8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Автобусы ссср ретро – Автобусы СССР

Автобусы СССР

Знакомимся с уникальной коллекцией автобусов, собранной питерской компанией Retro Bus, которая в этом году отметила свое 10-летие. Сейчас ее автопарк состоит из 13 автобусов и одного фургона. Каждая машина, как водится, имеет свою историю и, естественно, свой характер. Многие раритеты прошли реставрацию или капитальный ремонт, остальные ждут своей очереди в запасниках.

текст: Олег Бодня  /  фото: автора, Федора Черноусова и компании Retro Bus  /  31.10.2018

1. ЛАЗ-695М

Одна из «звезд» «Ретро Баса», «Маруся» ЛАЗ-695М, сейчас находится на капитальном ремонте. Машина 1970 года выпуска раньше работала служебной развозкой космодрома Плесецк, что в Архангельской области. При восстановлении в Петербурге автобус получил яркую бело-красную окраску и с ней «зажигал» на многих мероприятиях. С недавних пор в питерской частной коллекции две «Маруси»: в конце 2017 года энтузиасты приобрели еще один ЛАЗ-695М с непростой судьбой. Пока он стоит в запасниках и ждет своего «звездного часа».

2. Robur LO 3000

Восточногерманская транспортная экзотика в рассматриваемом нами музейном собрании представлена автобусом Robur LO 3000. Вероятно, эта машина мало у кого вызовет ностальгические воспоминания: все-таки в Страну Советов из ГДР поставлялись в основном грузовые «Робуры». Пассажирские автобусы на их базе были дефицитом и преимущественно использовались организациями для служебных поездок. В любом случае ярко-желтый «немец» родом из 1981 года заметен на дорогах и вполне подходит, к примеру, для выездов небольшой компанией на природу.

3. Skoda 706 RTO

Автобусы Skoda 706 RTO и их польские «братья-близнецы» Jelcz 043 поступали в нашу страну в основном в виде специализированной техники — передвижных телестудий, медицинских лабораторий и прочего. В некоторых случаях машины проходили переоборудование уже в СССР. Вот и изначально междугородная «Шкода», недавно ставшая частью коллекции Retro Bus, в «девичестве» была переделана в мобильную станцию переливания крови, но позже как минимум еще раз сменила род деятельности, превратившись в рабочую развозку. Прочнейший кузов в сочетании с мощным судовым двигателем (160 л. с., 800 Нм) добавляют брутальности этому, в общем-то, довольно приятному по дизайну автобусу, на шильдике которого красуется 1964 год. Машина не восстанавливалась внешне: пока основное внимание уделяется работоспособности агрегатной части. Как говорится, все еще впереди.

4. ЛиАЗ-677М

Без сомнения, флагманом Retro Bus является «луноход» ЛиАЗ-677М как представитель самой серийной городской автобусной модели позднесоветского периода. Машина 1989 года отреставрирована с большой любовью, в том числе и к мелким деталям. Именно по ним узнается тот самый автобус, на котором совершались каждодневные поездки в школу, институт, на работу, к родным и друзьям — нужное подчеркнуть. Самое любимое место для большинства мальчуганов — трехместный диван с видом на кабину водителя. Вспомнили, да? Сейчас в петербургской частной коллекции два «лунохода». Второй, на год старше, «прописан» в Гатчине и раньше работал в Сосновоборском НИИ оптико-электронного приборостроения.

5. Ikarus 250.93

Одно из свежих приобретений петербургских коллекционеров — междугородный Ikarus 250.93, выпущенный в 1990 году. На передней панели автобуса установлена «звездочка» от его «дедушки» — короля дорог Ikarus 55. Раньше машина работала в Иркутской области. Еще один более поздний представитель семейства венгерских «мягких» автобусов — бело-голубой Ikarus 256.74 1996 года поступил в частную коллекцию с автобазы Главного управления Центрального банка Российской Федерации по Санкт-Петербургу. Машина сохранилась практически в первозданном облике, чему способствовал щадящий режим работы.

