовый и масляный амортизаторы
Работает этот амортизатор так: при движении колеса вверх, когда производится разгибание рессоры или сжатие пружины, шток начинает перемещаться вниз – при этом поршень давит на масло, часть его уходит через клапан прямого хода в пространство между стенками корпуса и рабочего цилиндра, а часть через клапан обратного хода переходит в надпоршневое пространство. Поскольку пропускная способность клапанов незначительная, то в подпоршневом пространстве создается избыточное давление, которое является противодействием инерции пружинистых элементов.
При возврате рессоры или пружины в исходное положение – происходит обратное действие – поршень движется вверх, часть масла переходит из надпоршневого пространства в подпоршневое, а часть возвращается из пространства между стенками. Таким образом гасятся все колебательные движения пружинистых элементов.
Ещё кое-что полезное для Вас:
В масляном амортизаторе все внутренние полости не полностью заполнены маслом, поскольку требуется определенное место для вытеснения масла при работе. То есть часть пространства заполняет воздух. В этом и кроется основной недостаток этих амортизаторов. Масло при работе нагревается, что приводит к снижению его вязкости, а затем и вспениванию масла. Эти эффекты связаны с тем, что охлаждение двухтрубного амортизатора затруднено, и приводят они к ухудшению его работы.
Частично данная проблема устранена в газомасляных амортизаторах. В них свободное пространство заполнено не воздухом, а газом (зачастую использую азот), причем он находится под давлением. Избыточное давление газа приводит к тому, что масло не может вспениться, но нагрев масла и потерю вязкости устранить так и не удалось.
Конструкция однотрубных амортизаторов несколько отличается, и они все делаются газовыми. Особенностью их является отсутствие внутреннего рабочего цилиндра – корпус амортизатора им и является. Внутри на штоке так же имеется поршень, но на нем уже размещены оба клапана – и прямого и обратного хода.
Также в конструкцию входит еще один поршень-поплавок, ни с чем не связанный, в его задачу входит разделение масла и газа, который находится внизу цилиндра.
Вся верхняя полость до поршня поплавка заполнена маслом, а нижняя – газом, причем с высоким давлением.
Работа данного амортизатора такова: при сжатии, когда колесо движется вверх, шток с поршнем движется вниз – часть масла перетекает в надпоршневое пространство, остаток же смещается вниз, толкая поршень-поплавок и газ сжимается. При движении колеса вниз – производится обратное действие.
Из-за отсутствия внутри дополнительного резервуара, в однотрубном амортизаторе охлаждение масла происходит более эффективно, а отсутствие свободного пространства, поскольку все оно до поршня-поплавка заполнено маслом, исключает вспенивание.
Но имеется и отрицательное качество в работе амортизатора такой конструкции – при возвратно-поступательном движении штока с поршнем, с постоянным воздействием масла на газ, которое заставляет его постоянно сжиматься и разжиматься, происходит нагрев газа, сопровождающееся увеличением его объема и как следствие – давления. В итоге при активной работе амортизатора жесткость его возрастает из-за увеличивающегося давления внутри амортизатора.
На какие элементы подвески влияют неисправные амортизаторы
Неисправностей амортизаторов не так уж и много, но все они приводят к тому, что данные элементы заменяются, поскольку они не ремонтопригодны.
Что касается масляных и газомасляных амортизаторов, то самой частой неисправностью в них является разгерметизация, вследствие которой часть масла выходит наружу. А из-за недостатка масла нарушается общая работоспособность, амортизатор уже не способен выполнять полностью свою функцию.
Вполне возможен и изгиб штока, в результате чего он заклинивает в одном из положений.
Ударные нагрузки, приводящие к появлению вмятин на корпусе, не всегда оказывает значительное влияние на работу двухтрубного амортизатора. Ведь между ним и рабочим цилиндром имеется расстояние, поэтому вмятина приводит лишь к уменьшению свободного пространства внутри.
А вот в однотрубном амортизаторе вмятина на корпусе является губительной. Она перекроет возможность поршню со штоком перемещаться – амортизатор заклинит и перестанет работать.
Также в однотрубном амортизаторе встречается и разгерметизация корпуса, которая приводит к нарушению работы.
Выявить выход из строя амортизатора вполне возможно и самому. Для начала нужно внимательно проверить его на наличие подтеков. Даже незначительные следы масла на поверхности будут указывать на разгерметизацию.
