8-900-374-94-44
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
www.popmech.ru
Грузовики это то, что всегда интересно рассматривать. Особенно в Америке, где их много и они все разные.
3. Автомобиль-буфер дорожных рабочих.
4. Бетономешалка.
5. Кокакольщик с обязательным штрафом под стеклом.
6. Старичок бензовоз. Доставляет топливо (солярку) для обогрева домов.
7. Машина для переезда. В таких перевозят мебель и вещи с квартиры на квартиру.
8. Еще один бензовоз.
9. Доставка мебели и аксессуаров для магазинов.
10. Эвакуатор.
11. Автомобиль для перевозки съемных контейнеров для сыпучих грузов.
12. Дорожные рабочие.
13. Вывоз мусора.
14. Вместо задней двери сетка из цепей.
15. Тягач кампании Penske, который можно взять в аренду.
16. Грузовик с погрузчиком.
17. Еще один бензовоз с топливом для обогрева зданий.
20. Доставка пива по магазинам.
21. Автовоз.
22. Эвакуатор для грузовиков.
24. Мусоровоз.
25. Мобильная гримерная.
26. Мусоровоз.
27. Тягач почты США.
28. Учебный грузовик. Экзамены все сдают на автомате. На ручную коробку, а у грузовиков это целая наука, надо учится самостоятельно.
29. Доставка офисных принадлежностей.
30. Автомобиль для подачи раствора на верхние этажи зданий. Бетононасос
31. Этот сломался.
32. Сладости для радости.
33. Этот вывозил намытый ураганом песок с улиц.
36. Мусоровоз, как городской, только с одним рулем.
40. Грузовик со своим погрузчиком.
41. Машина строителей с генератором за кабиной.
42. Как думаете, что делает этот?
fishki.net
Каждый день, 24 часа в сутки, на дорогах любой страны можно встретить гигантских грузовых монстров, за рулем которых сидят люди, называемые дальнобойщиками. Эти парни посвятили свою жизнь грузоперевозкам и проводят за рулем большую часть времени. Для них машина является вторым домом, причем в прямом смысле. Эти гигантские грузовики оборудованы спальным местом и каждый дальнобойщик старается внести в свою рабочую лошадку как можно больше домашнего уюта.
27 ФОТО
1. Карл Вера и его старенький Peterbilt.
2. В Америке, как и в России, процветают грузоперевозки. Москва, Калуга, Нью-Йорк, нет никакой разницы. Грузоперевозки для Карла являются основным заработком. Несмотря на то, что грузовик довольно стар, Карл не планирует менять его на новый.
3. Вместо этого он предпочитает поддерживать свой автомобиль в чистоте.
4. Тяжелые фуры имеют множество переключателей и тумблеров, известных лишь их водителям.
5. Несмотря на стильный дизайн некоторых систем управления, к ним идут десятки метров проводов, и каждая деталь имеет свою важную функцию.
6. Каждый большой грузовик также является спальней. Ведь ехать приходится дни, недели и даже месяцы.
7. Семья Фуллеров работает вместе.
8. В кабине рисунки любимой внучки. Длительные рейсы подразумевают долгую разлуку с близкими.
9. Радиостанция и GPS-навигатор – незаменимые помощники, если вы занимаетесь грузоперевозками.
10. Чистящие средства и прочие мелочи, которые могут пригодится в дороге.
11. 57-летний Джон Коллинз Форт Майерс, штат Флорида. Джон в бизнесе грузоперевозок уже более 20 лет. Грузовик стал его вторым домом. С 2013 года Джон работает на грузовике Peterbilt.
12. Холодильник с напитками.
13. Джон настоящий патриот совей страны. Фото жены всегда с собой.
14. Долгие поездки не очень хорошо сказываются на чистоте салона. Но после рейса машину ждет капитальная уборка.
15. Всегда на связи.
16. 75-летний Эдди Эдвардс уже 55 лет водит грузовик.
17. Это его спальное место.
18. После долгого рейса самое время вздремнуть.
19. Вид из кабины Эдди.
20. В периоды отдыха можно посмотреть пару старых фильмов.
21. Фрэнк и Линда.
22. Линда работала медсестрой но решила присоединиться к мужу.
23. Пара зарабатывает на ремонт дома, после чего Фрэнк сможет уйти на пенсию.
24. Джимми и Кристалл Маккуина в пути уже более 20 лет.
25. Пара занимается грузоперевозками замороженной курицы.
26. Фред Фредриксон уже 35 лет за рулем.
27. В настоящее время он ездит на Volvo 2013.
fullpicture.ru
Вольво Fh22 Globetrotter XL, 2000 г.
Опыт постройки тяжелой грузовой техники в Европе начинается с самого окончания 19 века. Активизировалось создание автомобилей с большей грузоподъемностью. Эти машины стали оснащать большими кузовами, массивной грузовой частью, сдвоенными задними колесами. Несмотря на простоту и примитивность первых грузовиков, они начали выигрывать конкуренцию у гужевых повозок по скорости движения. С этого началась эра грузовых автомобилей.
Сегодня большинство европейских тягачей имеют бескапотную (англ. сab over) предельно компактную стальную кабину, тогда как американские тягачи в основном капотные, их кабины выполнены из пластика, алюминия и химических волокон. На европейских седельных тягачах в основном дисковые тормоза, на американских — барабанные. У европейских тягачей практически везде есть подкатные мосты, тогда как для американских это редкость. Полуприцепы европейского типа, в том числе и российского производства, оборудуются противоподкатными брусьями, препятствующими попаданию легковых автомобилей и других малогабаритных транспортных средств в пространство под полуприцепом между задним мостом тягача и шасси полуприцепа. Американские трейлеры такими брусьями не оборудованы. Большинство американских тягачей могут быть одновременно средними и тяжёлыми, среди европейских тягачей существует чёткое разделение по количеству мостов. Напряжение бортовой сети американских тягачей — 12 вольт, европейских — 24.
Европейские грузовики технологичнее своих американских аналогов. Современные управляющие электронные системы узлов и агрегатов — норма для «европейцев» уже не один десяток лет. Конструкторские решения при проектировании и производстве — сложны и вместе с тем надежны. Сложность устройства грузового автомобиля произведенного в Европе, удорожает сервис и повышает планку квалификации сотрудников СТО и даже водителей.
«Европейцы» красивы, сложны, тяговиты и надежны.
Европейский тягач — не Американский… И может это к лучшему!
www.dalniyboi.ru
Не часто встречаются такие красавцы на дорогах. Отличная подборка красивых американских и европейских тягачей и грузовиков, каждый из них — произведение искусства…
chert-poberi.ru
В интернете снова идут ожесточенные споры — какой дальнобойный тягач был бы идеальным в наших условиях; в который уж раз! Спорщики, как всегда, разделились на два основных лагеря: идеал — с капотом, и без. Другой раздел — по компонентам: наши или импортные. Давайте вспомним, какие попытки создания дальнобойных грузовиков предпринимались нашими автозаводами, начиная со времен позднего СССР.
01. В советское время никаких коммерческих прототипов народу не показывали — партия и правительство сами решали, на чем и куда ездить. Первой, необычайно смелой даже по мировым меркам попыткой представить себе грузовик будущего стала знаменитая «Перестройка». МАЗ-2000, как его назвали создатели, был показан в 1988 году, и в Париже заслужил восторженные отзывы. И хоть планы запуска в серию обсуждались даже на министерском уровне, шансов на серию был минимум. Все-таки «Перестройка» была не столько революционным грузовиком, сколько иной транспортной концепцией, под которую пришлось бы переделывать инфраструктуру дорог, развязок и терминалов. Все построенные машины остались прототипами, но минчане задали тон остальным автозаводам — пора было поворачиваться лицом к потребителям и пытаться предлагать действительно новый товар.
02. Первые грузовики, Альткам-5443 (по названию камазо-австрийского СП) были задуманы еще при СССР, а в 1991 году Альткам стал первым пост-советским грузовиком, использовавшим импортные компоненты: двигатели Cummins или MAN, коробки передач Eaton или ZF, мосты Raba, кабины Sisu. Неудивительно, что первые частники покупали эти тягачи, даже невзирая на солидную цену. А убили марку «взрослые» европейские конкуренты: из-за массового производства машины были дешевле, да еще полностью импортными.
03. В 1993 году на МАЗе «выдали на-гора» МАЗ-5445. Для «лихих девяностых» — просто сенсация. «Иномарочный» дизайн, ровный пол, просторная оригинальная кабина, а еще в сочетании с трейлером, построенным по технологиям немецкой фирмы Kögel, с которой МАЗ тогда пытался организовать СП. Серьёзный претендент на звание Короля дорог! Но… Дорого. Не сложилось. Единственный опытный образец стал на стоянку в «зверинец»….
04. Неожиданно в том же 1993 году свой «идеал дальнобойщика» представил столичный ЗиЛ, до того царивший в среднем классе. Причем это был любимый многими настоящий «американец» — Kenworth T800, полностью на оригинальных агрегатах. Их планировало выпускать свежеобразованное СП Новотрак (ЗиЛ-Kenworth-Caterpillar). Но из-за неповоротливости огромного предприятия все загнулось, и на память в стране остались две машины (одна на фото), а мы так и не увидели «нашего американца» на дорогах.
05. Два года спустя в нишу дальнобойных тягачей попробовал влезть украинский КрАЗ. Он впервые в истории представил двухосный тягач КрАЗ-5444 со спальником, высокой крышей и измененным капотом; на привычных отечественных агрегатах. Но в роли дальнобойного тягача «монстра карьеров» себе никто не представлял, и желающих массово приобретать такие машины не нашлось. Постепенно дорожные тягачи исчезли из программы завода…
Фото Сергея Попсуевича
06. Примерно в 1998 году, эту идею КрАЗа повторил ЗИЛ, уже самостоятельно, на привычной базе. Кабину городского капотного среднетоннажника нарастили сверху и сзади, сделали эффектный обвес, установили двигатель Caterpillar. Построили двух- и трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело опять не пошло. Как во многих сходных случаях, имевшие средства клиенты предпочитали иномарки, а бедные частники — «бэушку».
07. Тут в борьбу за клиента снова включились белорусы. Они сделали ставку на европейцев, образовав в 1998 году немецко-белорусское СП «МАЗ-МАН«. Понятно, чьи компоненты стояли на тягачах 5432. Они стали серийными, весьма неплохо продавались. Но, увы, повторилась та же история, что и с Альткамом, плюс добавились политические факторы, и немцы ушли из СП. Завод и марка существуют и сегодня, но «дальним боем» уже не занимаются, вполне успешно переключившись на строительное направление.
08. В 2001 году на Московском фестивале «Автоэкзотика’2001» неожиданно всплывает… все тот же МАЗ-5445, уже с серийной кабиной вместо оригинальной. Прототип попал в распоряжение московского кузовного ателье «Car-Systems», где машину и переделали на новый лад. Ателье сделало громкое заявление о выпуске таких грузовиков. Естественно, никакой серии и близко не появилось, а единственная машина жива в частных руках на Алтае.
Фото Николая Крапивина, сайт fototruck.ru
09. На MIMS’2002 произошло удивительное событие — свой капотный дорожный тягач представил мало кому известный завод УАМЗ. Этот филиал ЗиЛа тихонько собирал обычные грузовики, и вдруг нанял дизайнеров и создал свой прототип «Буран«. Внешность у машины была хоть куда, а вот компоненты — от безнадежно устаревшего ЗиЛа-130, хоть и с дизельным двигателем. Денег на запуск производства не было, и он так и остался прототипом, лишь всколыхнувшим грузовую общественность.
Фото Вячеслава Королева
10. И вновь капотник, и опять с Украины. В 2004 году кременчугская частная компания «Владимир» заявила о запуске в производство своего тягача КВ-400. Два построенных образца внешне были одинаковы (кабина от чешской Татры со своим пластиковым «носом»), но различались двигателями: Deutz или ЯМЗ. Почему планы не сбылись — неизвестно, но вряд ли машины неведомой марки стали бы мега-популярными. Хотя свидетели отмечали неплохую эргономику кабины…
Фото Александра Говорухи
11. И тут в борьбу включился наш «Урал», в 2005 году выставив на МИМСе трехосный капотник Урал-6464. Прорывом на рынке машина стать и не могла — кабина от старого IVECO Turbo-Tech с пластиковым капотом, двигатель и коробка передач ЯМЗ, рессоры на всех осях. Как и в случае с КрАЗом, попытку специалиста во внедорожной «военщине» перетечь в дальний бой рынок не воспринял.
Фото Юрия Рогозы
12. Но, может быть, сторонникам бескапотной компоновки понравилась уральская машина? На следующий год появился бескапотный «дальнобойный» Урал-63674 4х2, но, увы, тоже остался редким гостем на российских дорогах. Вероятно, по той же причине.
13. После некоторого затишья, в разгар кризиса, в 2009 году неожиданно для всех известный производитель прицепного оборудования, завод «ТОНАР» вывел на рынок свой тягач, ТОНАР-5422. Это была «сборная солянка» — кабина, мосты и коробка передач — китайские, двигатель Cummins, а потом ЯМЗ-650, рама — собственная, подвеска — американская (но с доработками). В принципе, эти машины продаются, но большинство используется самим Тонаром…
Фото Максима Шелепенкова
14. Последними на сегодня ошеломили рынок опять МАЗовцы. В 2011 году, спустя 64 года после запуска капотного МАЗ-200, публике был показан капотный МАЗ-6440РА. Необычности новинке придавали 600-сильный дизель ММЗ (доработанный тутаевский), «автомат» Allison, и передняя пневмоподвеска. 
15. На следующий год МАЗовцы выкатили новый вариант дальнобойного капотника. На МАЗе-6440РА образца 2012 года сделали уже полноценный полноразмерный спальник, как у настоящих «американцев». Вот эта машина вполне могла бы если не взорвать рынок, то стать неплохой альтернативой американской «бэушке». В той же Сибири, где много и американских тягачей, и МАЗов, эту машину точно полюбили бы, но в Минске решили закрыть проект… Весьма жаль, опять не сбылась мечта.
Пока на фронте создания мечты для дальнобойщика затишье… Появится ли идеальный отечественный тягач для наших дорог? В любом случае, его создателям придется учитывать несколько факторов:
1. Выдавать старые элементы за новинку — бессмысленно. Клиент отлично знает, новая ли это кабина, или перелицована со старой.
2. Компоновать агрегаты, мешая «французское с нижегородским» — опасно. Прекрасно выглядящий грузовик с допотопной начинкой не покупают.
3. Без конгениального конкурентам уровня качества нынче можно рассчитывать только на единичные продажи, при любой цене.
А с капотом, или без — неважно, у нас хватает почитателей обоих вариантов.
mpark.pro
Ford F850 посольства Штатов. В Шереметьево также работают автолифты на этом шасси.
Peterbilt 387.
Freightliner FLB. Хотя бескапотные Фрейты к нам завозили некоторые организации, но популярными стали только более поздние Argosy.
Ещё один FLB — видимо уже у нас переделанный в «одиночку». Встретился на Кавказском бульваре, где вообще полно грузовиков — американских и прочих, попадаются настоящие редкости.
Freightliner FLD120 — эти у нас ещё распространены, поскольку их легко приобрести в Штатах.
А вот это редкость — дорогая комплектация для owners-operators, подобных Хоуку из «Изо всех сил». Впрочем, несколько таких мне попались.
Ещё один FLD120 Classic на Ереванской улице — продолжении Кавказского бульвара.
Снова FLD120. У него самый большой «спальник» после Volvo VN 770 — больше только у заказных International Double Eagle, но к нам их не ввозят.
Фрейт, переделанный в «одиночку», вместо кузова — железнодорожный контейнер, фары неродные.
Очень редкий у нас Peterbilt 369 — формально не относится к «дальнобойщикам», но, как видите, с большим «спальником».
Изрядная экзотика для нас — Sterling, выпускался бывшим грузовым отделением Ford под контролем Daimler-Chrysler. Встречались мне в Москве и самосвалы Sterling.
Таких бронированных Ford сейчас не встретишь и в Штатах.
Ещё один Peterbilt 387.
Двухосный Фрейт. К нам завезли партию двухосных оранжевых, до этого работавших в Штатах в известной доставочной компании — они у нас часто встречаются, а этот — заказной, редкость, наши перекупщики обычно не связываются с машинами, продающимися по одиночке — их выставляют на продажу дальнобойщики-частники и норовят содрать побольше, тем более что им машина тоже недёшево в своё время досталась. Как правило — заказная и очень навороченная.
Не слишком популярный у нас Kenworth T600. Эта конкретная машина дислоцируется на Рябиновой улице, а я её встретил на Ломоносовском проспекте.
Напоследок ещё один Sterling. Часто вижу его у ресторана на Крылатских Холмах.
auto-daily.livejournal.com