6. АКХ-60

«Икарус» в миниатюре» — первое, что приходит на ум при взгляде на этот микроавтобус. Когда же выясняется, что это не серийная машина, а самодельный автомобиль категории B (7 мест для сидения), удивление и уважение к его создателю растут как на дрожжах. «Мини-автобус» построил Качазум Алхазов, ветеран нальчикской автоколонны № 1438. Заняло это у него 5 лет — с 1986 по 1991 год. Не так давно АКХ-60 (таково официальное название модели) была приобретена московским коллекционером ретро-техники, затем ее выкупили петербургские энтузиасты — и теперь «Мини-Икарус» участвует в парадах ретро-техники вместе со своими большими собратьями!

7. ЛАЗ-695Н

А вот и «Наташа», младшая сестра «Маруси»! Речь, конечно, про львовский «бестселлер» ЛАЗ-695Н. Подумать только: эта модификация выпускалась во Львове, а затем Днепродзержинске (ныне Каменское) более 30 лет — с 1974 по 2008 год! И именно она запомнилась большинству наших сограждан как классический советский «Лазик». «Наташа», работающая в «Ретро Басе», довольно молода: в ее техпаспорте стоят цифры 1995. Тем не менее за 23 года автобус побывал в разных передрягах. Возможно, о его приключениях как-нибудь будет написан отдельный роман.

8. РАФ-22038

Ну и какое же собрание советских автобусов без «Рафика»! Юркие маршрутки РАФ-2203 «Латвия», если кто забыл, изготавливала Рижская автобусная фабрика в Елгаве. Для поездок по Петербургу и пригородам доступен РАФ-22038 1995 года производства — в узнаваемой бело-голубой окраске, в модификации «Люкс» с мягкими диванами. По современным меркам, конечно, это не ахти какой комфорт, но еще 30 лет назад такие машины пользовались популярностью.

9. ПАЗ-651

Самый старый экспонат Retro Bus — ПАЗ-651 1961 года выпуска, ласково называемый «коробочкой». Автобусы по 651‑му проекту строили многие автосборочные и авторемонтные предприятия СССР. Экземпляр, поступивший в питерскую коллекцию, был выпущен на Скуратовском авторемонтном заводе (Тульская область) — по крайней мере, на это указывают многие внешние признаки. Питерская «коробочка» на ходу, снимается в кино, однако требует полноценной реставрации.

Напоследок стоит рассказать еще об одном недавнем приобретении компании Retro Bus — фургоне Citroen HY 12 1974 года. Чем он знаменит? Во-первых, это один из автомобилей Фантомаса: точно такой же фургон киношный антигерой использует для исполнения злодейских планов в фильме «Фантомас разбушевался». Во-вторых, он оснащен дизельным двигателем, имеет передний привод и полностью независимую торсионную подвеску — крайне прогрессивное решение для послевоенного развозного фургончика. Ну и, в-третьих, это тоже ретро-экзотика, пусть и не пассажирская, но вполне себе грузовая.

5koleso.ru

20 «ламповых» фотографий про советские грузовики и автобусы

Многие люди, родившиеся в СССР, с теплотой вспоминают старенькие ламповые автобусы и грузовики. Они ходили по дорогам городов день изо дня, выполняя свою работу. Младшее поколение не знает их, поэтому скучают по таким автобусам не все. Данная подборка получилась довольно ностальгической. Давайте вспомним то, что всегда было рядом людьми на дорогах Советского Союза.

Автобус ЛиАЗ-677М, который многие помнят как «Луноход». Он сфотографирован в 1988 году в Лужниках. На дорогах нашей страны вы, скорее всего, уже не встретите его, ну, разве что, в Арзамасе возможно. И даже там в этом году было объявлено о прекращении их эксплуатации.

Это инсталляция рядом с Советским автозаводом-гигантом ЗИЛ, который располагался в Москве. На нем производили потрясающие ЗИЛ-130 и многие другие модели. Хоть завод уже не существует, но его можно, не кривя душой, назвать заводом с историей.

А этот красно-бежевый красавец – сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2. Фотография сделана в Москве на улице Горького (Тверская). По ней он движется по направлению к площади 50-летию Октября (Манежная).

Перед вами стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ на автостанции в городе Мацеста. Кстати, обратите внимание на более новый ЛАЗ-695Н или -695Р, а также ПАЗ-672.

ЛАЗ-699 из Ярославской области. Он одним из самых любимых автобусов граждан СССР: теплый, мягкий и очень комфортный. В основном он возил людей на дальние расстояния.