Если наблюдаются вмятины на корпусе масляного или газомасляного амортизатора, то еще не означает, что он вышел из строя, а вот изгиб штока будет сигнализировать о надобности в замене.
Выявить неработоспособность амортизатора можно и путем раскачивания кузова. Однако таким способом можно выявить только полную неисправность, частичное вытекание масла выявить раскачкой не удастся.
Проверяется амортизатор так: нужно с силой надавить на кузов авто со стороны проверяемого амортизатора, а затем отпустить. При исправном амортизаторе кузов сразу же станет в исходное положение, а вот если он неисправен, то кузов будет раскачиваться.
Самым же достоверным способом проверки состояния амортизатора является диагностика на специализированном стенде. Такая диагностика не только покажет состояние амортизаторов, она полностью оценит состояние подвески авто.
avtomotoprof.ru
Амортизатор крепится вверху к кузову или раме, а внизу — к рычагу или балке подвески (рисунок 1). Силы в обеих этих точках крепления имеют такую же величину, как возникающее на поршне демпфирующее усилие. По сравнению с рычажным, телескопический амортизатор требует больше места по длине, которое должно быть обеспечено конструкцией автомобиля. Обработка резанием необходима небольшому числу деталей, большинство же формируется без снятия стружки. Благодаря этому стоимость изготовления и цена получаются ниже, чем для рычажного амортизатора, к тому же и эффективность телескопического амортизатора выше.
Рисунок 1 — Двухтрубный амортизатор фирмы «Боге» с двумя проушинами для крепления. Компенсационная полость расположена вокруг рабочей полости, за счет чего сокращается длина амортизатора. Видны установленное на поршне 2 клапанное устройство и донный клапан 3, закрывающий снизу рабочую полость. Динамически разгруженное от давления уплотнение 1 расположено над направляющей штока.
На рисунке 2 схематично показано устройство амортизатора. Двухтрубный амортизатор состоит из рабочей полости А, поршня 6, закрепленного на нижнем конце штока 5, донного клапана 9 и направляющей 1 штока, которая одновременно служит для установки уплотнения 3 и вместе с поршнем 6 воспринимает возникающие изгибающие моменты.
Рисунок 2 — Схема двухтрубного амортизатора
Между цилиндром 7 и резервуаром 8 находится компенсационная полость С, заполненная амортизаторной жидкостью примерно наполовину. Остальная ее часть служит для восприятия как дополнительного объема жидкости вследствие расширения при нагреве (возможна температура до +120 °С, а в тропических амортизаторах до +200 °С), так и объема жидкости, вытесняемой при вдвигании штока.
Уровень жидкости в компенсационной полости должен доходить до половины высоты, чтобы предотвратить подсасывание воздуха в рабочую полость через донный клапан при экстремальных условиях. Такие условия могут возникнуть во время сильного мороза (— 40 °С) при полностью выдвинутом штоке.
Дополнительно следует учесть наклонное положение амортизатора в автомобиле, приводящее к одностороннему понижению уровня масла в компенсационной полости (рисунок 3).
Рисунок 3 — Двухтрубные амортизаторы при полном ходе сжатия подвески не должны иметь угол наклона больше 45°, чтобы предотвратить одностороннее слишком сильное понижение уровня масла в компенсационной камере С
1 — проход воздуха
В связи с этим угол наклона амортизатора относительно вертикали ограничен: в любом случае он не должен превышать 45°. Такое может случиться при полном ходе сжатия зависимой подвески, если верхние точки крепления амортизаторов сближены (рисунок 4).
Рисунок 4 — Если при зависимой подвеске амортизаторы установлены с наклоном, то угол увеличивается при ходе сжатия, что приводит к худшему демпфированию груженого автомобиля. Кроме того, чем менее разнесены амортизаторы по ширине, тем слабее противодействуют они боковому крену кузова
Это решение предпочтительно применяется на комбинированных автомобилях, чтобы получить широкую, ровную погрузочную поверхность (рисунок 5).
