8-900-374-94-44
Но был один
Константин Комков
Фото автора и из архивов «КАМАЗ-мастер»
Это сегодня бренд «КАМАЗ» ассоциируется с победами на трассах самых сложных внедорожных ралли. Да и легендарный «Дакар» известен у нас благодаря успехам команды «КАМАЗ-мастер», которая 14 раз побеждала на этом марафоне. Кто-то мог мечтать об этом четверть века назад? Вряд ли. Но был один человек, веривший, что так будет.
Юбилеи – удобные точки отсчёта, своеобразные вехи человеческой деятельности. 17 июля поздравления с 70-летием будет принимать Семён Семёнович Якубов. И это хороший повод для того, чтобы оценить его вклад в развитие и продвижение на мировой уровень отечественного автомобильного спорта. Об этом красноречиво говорят заслуженные им титулы и награды, но всё же главным своим достижением Якубов считает то, что ему удалось объединить и воспитать людей, преданных своему делу.
Но до этого пареньку, родившемуся в Кургане через два года после окончания Великой Отечественной войны, предстояло сделать самого себя. Выпускник Курганского машиностроительного института, будучи в 1970 году распределённым по специальности инженер-конструктор на Курганский машиностроительный завод, тут же показал характер. И добился того, что был назначен не в КБ, а в сборочный цех мастером участка, правда, самого большого, где работало человек восемьдесят опытнейших сборщиков. Здесь он стал не просто Мастером, освоив все операции сборки боевой бронированной плавающей гусеничной машины, но и проявив себя организатором. Не случайно уже через шесть месяцев Якубов стал начальником участка, а затем и замначальника цеха испытаний БМП. Накатался по полигону «досыта», и этот опыт впоследствии пригодился при создании спортивных машин.
Биография Якубова связана с Камским автомобильным заводом, на котором он начал работать в 1976 году, сначала на заводе двигателей, а уже в 1981 году получил первую государственную награду – орден «Знак Почёта» в качестве главного инженера Автосборочного завода ПО «КАМАЗ». Потом возглавлял строившийся в Елабуге завод двигателей, а в августе 1987 года стал директором Научно-технического центра «КамАЗа». Под его руководством было завершено строительство конструкторской и опытно-производственной службы автогиганта, а заодно обеспечены условия для работы этого подразделения.
Здесь же родилась идея испытать продукцию завода на гонках. Не самая простая затея, учитывая, что даже автокросс на грузовиках, когда-то самый массовый спорт в СССР, запрещённый в 1980-е, ещё не вышел из опалы. Попытки добиться успеха на чемпионате Европы на кольце не сулили перспективы. Работая на автосборочном, Якубов ездил на грузовиках модификации «4310» по бездорожью и считал, что они самые удачные среди всех, выпускавшихся на КАМАЗе.
Конечно же выигрывавшему ралли «Директор» сорокалетнему руководителю НТЦ было известно и о том, как стремительно набирала известность на «Дакаре» под управлением иностранных гонщиков отечественная «Лада». А в грузовом зачёте за победу боролись такие марки, как Mercedes, MAN и DAF.
Попробовать силы решили в 1988 году на польском «Ельч-ралли». Дебют оказался успешным: два практически серийных грузовика КамАЗ-4310 с колёсной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колёса заняли 2- и 4-е места.
Казалось, можно было штурмовать «Дакар», но из-за трагедии, случившейся в том году с грузовиком DAF Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1200 л.с.) команды Яна де Роя, в которой погиб штурман, организаторы запретили класс грузовиков. И первое знакомство камазовцев с Африкой состоялось в мае 1989 года на ралли Objectif Sud, организованном Жоржем Груаном для грузовиков, 9500-километровый маршрут которого пересекал Францию, Испанию, Марокко, Мавританию, Сенегал, Гвинею-Бисау, Гвинею и Сьерра-Леоне. К этой гонке команда Якубова подготовила за полгода три грузовика: два гоночных и один технического сопровождения. Это были всё те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ-740 за счёт доработки турбокомпрессоров, изменений, внесённых в системы впуска, выпуска и охлаждения. И в соперничестве с асами марафона экипажи КамАЗов показали второй и третий результаты!
Премьерой 12-го по счёту «Дакара», как это зафиксировала летопись марафона, стало появление на старте в Париже 25 декабря 1989 года «советских пилотов за рулём советских грузовиков». Первая попытка закончилась неудачно: из-за поломок сошли с марафонской дистанции все три экипажа. Анализируя провал, Якубов пришёл к выводу: причина не только в технике, но и в тактике. Бывший в то время генеральным директором Н. И. Бех решение основателя команды продолжать начатое дело не только не оспаривал, но и всячески помогал. А однажды спросил: «Семён, а ты сам в это веришь?» И заключил: «Тогда запомни, что веришь в это только ты один».