Так в 1975 году собирали легендарные ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе. На фотографии запечатлены ранние версии автобусов, у которых было по 4 круглых задних фонаря.

Глядя на эту фотографию, многие могут подумать, что на ней какая-нибудь выставка классических автобусов. Нет, все намного проще – это обычный пейзаж времен СССР. В наше время такого не встретишь.

Если кто не знает, то в Кургане в советское время тоже выпускали автобусы. Стоит отметить тот факт, что их тираж был одним из самых больших. На фотографии вы видите площадку при заводе, на которой стоит готовая продукция.

Может быть кто-то помнит такую картину на дорогах Москвы. Это конец 1980-х. Таким образом осуществлялся перегон новых грузовиков ЗИЛ-130. Он осуществлялся методом частичной погрузки одного шасси на другое.

А это автобусное предприятие в Коломне. На фотографии есть несколько венгерских автобусов Ikarus, пара такси ГАЗ-24 "Волга", ЛАЗ-695. Кстати, если присмотритесь, то на заднем плане заметите старый Ikarus-55.

Старенькие ЗИС-155 для городов считались слишком медленными и тесными. Но их не списывали, а отправляли на службу в небольшие сельские поселки, как на этой фотографии. В СССР ценили любые автобусы и грузовики и всегда находили им применение.

Это город Житомир. Так ремонтировали троллейбусы в местном депо №1. Тогда к этому процессу подходили очень ответственно, вы можете сами заметить, в какой чистоте находилось депо и в каком идеальном состоянии были все троллейбусы.

Согласитесь, что это один из самых красивых советских автобусов – междугородний ЗИС-127. Его передняя часть чем-то схожа с электровозами, а дизайн в целом напоминает американские автобусы того времени.

Стоянка автобусов Ikarus на восточном автовокзале в Минске. Эти венгерские автобусы были очень популярны в СССР, особенно для междугородних перевозок. Кстати, в наше время кому-то еще удалось покататься на одном из них?

Эта фотография сделана на сборочном конвейере столичного автозавода ЗИЛ. Когда-то жизнь тут кипела. Люди с удовольствие ходили на работу, в процессе сборки рабочие бригады торопились выполнить и даже перевыполнить план. Сейчас такого уже не встретишь.

ПАЗ-652 (слева) и носатый ПАЗ-651 на базе ГАЗ-51А. Такие автобусы часто можно было встретить на разных районных маршрутах.

Конвейер Львовского автобусного завода – ЛАЗ. На фотографии красивые ЛАЗ-695 с круглой передней частью. Слева – красные, справа – синие. Помнит кто-то их? Многие считали такие автобусы симпатичными.

Фотография из Никопольского АТП. На ней Икарусы (красный - междугородний 256, желтые - городские 260) и ЛИАЗ-677. На заднем плане вы видите Икарусы постарше.

Кто помнит детские педальные автомобили? Их собирали именно таким образом на автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК, бывший МЗМА). У советских граждан именно эта продукция была первым "личным" автомобилем.

А так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Фотография сделана в 1970-е годы. На ней запечатлены автобусы ЛиАЗ-677 во время технического обслуживания и ремонта. Обратите внимание на плакаты возле каждого стапеля, это было своеобразное напоминание о технике безопасности для рабочих в целях заботы о сотрудниках.

carakoom.com

Ретро Автобусы в Санкт-Петербурге - парк техники Ретро Бас » retro-bus.ru

Рассказ Андрея Титова, владельца автобуса:

"Неравнодушен к автобусам я с детства. В небольшом городке, где я вырос, знал каждую машину «в лицо». И, конечно, мечтал поскорее вырасти и стать водителем автобуса. Мечта сбылась в армии, где, отслужив год на транспортном ЗИЛ-130, я получил долгожданные «права» категории D и закреплённый за мной автобус ПАЗ-672 1969 года выпуска.

Потом было много других машин (после службы сразу устроился на работу водителем), но всё же больше всего привлекали именно автобусы.