Рисунок 5 — Задняя зависимая подвеска, устанавливаемая с 1972 г. на комбинированные автомобили «Peugeot 504 Брик» и модернизированная для модели 1980 г. Для получения низко расположенной и возможно более широкой погрузочной поверхности, несмотря на размещение в балке подвески главной передачи, здесь применены по две низко сидящих винтовых пружины 2 с каждой стороны, а амортизаторы 4 установлены с наклоном. Нагрузки от пружин и амортизаторов воспринимает поперечина 1, которая крепится к кузову через четыре резиновые опоры 6. Стабилизатор 5 и тяга Панара 3 видны здесь не очень хорошо. Продольные силы и моменты передаются показанным в разрезе дышлом. Этот автомобиль допускает очень большую нагрузку — 675 кг
В отличие от автомобиля «Peugeot 504 Брик» — легкового автомобиля классической компоновки — фирма «FORD» на развозном автомобиле «Escort Express», выпущенном в 1981 г., установила амортизаторы вертикально для повышения их эффективности (рисунок 6).
Рисунок 6 — Задняя подвеска выпущенного в 1981 г. фирмой «Ford» развозного автомобиля «Escort Express» с полезной нагрузкой 635 кг (плюс масса водителя 75 кг). Листовые рессоры осуществляют направляющие функции и благоприятным образом поддерживают кузов в четырех точках. Амортизаторы, стоящие вертикально, расположены близко к колесу, чтобы получить узкие колесные ниши
1 — направление движения
Хотя они расположены близко к колесам, но тем не менее сужают опущенную на этом автомобиле погрузочную поверхность (рисунок 7): при колее 1384 мм ширина между колесными нишами составляет 1000 мм.
Рисунок 7 — Вид внутреннего пространства развозного автомобиля «Escort Express» фирмы «Ford» через распахнутые широкие двери. Низко расположенная, удобная погрузочная поверхность стеснена колесными нишами, выше их ширина грузового отделения достаточно большая
Положительным для размещения амортизаторов на этом переднеприводном автомобиле является то, что не требуется надевать цепи противоскольжения на задние колеса с типами 165 SR 13 и что установлены рессоры вместо пружин. Последние (будучи расположены соосно с амортизаторами) в большей степени сузили бы внутреннее пространство.
Аналогичное решение применила фирма «Peugeot» на выпущенном в 1982 г. автомобиле «Transporter J5»: как видно на рисунке 8, трубчатая балка расположена здесь ниже оси колес.
Рисунок 8 — Задняя подвеска автомобиля Transporter J5 фирмы «Peugeot» с опущенной трубчатой балкой, установленными над балкой рессорами и буферами сжатия рядом с амортизаторами
Нижние проушины сдвинутых к колесам амортизаторов привернуты к уголковым деталям, осуществляющим одновременно крепление четырехлистовых прогрессивных рессор. На автомобиле «Peugeot 505 Брик» — комбинированном автомобиле классической компоновки, выпущенном фирмой в том же году для расширения своей программы, — амортизаторы тоже установлены вертикально (рисунок 9).
Рисунок 9 — Зависимая подвеска ведущих колес восьмиместного комбинированного автомобиля «Peugeot 505 Брик» В разрезе хорошо видно дышло, опирающееся на удлинитель коробки передач и подшипники колеса. Для улучшения направляющих функций две косые растяжки соединяют дышло с балкой подвески; основную часть боковых сил передает, однако, расположенная сзади тяга Панара
Для возможности низкого расположения погрузочной поверхности на балке установлены пружины типа «мини-блок» с прогрессивной характеристикой, которые при полном сжатии занимают очень неболь
carspec.info
Автомобильные амортизаторы – это тема, которую чаще всего обсуждают автолюбители. Разнообразие их видов, различные характеристики, вызывают разные мнения и споры. Однозначно можно сказать одно: при замене амортизатора характер движения автомобиля может резко измениться. Какой амортизатор лучше предпочесть газовый, масляный или газомасляный? Какая конструкция эффективнее, однотрубная или двухтрубная? Ответы на эти вопросы и советы экспертов – в данном обзоре.
Для удобства путешествия в гужевых повозках была придумана рессора. Но для автомобилей такой детали оказалось недостаточно, и разработчики должны были решить проблему вертикальных колебаний. Амортизаторы, изобретенные конструкторами, до сих пор являются необходимым инструментом для достижения лучшего соотношения между комфортом и управляемостью.
Внимание! Жесткость или мягкость амортизаторов зависит от количества масла (или другой амортизирующей жидкости), проходящей через отверстия за единицу времени.
Суть работы амортизаторов – снижение амплитуды и количества колебания пружин. Они действуют, как обычные масляные насосы. Малый цилиндр находится в большом. Колеблющаяся подвеска двигает шток. Они приводит в движение поршень, сжимающий масло в цилиндре. Масло выдавливается через микроскопические отверстия во второй цилиндр большего размера, замедляя поршень, а значит, и подвеску.