Результат превзошёл ожидания: на 9186-километровой трассе 13-го «Дакара», финишировавшего 17 января 1991 года, два КамАЗ-43101 заняли 2-е и 3-е места, пропустив вперёд только двухосный Perlini. Затем наступила череда неудач и удивительно, как вообще созданная Якубовым команда смогла выжить в лихие 1990-е. Тем более после пожара на заводе двигателей, поставившего КамАЗ на грань банкротства.
И тут сработал ещё один талант Семёна Семёновича, сумевшего найти спонсора в лице объединения «Мастер». На деньги этой частной компании был создан первый двухосный гоночный КамАЗ со среднемоторной компоновкой, а команда смогла продолжить выступления. Своей страстью Якубов настолько заразил спонсора команды, что тот возродил супермарафон «Париж – Пекин», состоявшийся в 1992 году. И в 1995 году экипажи КамАЗов успешно преодолели 12 тысяч километров до Пекина и заняли первые три места. К тому времени КамАЗ-49252 приобрёл новые очертания и фирменный стиль, разработанный женой и соратницей Якубова Ольгой Ивановной, впоследствии удостоенный Государственной премии России. Наконец в 1996 году была одержана первая победа на «Дакаре».
Завершив становление НТЦ, в феврале 1995 года Якубов вплотную занялся командой «КАМАЗ-мастер». И чтобы иметь возможность анализировать каждую мелочь в работе экипажей, занял штурманское место в кабине спортивного грузовика. Тем более навигационный опыт у него уже был. Достаточно вспомнить 1994 год, когда он провёл через минные поля на границе между Марокко и Мавританией техничку на помощь попавшему в аварию экипажу, механиком в котором был Владимир Чагин.
С каждым выступлением команда показывала прогресс, но уверенность по утверждению Якубова, пришла только к 2000 году. К этому времени играющий тренер (не случайно он носит и звание заслуженного тренера России) воспитал целую плеяду непревзойденных по мастерству гонщиков. Заметим, что пять из своих семи дакаровских побед Чагин одержал, выступая с ним в одном экипаже. Кроме того, Якубов выпестовал уникальную структуру, которая разрабатывает, проектирует и собирает спортивную технику. Под его руководством был разработан КАМАЗ-4911 EXTREME, не имевший равных по проходимости, манёвренности и динамике, а также началось производство его серийных аналогов многофункционального назначения.
Размах уже не позволял работать в условиях небольшого участка, ютившегося в НТЦ и с трудом вмещавшего три грузовика. В 2004 году Якубов добился разрешения на создание спортивно-технической базы команды. Президент Республики Татарстан идею одобрил, и уже на следующий год развернулась стройка. Руководитель команды участвовал непосредственно в проектировании, искал и находил спонсоров, первым и главным из которых стал банк ВТБ.
По его замыслу, кроме производственного цеха площадью в 2000 м 2 центр должен иметь тренажёрный и спортивный залы, бассейн, сауну, оздоровительный комплекс с процедурными кабинетами, комнату релаксации, столовую, конференц-зал. Многофункциональная спортивно-техническая база, какой до тех пор не было ни одного из конкурентов, была готова к маю 2007 года. Здесь стало возможным не только совершенствовать спортивные грузовики, в частности КамАЗ-4326, но и создавать технику, использующуюся в горячих точках и не имеющую аналогов.
Кстати, полученные за выполнение такого спецзаказа средства, позволили увенчать спортивный центр залом «Мираж», ставший любимым местом отдыха команды. Дизайнером снова выступила Ольга Якубова, удостоившись за этот проект золотой медали Российской Академии Художеств.
Спортивную карьеру Якубов планировал завершить на «Дакаре» 2010 года, однако после консультации с врачами пришлось отказаться от участия в ралли в качестве штурмана. Сказались травмы, полученные на «Дакаре-2007», когда в условиях нулевой видимости грузовик налетел на груду камней и перевернулся. Тогда Чагин оказался зажатым в искорёженной кабине, механик Сергей Савостин получил компрессионный перелом позвоночника. Якубов сломал руку, повредил шею и колено, но отказался от эвакуации и остался на месте около изувеченного автомобиля. А утром организовал транспортировку машины в порт и доставку в Россию.
В 2009 году Семён Якубов возглавил организацию нового международного ралли «Шёлковый путь», прошедшего в сентябре по территории России, Казахстана и Туркменистана по инициативе президентов трёх стран. Профессиональный уровень подготовки и проведения гонки получил высокую оценку. За пять лет под руководством Якубова эта гонка стала узнаваемым спортивным брендом. Одновременно Семён Семёнович продолжал руководить командой, и в 2011 году «КАМАЗ-мастер» стала десятикратным победителем марафона «Дакар», причём с небывалым результатом: экипажи заняли первые четыре места, а Чагин одержал седьмую победу. На этой мажорной ноте он решил завершить карьеру пилота. На этот раз Якубов не возражал, ведь он уже знал, что сможет доверить руководство командой своему воспитаннику.