Однажды, в начале 2000-х, проезжая по одному из нижегородских проспектов, я обратил внимание на проезжавший мимо бело-синий служебный ЛАЗ. Машина находилась в хорошем состоянии, была ухоженной и чисто вымытой. Видно было, что водитель за своим автобусом следит и любит своего «кормильца». Сразу почему-то подумалось: «хочу такой же, СВОЙ». Мысли, как известно, иногда имеют свойство материализоваться. Так произошло и в этот раз.

Несколько лет спустя я однажды увидел из окна трамвая стоящий возле гаражного кооператива ЛАЗ, в котором сразу узнал эту машину. Я выскочил из вагона, подошёл к автобусу и внимательно осмотрел его со всех сторон. Дело в том, что за несколько дней до описываемых событий знакомый предложил мне поискать автобус под планируемую его компанией работу - перевозку сотрудников. Обещал помочь с ремонтом. И я, недолго думая, написал объявление «куплю» и прикрепил к «дворнику» машины.

Через две недели автобус стал моим! Он легко, на одном дыхании, преодолел 420 км до Москвы, а затем, получив номера и поработав некоторое время во Владимирской области, отправился на Борский авторемонтный завод, где прошёл капитальный ремонт. Но вскоре начались трудности. С работой не сложилось, и последующие два года прошли в постоянном её поиске. Автобус побывал в нескольких регионах России, периодически подрабатывая на разовых заказах.

Использовался он и для праздничных семейных поездок. Особенно запомнилась поездка в Ивановскую область, где мы всей семьёй, встретив новый 2011 год и загрузившись петардами, выехали кататься на ночную пустынную трассу. А следующим вечером мы отправились в Москву. В автобусе, украшенном новогодней ёлкой, наряженной по всем правилам - с игрушками и звездой на верхушке, было по-новогоднему весело и нарядно. Были и гирлянды, переливающиеся всеми цветами радуги, и хлопушки с конфетти и сюрпризами, и, конечно, много шампанского. Подвозили мы и попутчиков, которым такая новогодняя поездка, конечно же, тоже пришлась по вкусу.

А в конце этого же 2011 года начались приключения, следующие буквально одно за другим... 
Первое произошло в самом конце декабря. На «Горьковской» трассе перегруженный сверх всякой меры попутный «Газик» из-за отказа тормозов на полном ходу въехал ЛАЗу в «корму». У Газика - проломленная собственным грузом и смятая в лепёшку кабина, у ЛАЗа - повреждения в объёме среднего ремонта... К счастью, никто в аварии не пострадал. Но автобус снова оказался на БАРЗе.

В начале 2012 года, который изрядно помятая, занесённая по пояс снегом машина встретила на стоянке на окраине Петушков, для неё наконец-то, нашлась долгожданная работа - автобусу предстояло отправиться в далёкий Санкт-Петербург, в компанию Retro Bus, перевозить пассажиров по старым маршрутам Ленинграда и участвовать в различных праздничных мероприятиях.

Путь в город на Неве оказался долгим и занял… целый год. Сложный ремонт после аварии проводился в несколько этапов - на БАРЗе, а затем на базах во Владимирской и Кировской областях. И вот, наконец, летом следующего, 2013 года обновлённый красавец ЛАЗ, получивший новую окраску и качественный капитальный ремонт всех узлов и агрегатов, прибыл на новое место жительства.

Несколько месяцев новой работы, пожалуй, были лучшими в его жизни! Где он только не побывал, даже до финской границы однажды доехал. К сожалению, правда, пересечь её не получилось - не позволили некоторые «бумажные» формальности, из-за которых пришлось развернуться и ехать обратно домой.  
В общем, всё шло хорошо! Но, как известно, беда приходит тогда, когда меньше всего её ждёшь…

Новый 2014 год автобус снова встретил в дороге.  Накануне праздника он отправился в Москву, где и состоялась очередная праздничная поездка. Всё прошло хорошо: снова были ёлка и гирлянды, петарды и хлопушки, музыка и шампанское. После праздника автобус должен был в очередной раз ненадолго посетить БАРЗ, где его уже ждали, как старого знакомого. Планировалось окончательно устранить некоторые выявившиеся в ходе эксплуатации небольшие технические проблемы. 