Амортизирующие механизмы делятся по содержания рабочего вещества на:
На самом деле масло содержится в каждом варианте.
По количеству трубок механизмы бывают:
По способу управления:
В зависимости от установки того или иного вида машина может двигаться плавно, как авто бизнес-класса или жестко, как спортивная модель.
Особенность конструкции в том, что вместо основного вещества в цилиндре газ под давлением. Он отделен от масла плавающим поршнем, который не дает газу и маслу смешиваться.
Газовые амортизаторы обеспечивают хорошую управляемость автомобилем
Преимущество использования механизма – обеспечение великолепной управляемости авто. К сожалению, такой амортизатор достаточно жесткий. Он подходит для тех, кому важнее управляемость на высокой скорости во время движения по трассам, чем комфортное движение по камням, ямкам и ухабам. Стоимость данного механизма на порядок выше, т.к. его производство отличается трудоемкостью и сложностью технологического процесса.
Механизмы обладают наиболее простой конструкцией, поэтому они практически не ломаются. Слабым местом конструкции является быстрое перемещение по неровным дорогам. Поршень амортизатора может неожиданно сместится, масло вспенится и не будет двигаться через отверстия с нужной скоростью. Т.е. амортизирующий механизм в таких условиях практически не сможет работать.
Масляные амортизаторы подходят для спокойного стиля вождения на серийных автомобилях среднего класса.
Газ и масло работают в механизме одновременно. Чем сильнее газ давит на масло, чем выше управляемость и жестче амортизатор.
Преимущество устройства в том, что вспенивание в нем сведено к минимуму. Водитель может спокойно двигаться с высокой скоростью по плохим дорогам, не опасаясь, что амортизатор подведет.
Двухтрубные масляные или газомасляные механизмы считаются наиболее распространенным и простым вариантом. Особенность конструкции в наличии двух емкостей. Масло перетекает из одной в другую через специальный клапан.
Масляные амортизаторы предназначены для передвижения по ровным дорогам
Преимущество конструкции:
Недостатки:
Эксперты рекомендуют устанавливать двухтрубные амортизаторы на семейные автомобили, водитель которых обладает спокойной манерой езды. Для спортивных авто, кроссоверов и внедорожников они не подходят.
В газовых амортизаторах используется одно вещество, значит, нет необходимости в наличии второй полости (трубы). Интересно, что из-за особенности конструкции механизм можно установить наоборот, вверх ногами. А двухтрубные можно устанавливать только в одном положении.
Совет. Необходимо знать, что чем выше давление в газовом амортизаторе, тем быстрее он реагирует на каждое движение.
Рассматриваемый вариант считается самым эффективным, т.к. он лишен недостатков двухтрубных собратьев. Единственный минус – относительно высокая стоимость.
Если водитель мечтает о возможности мчаться по трассе, а потом пробираться к месту рыбалки по бездорожью, то ему подойдет регулируемый амортизатор. Его настройки легко поменять в зависимости от вида планируемой поездки. Стоимость такого изделии немного выше, чем газового однотрубного варианта.
Нерегулируемое устройство не переключается.
Оптимальный выбор зависит от стиля вождения. Если водитель предпочитает неторопливое, спокойное передвижение то ему больше всего подойдет масляный механизм. Для того, кто не может жить без больших скоростей и часто передвигается по трассам и автобанам идеальный вариант – газовый амортизатор.
Совет. Опытные водители советуют не экономить на амортизаторе. Некачественные механизмы замедляют разгон и торможение и ухудшают управляемость.
Если автовладельцу приходится путешествовать по ухабам, грунтовке и бездорожью то масляный вариант ему не подойдет, ведь масло может вспениться. Газовый амортизатор тоже не лучшее решение. С ним водитель и пассажиры чувствуют каждую кочку. В таких условиях подойдет газомасляный вариант.
Грамотный подбор амортизатора обеспечивает комфортное и безопасное передвижение.
viborprost.ru
Все существующие виды устройств, гасящих колебания, подразделяются на масляные и газовые амортизаторы. Эти колебания возникают от действия подвески во время движения автомобиля, и объект внимания нашей статьи призван компенсировать их. В противном случае автомобиль бу
motorsmarine.ru