Когда экипажи «КАМАЗ-мастер» не занимают первые места – сегодня это сенсация. Четверть века назад всё было наоборот. И то, что было сделано Якубовым за эти годы, можно представить, полистав подшивки отечественных автомобильных изданий тех лет, критически оценивавших шансы челнинских спортивных грузовиков. Действительно, в то время в них верил только один человек.
www.gruzovikpress.ru
КАМАЗ С4310
Года использования: с 1988 г. по 1995 г., в качестве технички до 2000г.
Свой первый спортивный грузовик камазовская команда создала на базе серийного полноприводного трехосного автомобиля КАМАЗ-4310. Стандартный двигатель КАМАЗ-740 мощностью в 210 л/c удалось форсировать до 290 л/с за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Были применены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, модернизирована система смазки, в системе охлаждения использована вязкостная муфта, а также специально подобранный вентилятор с увеличенной производительностью. Машина имела более жесткие рессоры, новые специальные амортизаторы. Но «балансирка» трехосного грузовика оставалась практически свободной и, приземляясь после очередного прыжка, он бился то средним, то задним мостом. Чтобы избежать ударов, на средний мост поставили оттяжные пружины от обычных культиваторов.
В соответствии с требованиями на автомобиль установили дуги безопасности, серийный тент платформы зеленого цвета заменили на желтый.. Дебют грузовика состоялся на европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского Вроцлава, в сентябре 1988 года. Камазовцы заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое – в командном.
Усовершенствования:
1989 год. Ралли «Ожектив Сюд». Дальнейшая форсировка камазовского двигателя была достигнута за счет разработки специального коленвала и блока, как следствие пришлось полностью изменить систему охлаждения.
1990 год. Ралли «Париж – Дакар». На машину ставят десятицилиндровые экспериментальные двигатели, а также КПП без делителя, поскольку только такая коробка умещалась рядом с массивным мотором. В целях максимального сокращения расстояния между основной и раздаточной коробками был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части.
Однако нововведения не дали ожидаемого эффекта: все три экипажа «КАМАЗ-Мастер» выбывали из гонки по причине поломки двигателя.
1991 год. Ралли «Париж Дакар». В автомобиле стоит восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ-7482 мощностью в 430 лошадиных сил, созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года).
Коробка передач грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КАМАЗ -53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка была тоже новая — КАМАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы 1800 мм рессоры.
Машина получилась очень крепкой. Именно на ней камазовцы одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли второе место.
1992 год. Ралли «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин». С целью снижения веса спортивного автомобиля и улучшения его компоновки на грузовик ставят легкие алюминиевые платформы, изготовленные в Санкт-Петербурге. Запасные колеса переносятся в переднюю часть грузовика, а баки — в кузов. Но по итогам двух, не совсем удачных гонок, становится очевидно, что для достижения более высоких результатов камазовской команде необходима двухосная машина.
| Технические характеристики | КАМАЗ 4310С |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 6х6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 145 |
| Габаритная длина | 7720 |
| Габаритная высота | 3280 |
| Габаритная ширина | 2500 |
| Колея | 2010 |
| Колесная база | 3340/1320 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 10500 |
| Полная масса а/м, кг | 11800 |
| Двигатель | |
| Модель | КАМАЗ-7403 |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 224(305)/2600 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 1050(105_/1250 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 8 |
| Рабочий объем,Л | 10,85 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х350=750 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | «КамАЗ» |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Коробка передач | «КамАЗ» |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | мехеническая, синронизированная, 10-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | «КамАЗ» |
| Тип | механическая, 2-хступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | многолистовая рессора, амортизаторы «КамАЗ» |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые, стальные с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные «MICHELIN»XS , 14R20 |
www.kamazmaster.ru
История команды «Камаз-Мастер»
Спортивная колея камских полноприводных грузовиков — участников розыгрыша Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам — началась осенью 1988 года. Именно тогда в окрестностях польского города Вроцлав впервые вышли на старт популярного европейского ралли «Ельч» два боевых экипажа на серийных вездеходах «КамАЗ-4310», теперь уже древних прародителях камазовской гоночной техники.
1988 год. Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров с первым в марафонской истории КамАЗа
призом на польском ралли Ельч.
Судьба команды «КАМАЗ-мастер», ее стремительный, но неимоверно трудный путь к вершинам спортивного Олимпа — это абсолютно уникальный, не имеющий аналогов в истории отечественного автомобильного спорта прецедент: покорить спортивный пик международных ралли, абсолютно недосягаемый прежде для российского автоспорта. Покорить и удерживать, чтобы лучами этой спортивной славы освещать магистральные пути и бесчисленные дороги для продукции ОАО «КАМАЗ», осеняемой неудержимо устремленным в будущее степным конем-аргамаком — общепризнанным теперь уже во всем мире торговым брэндом автозавода на Каме.
Эта цель могла быть обеспечена только реализацией двух, тесно взаимосвязанных между собой задач: созданием конкурентоспособной гоночной техники, не уступающей по техническим и эксплуатационным качествам лучшим мировым аналогам и убедительными победами на самых трудных и престижных международных соревнованиях. Таких как розыгрыш Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам и супермарафон высшей категории сложности «Париж-Дакар».
Модификация машин:
1988 ЕЛЬЧ КАМАЗ-4310
1989 ОБЖЕКТИВ
КАМАЗ-4310
1990 ДАКАР
КАМАЗ-4310С
1990 ФАРАОНЫ
КАМАЗ-4310С и КАМАЗ-49145
1991 ДАКАР
КАМАЗ-43101
1992 ДАКАР
КА
smotra.ru
15 августа 2011
История команды «КАМАЗ-Мастер» началась в 1988 году и успешно продолжается до сегодняшнего дня. Ни одной российской команде, кроме «КАМАЗ-Мастер», не удавалось стать трехкратным обладателем Кубка мира по внедорожным ралли. Команда становилась девятикратным победителем трансконтинентального супермарафона «Дакар», отмеченного высшей категорией сложности.
Первый ралли «КАМАЗ-Мастера» прошел в Польше (ралли «Ельч»). От России участвовали три грузовика-внедорожника марки «КАМАЗ», которая практически была неизвестна на европейском континенте. Никто из участников и болельщиков и не мог предположить, что команда новичков сможет занять призовые места. «КАМАЗ-Мастер» тогда получил серебро на гонках. С этого момента команде стало везти и в других соревнованиях.
В 1989 году «камазовцы» взяли «серебро» и «бронзу» в международном ралли-рейде «Обжектив Сюд». В 1990 году на «Ралли Фараонов» спортсмены получили четвертое место. В 1991 году на гонке «Париж-Дакар» за россиянами остались второе и третье места, а в 1992 году на дистанции «Париж-Пекин» они взяли «бронзу».
Первую победу команда одержала в 1995 году на «Мастер-Ралли». Это был настоящий триумф. С этого времени спортсмены ведут отсчет истории «КАМАЗ-Мастер». От Чемпионата России до Кубка мира члены сборной завоевали 35 первых мест, 12 вторых и 7 третьих.
За 2000-е годы «КАМАЗ-Мастер» завоевал 42 первых места, 12 вторых и 7 третьих. За этот период команда принимала участие в Чемпионатах России, Кубке России и Кубке мира. «КАМАЗ-Мастер» продолжает принимать участие в «Дакаре», «Дезерт Челлендже» и многих других ралли.
Коллектив команды «КАМАЗ-Мастер» состоит из 90 человек. Кроме спортсменов, в него входит технический, инженерный и менеджерский персонал. Самое главное, что команде не присуща корпоративная конкуренция. В своей работе коллектив ценит доброжелательность, взаимовыручку и ответственность сотрудников, прежде всего. Команда «КАМАЗ-Мастер» – одна большая семья. Такая модель взаимодействия была сформирована в ходе гонок и успешно используется в повседневной жизни.
Генеральный директор ОАО «КАМАЗ» А.С. Когогин считает, что люди в команде, как детали большого механизма: одна самая маленькая деталь выйдет из строя – и не действует вся машина.Сегодня в составе команды пять обладателей Кубка мира, пять заслуженных мастеров спорта и восемь мастеров спорта международного класса, спортсмены, которые давно входят в общепризнанную элиту международных ралли:
Почетным членом и пилотом команды «КАМАЗ-Мастер» является президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. Он ежегодно принимает участие в ралли «Дезерт Челлендж».
В команду «КАМАЗ-Мастер» входят не только авторитетные гонщики, но и молодые спортсмены. Ведь жизнь профессионального спорта невозможна без его обновления талантливой молодежью. С молодыми спортсменами целенаправленную работу ведут ветераны команды «КАМАЗ-Мастер». Среди молодых «камазовцев» есть те, кого можно именовать будущим коллектива. Например, в числе достижений таких молодых спортсменов, как Андрей Мокеев и Эдуард Николаев, уже есть победы на «Дакаре».
Одна из особенностей коллектива «КАМАЗ-Мастер» – технически грамотные специалисты, с соответствующим высшим образованием. В случае аварии они способны собственноручно устранить неисправность, что нередко происходит на ралли-рейдах. При подготовке спортсменов к ралли-рейдам работа с техникой, ее знание и понимание, является неотъемлемой частью работы. Такой подход важен в автоспорте. Неоднократно исход гонки зависел именно от технической грамотности членов экипажа, т.к. потерянные драгоценные минуты и часы отдаляют спортсменов от победы в гонках.
В период подготовки к ралли, да и после изнурительных автогонок, команде необходим отдых и реабилитация. Специально для этого был построен Спортивный центр «КАМАЗ-Мастер». До появления Спортивного центра коллектив создавал машины на небольшом участке общего камазовского производства. В этом центре была предусмотрена площадка, где удалось собрать все автомобили команды под одной крышей. Здесь разместились, например, изящные боевые грузовики и огромные «слоны», выполняющие в пустыне роль передвижных мастерских и даже гостиниц. Для технического персонала была предусмотрена новейшая техника и самые последние технологии для работы со спортивными машинами.
В Спортивном центре «КАМАЗ-Мастер» также находится оздоровительный комплекс. Здесь гонщики и другие члены команды могут избавиться от усталости и стрессов. Участники ралли не просто поддерживают спортивную форму, но и проходят курс реабилитации. Ведь редкий внедорожный марафон обходится без травм различной тяжести, как правило, в области позвоночника, переломов, разрывов мышц и сухожилий. Поэтому для возвращения команды в спорт используется врачебный метод «кинезитерапии». Его разработал известный отечественный ученый-подвижник, доктор медицинских наук и штатный врач команды Сергей Бубновский. Комплексы упражнений, созданные им для каждого индивидуального случая, поставили на ноги многих камазовских спортсменов.
В свое время, благодаря кинезитерапии, спортсмен Сергей Решетников, получивший на «Дакаре» перелом позвоночника, вернулся к активной спортивной деятельности и по собственной инициативе освоил метод под руководством его создателя.В создании и доработке спортивных машин «КАМАЗ-Мастеру» помогает автозавод «КАМАЗ». Большинство предприятий автозавода разрабатывают каждую деталь для спортивной техники, а это практически всегда ноу-хау. Такая работа требует от производителей особого творческого подхода. В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» камазовские спортсмены дебютировали на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ-4310. В начале 90-х годов, совместно с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики КАМАЗ-49250 и КАМАЗ-49251. Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода. В 2007 году на свет появился КАМАЗ-4326 VK. Эта спортивная машина воплотила в себе все самые лучшие наработки команды и доказала свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
В 2003 году команда «КАМАЗ-Мастер» создала новую модель спортивной машины – КАМАЗ 4911 EXTREME. Этот автомобиль не имел аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». В умелых руках автогонщиков машина на скорости с легкостью отрывается от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 850 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгоняется до 100 км/ч.
Команде «КАМАЗ-Мастер» за годы своего существования удалось добиться международного признания и не изменить статусу профессионалов в автоспорте. Команда успешно конкурирует с различными лидерами мировой автомобильной промышленности – участниками ралли: «Мерседес», «МАН», «Рено», «ДАФ», «Жинаф», «Мицубиси», «Татра», «Ивеко».
Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!
vtbrussia.ru
История создания КамАЗом собственной кабины Новая кабина КАМАЗ 1988 года [ АВТО СССР ]
Первая гонка команды «КАМАЗ-мастер» — Ралли «Ельч — 1988»
Камаз мастер на дакаре в 1992 году ПОДБОРКА KAMAZ master Dakar
Юбилей «КамАЗа» и планы по обновлению армии: Владимир Путин посетил Набережные Челны
История марки КамАЗ. Грузовики КАМАЗ [АВТО СССР]
Камаз каналопромывочный 1988 года выпуска
Первые КАМАЗы 1971
Документальный фильм «Шоферская баллада» (1987)
Водитель КАМАЗа 1983
Камаз история
Также смотрите:
kamaz136.ru
РЕЗУЛЬТАТЫ Париж — Дакар 1991
2 место: экипаж №509 пилот — В. Гольцов, штурман — Ф. Кабиров, механик — Н. Страхов
3 место: экипаж №510 пилот — Й. Таммека, штурман – Ю.Анупыльд, механик — Э. Пирсалу
О ГОНКЕ:
На старт «Дакара 1991 года» — «Дьявольской гонки», как ее окрестили организаторы и участники, вышли пять грузовиков «КамАЗ – 43101»: два гоночных, один – для быстрого реагирования, связанного с мелким техническим обслуживанием, два – для сложных ремонтных работ.
Из 109 грузовиков, стартовавших в Париже, к Дакару сумели пробиться всего лишь 44. И среди них – все 5 «КамАЗов»! Команда с берегов Камы была единственной среди участников ралли, которая преодолела 9 186 км. без потерь.
С самого начала гонки соперники предприняли попытки внести свои коррективы в ее ход, и прежде всех это сделали «африканские волки» Франческо Перлини и Уссат на «Перлини», чех Карел Лопрайз на «Татре».Именно с ними камазовским спортсменам пришлось выяснять отношения с первого и до последнего дня гонки.
После нескончаемых раскаленных песков Сахары и дюн-ловушек Нигера не выдерживает коробка передач у грузовика Виктора Московских. Настоящий экзамен на выносливость и профессионализм сдают в эту ночь экипажи – отремонтированный грузовик в полном порядке выходит на старт очередного этапа.
Ближе к границам Сенегала выходит из строя подвеска у грузовика Ф.Перлини, и грозный соперник камазовцев прекращает соревнования. Но экипажу второго «Перлини», который ведет Уссат, хотя и с величайшим трудом, но удается преодолеть каменистое мавританское бездорожье и первым вырваться к побережью Атлантики, на финишную прямую последнего этапа.
Следом за ним навстречу океанским ветрам выезжает «Татра», преследуемая камазовскими экипажами Владимира Гольцева и Йоэля Таммеки. Шансы у всех лидирующих в гонке грузовиков равны. Французское телевидение вплоть до секунды запечатлело драматическую развязку гонки: в 30 км. от финиша «выдыхается» двигатель у «Татры», и знаменитый Карел Лопраиз переживает, наверное, самые горькие минуты в спортивной жизни.
Но на пределе работает и перегретый двигатель на грузовике В.Гольцова. За считанные километры до финиша гонщик делает отчаянный рывок к океану и вот так, в фейерверке брызг, «выплывает» к конечной точке изнуряющего маршрута.
На этой гонке команда впервые использовала тактику, предложенную Якубовым и вызвавшую удивление у всех. Действительно странно: во время гонки все время дожидаться того, с кем ты едешь на пару. КАМАЗ выставил два боевых экипажа (пилоты Гольцов и Таммека). И каждый день они ждали друг друга: один стартует и останавливается — ждет, когда стартует другой. Так вместе и ехали.
С.Якубов вспоминает: «И Гольцов и Таммека спорили со мной, доказывали, что это гонка, на ней ехать нужно каждому. А они оба известные гонщики, чемпионы страны, легендарные люди! Прессинг был жесточайший.
Они согласились с этой тактикой только тогда, когда на трассе произошли поломки. Так случилось, что если бы они ехали порознь, то экипажам пришлось бы сойти с гонки. Сначала одному, а затем и другому. Они же, помогая друг другу, дошли до финиша.
А воюющие поодиночке несли потери. Сошел Перлини. Сломалась Татра.
К нам судьба была благосклонна. После предыдущего провала мы сразу вышли в призеры, заняли второе и третье места. Почетные места на Дакаре.
И вот тогда мы уже заболели Дакаром. Мы не представляли себя без него, мы хотели только одного выиграть»
www.kamazmaster.ru
Девиз ралли-марафона «Дакар»: «Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался». Когда-то его придумали энтузиасты, которые готовы были рисковать жизнью, чтобы пройти гигантский маршрут до конца. Сейчас на трассу выходят профессионалы, которые вообще ничего не боятся. И среди них — россияне из «КамАЗ-Мастер», одной из самых титулованных команд «Дакара».
Как начинался Дакар
(на фото — Тьерри Сабин)
История ралли «Париж-Дакар» началась в семидесятых. Войны и конфликты в Северной Африке пошли на убыль, и европейские мотогонщики стали выбираться в Сахару. Это были как отдельные поездки романтиков бездорожья, так и профессионально организованные раллийные гонки. В 1977 году в одной из них, «Ралли Абиджан-Ницца», участвовал двадцативосьмилетний Тьерри Сабин – будущий основатель «Дакара». На одном из этапов он заблудился и несколько дней провел в песках с минимальными запасами еды и воды. Именно там, под безжалостными лучами солнца, ему пришла в голову идея проведения супер-ралли по Черному континенту.
Сабина спасли бедуины, шумиха в прессе из-за его приключений в Сахаре помогла найти спонсоров, и уже на следующий год в декабре из Парижа стартовал первый пробег. В нем приняло участие 182 экипажа, из которых до финиша добралось всего 74. Чтобы сделать это, гонщикам пришлось преодолеть десять тысяч километров. Новое ралли тут же стало популярным в мире автоспорта.
Ралли регулярно проходили в Африке и раньше. Их протяженность была небольшой, но периодически в расписании появлялись и более длинные маршруты. Правда, устроители пробегов старались избегать особо трудных участков. Сабин же не испугался трудностей и проложил путь по довольно сложной местности. Некоторые участки были не просто сложными, а экстремальными. Неслучайно за все время существования «Дакара» погибло 70 человек, среди которых не только спортсмены, но и зрители.
Путь энтузиастов
(на фото — Сириль Неве)
Изначально «Дакар» был практически семейным мероприятием: среди организаторов – сам Тьерри Сабин, его жена, несколько друзей и помощников. Единственный спонсор – производитель соков Oasis. На первую гонку в основном удалось привлечь молодежь и энтузиастов. Первому победителю Сирилю Неве был всего 21 год, он выступал на весьма популярном мотоцикле Yamaha XT 500.
(на фото — Юбер Ориоль (№100) и Гастон Райе (№101))
Тогда победу присуждали только в абсолютном зачете. Неве делал первые шаги в мотогонках и выступал вместе со всей семьей: брат тоже был на трассе, а отец занимался техобслуживанием. Тем не менее гонка получилась увлекательной: Сабин сумел преподнести ее публике должным образом. Удалось даже устроить старт прямо из Парижа: изначально машины и мотоциклы выходили на первый этап с Елисейских полей.
(на фото — Юбер Ориоль после аварии)
Уже через несколько лет ситуация изменилась. Гонка была не только зрелищной, но и наполненной драматическими и по-настоящему опасными моментами. От участников требовалось недюжинное мужество, и они не стеснялись его демонстрировать. В конце восьмидесятых весь мир облетела история Юбера Ориоля: в 1987 году на предпоследнем этапе он влетел в дерево и сломал ноги. Он не мог встать, но попросил посадить себя на мотоцикл и закончил этап. На финише врачи с ужасом обнаружили, что у гонщика открытые переломы обеих лодыжек. Судьи и зрители были в шоке.
Риск и максимальное напряжение людей и машин стали визитной карточкой «Дакара» и немало поспособствовали его популярности. К тому времени, когда на этапах ралли появилась команда «КамАЗ-Мастер», все перипетии гонки снимало телевидение, над трассой кружили вертолеты, а соревновались не только любители, но и заводские команды.
«КамАЗ-Мастер»
В Набережных Челнах профессиональная команда автогонщиков «КамАЗ-Мастер» появилась в самый разгар перестройки, в 1988 году. Это был период, когда советское руководство вдруг решило обратить свое внимание на этот не олимпийский и весьма затратный вид спорта. Никакой системы в нашем автоспорте в то время не было, и большинство начинаний терпели крах (включая попытку организовать первую советскую команду в «Формуле 1»), но проект «КамАЗа» неожиданно закрепился.
(на фото — Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов на ралли «Ельч»)
Команда дебютировала в Польше в 1988 году на ралли «Ельч». На довольно популярные тогда соревнования она привезла два вполне серийных грузовика «КамАЗ-4310» с мотором смешной мощностью в 305 л. с. На новичка косились и не рассчитывали на то, что он составит хоть какую-то конкуренцию. Точно так же как относились к африканским лыжникам на зимних Олимпиадах – забавный курьез, не более. Но абсолютно неожиданно для всех машина «КамАЗ-Мастера» заняла сразу второе место.
После этого команда приняла участие в нескольких ралли, и в некоторых добралась до пьедестала — например, во время «Обжектив Сюд» удалось взять серебро и бронзу. Но все эти достижения стали лишь этапами подготовки к главному испытанию – ралли-рейду «Париж-Дакар».
Дебют
Произошло это в 1991 году. Что это был за год для СССР, можно не рассказывать, но в далекой Африке о наших проблемах вряд ли знали, ведь это был переломный период и для самого ралли-рейда «Париж-Дакар». До этих пор добрая половина (а то и больше) участников была из Франции. Например, в классе легковых автомобилей из 352 зарегистрированных гонщиков было 169 французов. Неизвестно, что этому способствовало – природный авантюризм нации или то, что многие воспринимали «Дакар» как национальное соревнование. Но именно с 1991 года количество иностранцев постоянно увеличивалось, и, может быть, успехи «КамАЗа» этому тоже помогли.
(на фото — Владимир Гольцов)
В Клермон-Ферран, где в этот раз стартовала гонка, россияне привезли сразу пять грузовиков. Из них только два были полноценными гоночными. Ничего особенного от команды не ждали – главной целью было пообтесаться на «Дакаре», почувствовать, что такое мелкий песок Сахары, который проникает даже в наглухо задраенные автомобили. Машины были почти теми же, что и на ралли «Ельч», но команда смогла по-настоящему удивить.
Для начала – тактикой. Она была не то чтобы оригинальной, но в «Дакаре», где правил на тот момент индивидуализм, подобное практиковалось крайне редко. Обе стартовавшие машины ехали вместе. Первый экипаж сразу после старта ждал вторую машину, и так они шли весь этап. На этот шаг даже пришлось уговаривать пилотов: Владимира Гольцова и Йоэла Таммеку. Но поломки в песках, которые гонщики устраняли совместными усилиями, показали оправданность такого решения. А на первом же африканском отрезке выяснилось, что российские грузовики и по трассе идут весьма быстро.
Почти все время машины «КамАЗ-Мастер» вели битву с лидерами: командами Perlini и Tatra. В результате в том году весь марафон они смогли пройти без потерь и заняли второе и третье места.
Первый триумф
Как уже было сказано выше, девяностые годы были не лучшими для российского автоспорта. Поэтому победа экипажа Виктора Московских запомнилась многим. В этот раз пески отправился штурмовать грузовик с вполне спортивными динамическими показателями. Его сердцем стал 750–сильный агрегат Ярославского моторного завода. Это настоящий монстр на 17,24 литра, который создавали для БелАЗов, а также использовали для тягачей ракетного комплекса «Тополь-М».
(на фото — Виктор Московских)
Весь «Дакар» 1996 года, начиная со старта в Гранаде и до самого финиша, проходил в остром соперничестве двух команд – «КамАЗа» и Tatra. Они шли ноздря в ноздрю. Перед финишным этапом по протоколу Московских выигрывал у пришедшего вторым Карела Лопраиза всего 13 минут. Естественно, чех надеялся их отыграть, но «КамАЗ» не оставил ему шансов, обогнав соперника перед «ленточкой».
После этой победы команда на несколько лет притормозила. Однако с 2000 года началась настоящая эпоха «КамАЗа»: до 2017 года он становился победителем ралли-марафона 13 раз. В тех случаях, когда первая строчка не покорялась (это было всего 4 раза), какой-нибудь из экипажей команды все равно оказывался на пьедестале.
А самым титулованным российским гонщиком стал Владимир Чагин – «Дакар» покорялся ему рекордные семь раз.
КамАЗ&Дакар
Бороться на ралли-марафоне «Париж-Дакар» приходилось не только с соперниками и тяжелыми природными условиями – не меньше проблем доставили организаторы. Дошло до того, что в этом году нынешний гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин напрямую обвинил руководство ралли в том, что оно намеренно меняет правила, чтобы отрезать от гонки именно российскую команду. Конечно, поверить в теорию заговора сложно, но определенная тенденция все же прослеживается.
Проблема – в двигателе, что, в общем-то, обычное дело для российского автопрома. Большинство участников используют на своих грузовиках мощные моторы с рабочим объемом в пределах 13 литров. У «КамАЗа» в линейке такого двигателя просто нет, и приходится выступать с агрегатом гораздо большего рабочего объема.
Впервые с противодействием команда столкнулась в 2002 году, когда FIA совершенно неожиданно запретила использовать двигатели со среднемоторной компоновкой. Произошло это за полгода до старта. Пришлось в срочном порядке создавать двигатель под новые требования, причем нормально заработал агрегат лишь за несколько дней до старта.
В 2012 на гоночные «КамАЗы» начали ставить ТМЗ-7Э846.10 – одну из модификаций мотора для ракетных тягачей с 18,5 литрами и 850 л. с. Однако к «Дакару-2014» организаторы неожиданно ограничили грузовики 18 литрами, и команда снова оказалась без двигателя. Заменой стал Liebherr D9508, который не совсем подходил для гонок, и его пришлось дорабатывать самостоятельно. Рабочий объем двигателя снизился до 16,5 литров – казалось бы, сработали с запасом. Увы, дело этим не ограничилось.
В 2016 организаторы вновь ужесточили требования к объему, опустив планку до 16 литров. Пострадала только одна команда – «КамАЗ-Мастер». Несмотря на это, она все же смогла выиграть в 2017 году, но ее будущее по-прежнему туманно: недавно стало известно, что в 2018 году к «Дакару» допустят только грузовики с двигателем на 13 литров или меньше…
Победа в 2017 году
К 2017 году «Дакар» уже серьезно подрастерял свою славу – в первую очередь, из-за постоянного упрощения трасс и переезда из Африки в Южную Америку. Передислокацию объяснили возросшей угрозой терроризма, а упрощение этапов (даже их протяженность уменьшилась) произошло как-то само собой. Что поделать – второй Сахары в мире нет.
(На фото -Эдуард Николаев)
В этом году планировалось пройти всего 9 тысяч километров по Аргентине, Парагваю и Боливии, но организаторы не стали, как в прошлые годы, отказываться от сложных участков. На первых этапах началась очень упорная борьба. До пятого этапа лидеры в общем зачете постоянно менялись – иногда гонщиков в первой тройке отделяли только десятки секунд. Экипаж Эдуарда Николаева постепенно закрепился в ней, и на десятом этапе произошел перелом – российскому гонщику удалось выиграть с разницей в семь минут. В результате он вышел на первое место с запасом в пять минут и затем последовательно выиграл два оставшихся участка, увеличив отрыв от преследователей.
В целом, 2017 год стал лучшим для россиян. Кроме команды «КамАЗ-Мастер», экипажам которой удалось завоевать первое и второе места, на вершину пьедестала взошел Сергей Карякин, выступавший на квадроцикле, а Равиль Маганов завоевал бронзу на багги.
chert-poberi.ru