По дороге на Бор, в городе Владимире, я решил сделать короткую остановку, и ранним утром 2 января подъехал к одной из платных стоянок в центре города. Остановился, прошёл в салон собирать вещи. Неожиданно, без видимой причины, двигатель заглох. Я снова сел за руль, и попытался запустить его снова. Стартер крутил бодро, но двигатель не запускался. Я решил немного подождать и повторить попытку. Но неожиданно услышал доносящийся сзади странный треск. Выскочил в салон и с ужасом увидел, что в моторном отсеке вовсю бушует пламя! Я схватил огнетушитель и бросился спасать машину. Бесполезно! Огонь лишь на несколько секунд притих и разгорелся с новой силой! Большой огнетушитель, предоставленный сторожем стоянки, тоже не помог. К счастью, буквально через несколько минут приехали пожарные, которые с помощью двух спецавтомобилей быстро потушили автобус. А точную причину пожара так и не нашли. Основная версия - скрытая неисправность топливной аппаратуры, выявить которую внешним осмотром было невозможно… 

Повреждения оказались очень серьёзными: полностью выгорел моторный отсек, частично пострадал салон, и даже внешние кузовные панели были сильно повреждены огнём. Встал вопрос о списании машины. О рентабельности восстановления не было и речи - фактически, требовался ещё один полноценный капитальный ремонт автобуса!

Но… кроме такого понятия, как рентабельность, есть ещё что-то, рациональному анализу не поддающееся. Наверное, это то самое, что называют душой машины… В общем, рука не поднялась вот просто так взять и отправить автобус, с которым мы фактически сроднились, на базу вторчермета. После долгих раздумий было принято непростое, но окончательное решение: «МОСКВИЧКА» БУДЕТ ВОССТАНОВЛЕНА!
Результат- перед вами! 

В августе 2014 года, после нескольких месяцев, проведённых на БАРЗе, Москвичка снова прибыла в Санкт-Петербург, и сразу же, не успев отдохнуть с дороги, включилась в работу - автобус вместе с отремонтированным Луноходом ЛиАЗ-677МБ (две премьеры в один день!) приняла участие в конкурсе профессионального мастерства водителей автобусов. А затем стала работать в обычном графике - заказы, ретро-парады, киносъёмки…

Хочу выразить благодарность за помощь в восстановлении автобуса всем, кто принимал активное участие в этой, без преувеличения, огромной и самоотверженной работе. Это:

  • Леонид Ончуков - руководитель и главный исполнитель проекта "восстановление автобуса ЛАЗ-695Н и его модернизация". Выполнил большую часть всех работ по двигателю, трансмиссии, ходовой части, поиску и доставке комплектующих. Все прочие работы по автобусу также проводились под его руководством 
  • Василий Копытов - ремонт и модернизация автобуса, работы по механике и электрооборудованию, транспортная работа
  • Дмитрий Менщиков - ремонт и модернизация автобуса, работы по механике и электрооборудованию
  • Виталий Андроник - ремонт и модернизация автобуса, тестовые испытания, интерьер
  • Иван Скворцов- помощь в ремонте двигателя
  • Иван Титов - принимал участие в работе по компьютерному моделированию схемы окраски и подбору материалов в Интернете для поиска цветографических схем
  • И, конечно, хочу поблагодарить весь дружный коллектив Борского Авторемонтного завода и лично его директора Александра Михайловича Грибова." 
 

1995 год выпускаМодель выпускалась с 1976 по 2011 год

Пассажирских мест: 35

Львовский автобусный заводЛьвов, Украина

Сезонность работы

Работает в тёплое время года

Работает в холодное время года

Условия арендыАвтобус подаётся в чистом, технически исправном состоянии с профессиональным водителем. Подача автобуса в черте КАД – бесплатно.

Оформить заказ

www.retro-bus.ru

Самый красивый советский автобус - История и современность

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.


При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.


visualhistory.livejournal.com

Советский автобус.: picturehistory

При советской власти это был самый распространенный  вид транспорта в силу его неприхотливости.  Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Пост восстановлен и отредактирован 22.05.13

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей.  Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые


АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).

Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!


Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.А  в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.


ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы


С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.


ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).

Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.


ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.


Незаменимый ЛиАЗ

(По ссылке - больше)

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.


В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.


На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.

Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка изваять русский Икарус:

Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие.

А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом - укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.


Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом "Аремкуз".


Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва - Харьков - Новосибирск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!


Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк


«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.


Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.



ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.



В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.

Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).

«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.

ПАЗ653

И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму

кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.

Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.


В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров

Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.


Венгерская Иномарка .

(По ссылке - больше)
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.


.

Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.


Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.

Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

Но это все-же междугородний автобус.

Источники:

umora.biz, horror1017, gortransport.kharkov.ua, bartrans.net, Вики

picturehistory.livejournal.com

Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА: Советские автобусы: picturehistory

На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.


Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.


Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

[источник]http://mywebs.su/blog/cccp/34162/

picturehistory.livejournal.com

Автобусы СССР: на чем ездили москвичи в прошлом веке

Столичный музей наземного городского пассажирского транспорта представил уникальную коллекцию ретро-автобусов. Расскажем о наиболее интересных экспонатах

текст: Михаил Ожерельев  /  фото: Михаил Ожерельев, «Группы ГАЗ» и ГУП «МОСГОРТРАНС»  /  22.10.2015

Парады автобусов, трамваев и троллейбусов в Москве становятся доброй традицией и имеют огромное значение в деле сохранения культурного наследия города. Нынешний автобусный парад был приурочен к годовщине начала регулярного движения этого вида транспорта в столице: 8 августа 1924 года был открыт первый регулярный маршрут, соединивший Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь и Александровский (Белорусский) вокзал. Протяженность первого маршрута составляла всего 8,5 км. Для справки: на сегодняшний день в Москве действуют 668 маршрутов автобусов общей протяженностью более 7000 км.

ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году

В этом году, по информации организаторов, в атмосферу прошлого века смогли окунуться более 30 тыс. москвичей и гостей столицы. Каждый желающий мог сфотографироваться в кабине водителя, посидеть в салоне автобуса, прокомпостировать билет. А затем, для сравнения, пересесть в салон самой современной пассажирской машины.

ПРОШЛОЕ

Музей наземного городского пассажирского транспорта продемонстрировал москвичам уникальную коллекцию ретро-автобусов. В параде, в числе специально отреставрированной ГУП «Мосгортранс» техники, участвовали автобусы ЗиЛ-158В, ЛиАЗ-677, КАвЗ-663 и другие.

ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году. Автобус был рассчитан на перевозку 60 пассажиров, включая 32 посадочных места, компоновался бензиновым двигателем ЗиЛ-158 мощностью 109 л. с. и развивал скорость до 65 км/ч. Стоит отметить, что с 1957 по 1959 год эти машины выпускались на Заводе им. Лихачева, и лишь в 1960-м производство было передано на ЛиАЗ, с конвейера которого они выходили вплоть до 1970 года. В Москве данная модель была широко распространена с конца 1950-х до 1974 года. Последние машины были сняты с маршрута в 1978-м. На базе этой модели создавались передвижные телевизионные станции, эксплуатировавшиеся до конца 1980-х.

Городской ЛиАЗ-677М в классической городской окраске

ЛиАЗ-677 выпускался Ликинским автобусным заводом с 1967 по 1996 год и являлся самым массовым отечественным автобусом. В те времена «луноход», как часто называли «шестьсот семьдесят седьмой», был атрибутом любого городского пейзажа. На улицах Москвы эта модель сменила ЗиЛ-158В. Автобус не только эксплуатировался на территории СССР, но и поставлялся на экспорт. ЛиАЗ-677 был рассчитан на перевозку 110 пассажиров, оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375Я7 мощностью 180 л. с. и развивал скорость до 70 км/ч. Плавный ход обеспечивала 2-ступенчатая гидромеханическая АКП — весьма прогрессивное на тот момент решение. Впрочем, именно из-за нее автобус оказался довольно «прожорливым» — расход топлива доходил до 50 л/100 км.

КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года. Полноприводной служебный автобус малой вместимости был рассчитан на перевозку 8 пассажиров и 2 тонн груза и комплектовался бензиновым 6-цилиндровым двигателем мощностью 75 л. с. Машина развивала скорость до 70 км/ч.

КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года

Изюминкой нынешнего ретро-парада стал автобус с открытым верхом на базе модернизированного шасси ГАЗ-51. Интересна история появления автобуса. Первоначально 10 опытных машин ГЗА-654 Горьковский завод автобусов в приказном порядке изготовил в конце 1950 года. Впоследствии инициативу передали на места. В частности, сочинский автокомбинат «Рица» (откуда ошибочно идет название автобуса) на стыке 1953–1954 гг., взяв за основу горьковскую разработку, на базе шасси ГАЗ-51 стал изготавливать автобус  с открытым верхом «Торпедо». Производство этих машин продолжалось вплоть до середины 1960-х. Автобусы предназначались для экскурсионного обслуживания отдыхающих на южных курортах России.

«Фирменный» обтекаемый кузов, узкие автоматические двери, вместительный теплый салон — все это черты семейства ЛАЗ-695, которое находилось в производстве целых 46 лет — с 1956 по 2002 г. За это время было выпущено чуть менее 10 модификаций «пригородно-городского» львовского автобуса. Особый шарм первым версиям придавали гнутые цветные стекла на скатах крыши, делавшие салон хорошо освещенным, а сам автобус — с виду легким и воздушным. В ретро-параде принимали участие два автобуса ЛАЗ-695 — яркий, красно-оранжевый «Фестивальный» 1956 года выпуска и более строгий по оформлению бело-красный ЛАЗ-695Е, изготовленный в 1967 году. Первый в 1957 году обслуживал VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов, второй до поступления  в музей был служебным.

Открытый автобус на базе шасси ГАЗ-51 на сегодняшний день существует в единственном экземпляре

Продукцию зарубежного автопрома на ретро-параде представлял венгерский Ikarus 180. Эта модель стала первым сочлененным автобусом, вышедшим на столичные маршруты в конце 1960-х. В те времена 180-е «Икарусы» казались чем-то необычным: автобусы таких размеров наша промышленность не выпускала. К сожалению, комплектность этой машины до наших дней не сохранилась. Последний московский Ikarus 180 был восстановлен буквально из ничего — из двух дачных сараев. При его воссоздании пришлось использовать комплектующие от «Икарусов» 280-й серии, поэтому машина схожа с оригинальным Ikarus 180 только по внешнему виду.

НАСТОЯЩЕЕ

Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия был представлен и современный городской транспорт. «Группа ГАЗ» продемонстрировала электробус ЛиАЗ-6274, а также первый выполненный в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №107 (международные правила, регулирующие техническое единообразие транспортных средств в области общих элементов конструкции) автобус ЛиАЗ-529222 и новый ЛиАЗ-529260 длиной 10,5 м.

Электробус ЛиАЗ-6274, представленный на выставке современных машин, является альтернативой автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного ЛиАЗ-5292, работает на аккумуляторах, заряжающихся от электросети, и предназначена для городских перевозок.

ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Е (оба на заднем плане) из коллекции ГУП «Мосгортранс»

Литий-ионные аккумуляторы обеспечивают запас хода до 280 км. Аккумуляторы заряжаются полностью в течение 5 часов. Использование электробусов на городских маршрутах позволит полностью исключить вредные выбросы, повысить комфортность для пассажиров за счет уменьшения уровня шума и вибрации в салоне, а также существенно снизить эксплуатационные расходы в условиях постоянного повышения стоимости топлива и значительно упростить процесс регламентного технического обслуживания.

Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия были представлены и современные городские автобусы

ЛиАЗ-529222 с дизелем MAN экологического стандарта Евро-5 рассчитан на транспортировку до 85 человек (23 посадочных места и 1 место для маломобильных пассажиров). Машина комплектуется климатической системой, системами видеонаблюдения, пожаротушения, тахографом, навигационным оборудованием ГЛОНАСС. Обновленный экстерьер и интерьер автобуса, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике. Низкий уровень пола машины обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, время прохождения автобуса по маршруту сокращается на 15 %. ЛиАЗ-529222 адаптирован для маломобильных пассажиров: оснащен системой книлинга и просторной накопительной площадкой.

ЛиАЗ-529260 является укороченной версией рестайлингового низкопольного ЛиАЗ-5292, подробно о нем мы знакомили наших читателей в предыдущем номере журнала «Автопарк».

В общем, столичный общественный транспорт активно обновляется, и старым машинам уже нет места на московских улицах. Возможно, тот автобус, на котором вы ехали еще вчера, через несколько лет тоже станет музейным экспонатом — кто знает?..

5koleso.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *