8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Фото ераз 3730 – -3730 , ,

Опытный электромобиль ЕрАЗ-3731

Электроход из Армении

Максим Шелепенков, фото из архива НИЦИАМТ НАМИ

В 70-х годах прошлого столетия в СССР произошёл очередной всплеск интереса к электромобилям. Предполагалось, что в скором времени как минимум четыре завода Минавтопрома приступят к их серийному производству – ВАЗ, УАЗ, РАФ и ЕрАЗ. Аккумуляторные батареи для них будут поставлять с Подольского и Ленинградского заводов источников тока, тяговое и регулировочное электрооборудование – с Рижского электромашиностроительного и московского опытного завода ВНИИ электромеханики.

Первый опытный электромобиль ЕрАЗ-3731 был разработан и построен в 1974 году на Ереванском автомобильном заводе на базе перспективного автофургона ЕрАЗ-3730. С марта по декабрь 1975 года он проходил заводские испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ с целью оценки основных технико-эксплуатационных свойств. Эта машина осталась практически неизвестной широкой публике, так как её не показывали на выставках и мало рассказывали в автомобильной литературе. Наверное, пришло время воздать должное самому первому образцу, созданному под руководством главного конструктора завода Ю.А. Симоняна, начальника КИБ Л.А. Даштояна и начальника КБ ЭМ А.Г. Каспаряна.

Все электромобили делятся на два основных типа в зависимости от применяемого тока: постоянного или переменного. У каждой схемы есть свои преимущества и свои недостатки, поэтому трудно отдать предпочтение какому-то одному типу. Ереванский автозавод решил заняться электромобилями с электрооборудованием постоянного тока производства Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ).

Техническая характеристика ЕрАЗ-3731
(данные первого опытного образца)
Полная масса, кг 2850
Снаряжённая масса, кг 2350
Грузоподъёмность, кг 350
Максимальная скорость, км/ч 57
Запас хода, км 40–45
Электродвигатель:
  • напряжение, В
  • номинальный ток, А
  • мощность, кВт
  • масса, кг
ЭДТ-81, постоянного тока
110
230
21
125
Источник питания:
  • номинальное напряжение, В
  • энергоёмкость, кВт.ч
Аккумуляторная батарея типа 96 ЭНЖ-200
110
19
Масса (без контейнера), кг 720

На ЕрАЗ-3731 применили электродвигатель ЭДТ-81 мощностью 21 кВт и систему управления скоростью тягового двигателя с тиристорно-импульсным регулятором напряжения. Крутящий момент от электродвигателя на задний мост передавался через одноступенчатый редуктор, установленный на картере электродвигателя (общее передаточное отношение от электродвигателя к ведущим колесам – 6,8).

Батарея ЭНЖ-200, собранная из 96 железно-никелевых аккумуляторов, была размещена в контейнерах, в специальных отсеках кузова (сразу за перегородкой водителя) и выкатывалась наружу для обслуживания и зарядки через специальные люки в бортах кузова. Установленные на электромобиле аккумуляторы и оборудование позволяли производить промежуточную форсированную подзарядку источников питания током 190 А в течение 1 часа, при этом зарядка достигала 70% от номинальной. Возможность быстрой промежуточной подзарядки предусматривалась техническим заданием на электромобиль.

Во время испытаний отмечалась большая трудоёмкость обслуживания электромобиля ЕрАЗ-3731 (выкатывание аккумуляторов, их проверка), во время зарядки аккумуляторных батарей и длительность самой зарядки – на всё вместе затрачивалось до 15 часов. Неудовлетворительной оказалась и долговечность аккумуляторов из-за повышенного нагрева электролита (до 70°) при движении электромобиля, а также из-за часто возникающих коротких замыканий в аккумуляторах. За время испытаний больше половины их пришло в негодность. Во время движения отмечена склонность электромобиля к заносу и опрокидыванию при скоростном маневрировании из-за высоко расположенного центра тяжести.

В то же время первый опытный образец армянского электромобиля доказал работоспособность конструкции, что позволило продолжить работы в выбранном направлении, и в дальнейшем создать более совершенные образцы электромобилей (ЕрАЗ-3732, ЕрАЗ-3734).

Всего в Ереване изготовили 26 опытных образцов электромобилей различных моделей на базе фургонов ЕрАЗ-3730, но из-за несовершенства источников питания работы над электромобилями на Ереванском автомобильном заводе в 1986 году были прекращены.

www.gruzovikpress.ru

ЕрАЗ-3730

Статья опубликована 13.02.2015 14:51
Последняя правка произведена 13.02.2015 18:01
ЕрАЗ-3730

В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730.

В 1980 году для обслуживания Летней Олимпиады «Москва-80» изготовлено 10 авторефри-жераторов на базе модели ЕрАЗ-3730.

Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели международный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.

В милиции этот автомобиль применялся государственной автоинспекцией, для чего кузов был переоборудован, и количество мест для сидения было увеличено до 5.

Максимальная скорость ЕрАЗ-3730 – 110 км/ч.

Модификации:

ЕрАЗ 3731 ‘1974
ЕрАЗ-3731 ЕрАЗ 37306 ‘1990
ЕрАЗ-37306 ЕрАЗ 37307 ‘1988–2002
ЕрАЗ-37307 ЕрАЗ 37302 ‘1980–2005 ЕрАЗ 37302 ‘1980–2005
ЕрАЗ-37302

Технические характеристики ЕрАЗ-3730:

Типфургон, bus
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза800 кг
Масса снаряженного автомобиля1720кг
Полная масса
2670 кг
Емкость топливного бака37л
Число сидячих мест2
Двигатель:
Число цилиндров4
Мощность двигателя66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя2,45
Макс.крутящий момент172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость110
Габаритный радиус поворота6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач4-х ступенчатая 4,12; 2,64; 1.58; 1,00 R 5,224
Подвеска передняязависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Подвеска задняязависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула4х2
Колесная база2700

autohis.ru

Малотоннажный автомобиль-рефрижератор (4Х2) ЕрАЗ-37302-01. Автолегенды СССР

Первый опытный образец фургона ЕрАЗ-3730 был создан ещё в 1972 году путём многоэтапной модернизации основной продукции завода – ЕрАЗ-762. Однако производство единичных экземпляров и небольших партий новых автомобилей началось лишь с 1980 года, когда для обслуживания Олимпиады-80 были изготовлены 10 рефрижераторов ЕрАЗ-37302. Опытный образец ЕрАЗ-37302-01 немного ранее был изготовлен и проходил испытания на Дмитровском автополигоне.

Лишь с 1995 года, когда уже в независимой Армении предприятие было приватизировано, удалось наладить, хоть и в небольших объёмах, серийное производство различных модификаций фургона семейства «3730».


В отличие от архаичных для последней четверти XX века округлых форм ЕрАЗ-762 (основной продукции Ереванского завода вплоть до 1995 года), внешний облик новой машины, разработанный армянскими конструкторами был вполне современен.


Десять рефрижераторов ЕрАЗ-37302 обслуживали Олимпийские игры в Москве.


Рефрижераторы производства братских советских республик, Армянской СССР (ЕрАЗ-3730, Ереванский автозавод) и Азербайджанской СССР (ПАЗ-3742, Бакинский завод специализированных автомобилей). Кто знал тогда, кто знал…


Фото прототипа — из коллекции Максима Шелепенкова.

• Базовая модель: ЕрАЗ-3730
• Предприятие-изготовитель: ЕрАЗ, Ереванский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1972 (опытный образец), с 1980 г. (мелкими партиями), 1995–2002 – серийное производство
• Модификация: ЕрАЗ-37302 (1980–2002 годы)
• Число мест: 2
• Мощность двигателя: 85 л. с.
• Объём холодильной камеры: 5 куб. м
• Максимальная скорость: 95 км/ч
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №114 — ЕрАЗ-3730

aleksey-delfinn.livejournal.com

Автолегенды СССР: выпуск номер 114

«ЕрАЗ — это значит мечта» гласил заголовок статьи в «За рулём» 1973 года о ереванском заводе и армянских фургонах. «ЕрАЗ — это воплощённая мечта» — подводил итог автор репортажа. Так и оказалось — мечтой, воплощённой в металле, но так и не реализованной, осталось новое поколение развозных фургонов. Кто видел эти угловатые фургоны в реальной жизни? Посетители выставок в основном, да граждане независимой Армении, где эти машины производили в 1990-х в каких-то количествах — ведь действительно массового производства ЕрАЗ-3730 так и не случилось, СССР приказал долго жить, на рынок хлынули подержанные импортные машины и «новый» ЕрАЗ так и остался малозаметным и малоизвестным. Или легендой, если угодно. 114-й выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР», вышедший 22 июня 2013 года ему и был посвящён.

Нельзя не отметить, что микроавтобусы и фургоны китайским мастерам чаще всего удаются на славу — и РАФики, и УАЗики, и ЗиЛы — все эти машины в масштабе 1:43 изготовлены были вполне прилично. И если модель ЕрАЗ-762 унаследовала от модели-прародителя РАФ-977 плоскую «морду», то ЕрАЗ-3730 китайцам удался. Впрочем, вся передняя светотехника, кроме фар, отлита вместе с кузовом, а колёсные диски просто залиты белой краской — но это гораздо лучше крашеных серебрянкой колёс старших братьев. Да и задние фонари у этой модели разноцветные — нечастое явление для дешёвых журнальных машинок. Неплохая модель почти забытого фургона.

Модель автомобиля: 1973 ЕрАЗ-3730
Наименование модели: ЕрАЗ-3730

Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 22 июня 2013 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №114
Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.
Краткое мнение: кто помнит, тот поймёт и — наверное — возьмёт
Субъективная оценка: 8/10

Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/307119.html
Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

ЕрАЗ: olegosa

Все директора завода ЕрАЗ с 1965 года —

Оригинальный размер: 1515×260 — 89Kb

Один из первых экземпляров ЕрАЗ-762 1966 года (фото с сайта http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 265Kb

Вид сборочного цеха ЕрАЗ в 1970 году (фото с сайта http://rw.am/ ) —

Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении — первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно — армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго — до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А — с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б — с «прямыми» ребрами жесткости на кузове; 762В — с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели — ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП — грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП — двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых). Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей — пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: «До свидания!». На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: «До Севана, товарищ, а не до свидания!». Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.

ЕрАЗ-762ВДП (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —

ЕрАЗ-762ВГП (фото с сайта ) —

Оригинальный размер: 820×615 — 126Kb

Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели — ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название «Армения». Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один — на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация — с электродвигателем (!) — ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время — производились они только ограниченными партиями по спецзаказам — например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730. Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год — в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.

Концепт ЕрАЗ-773 (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —

Опытный экземпляр ЕрАЗ-763 «Армения», 1971 год (фото с сайта http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 256Kb

Автобус ЕрАЗ-3218 — модификация 3730 (фото с сайта https://drive-my.com ) —

Оригинальный размер: 900×557 — 177Kb

Модный показ первых моделей ЕрАЗ-3730 в 1975 году, на фото — три разных модификации с разными оформлениями кузова (фото с сайта http://360stories.am/ ) —

Одна из модификаций ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://max-models.ru/ )-

ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://www.autowp.ru/eraz/ ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 280Kb

История ЕрАЗ-а в видео-варианте —

Модель ЕрАЗ-3730 в конце-концов попала на конвейер — но уже в конце восьмидесятых, сильно устарев, да еще когда на страну уже надвигалась тень перестройки, и Армению уже вовсю шатало. Таким образом, толком 3730 серийно и не производилась: в 92 году было прекращено производство ЕрАЗ-762, а для массового выпуска 3730 вечно чего-то не хватало — электроэнергии, денег, а во время войны и вовсе было не до производства автомобилей.

Итог оказался слегка предсказуем: в 1995 году завод приватизировали и создали на его базе ОАО «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран владелец газет и пароходов, а также, по оказии, большого количества акций ЕрАЗ-а Овсеп Сеферян, а исполнительным директором назначен Гамлет Арутюнян. В виде акционерного общества завод вяло просуществовал до 2002 года, фактически ничего не выпуская, и был признан банкротом. С начала 2000-х годов были идеи наладить на ЕрАЗ-е производство ВАЗ-ов и Москвичей (тех самых, оцинкованных), которые могли бы пользоваться спросом на Кавказе, однако из этого ничего не вышло. В 2004 году ОАО «ЕрАЗ» было продано с аукциона компании «Мик металл», которая занимается в Армении металлическими изделиями. В данный момент на месте завода — бизнес-центр «ЕРАЗ», а на территории бывших цехов — жилой комплекс. Что ж, сохранилось хотя бы имя завода, пусть и увековеченное в названии бизнес-центра.

Ссылки по заводу ЕрАЗ:
1. http://eraz.auto.am/history-rus.html — История создания завода (довольно оптимистичный, официальный вариант) на сайте ЕрАЗ-а
2. http://rusautomobile.livejournal.com/146844.html — Очень интересная история от первого лица про ЕрАЗ времен девяностых годов
3. http://euro-auto-history.ru/eraz.html — История завода ЕрАЗ
4. http://nailgun3d.livejournal.com/10912.html — Прекрасные рендеры ЕрАЗ-3730 для одного из выпусков журнала «Автолегенды СССР»
5. http://www.autowp.ru/eraz/ — Фотографии моделей ЕрАЗ

olegosa.livejournal.com

ЕрАЗ: «мечта» Кавказского автопрома — CrazyWheels

Те, кто родился раньше девяностых годов двадцатого века, могут помнить забавный фургончик, как две капли воды похожий на «Рафик», но неуловимо чем-то отличающийся от него в деталях. Это был ЕрАЗ-762, продукт Ереванского автомобильного завода, одного из трех автомобильных заводов СССР на Кавказе. Точнее даже двух: полноценные заводы были только в Армении (вышеназванный ЕрАЗ) и Грузии (КАЗ в Кутаиси), а автозавод в Азербайджанской Гяндже только начал строится в 86 году, а первый автомобиль выпустил вообще только в 2004-м, так что в СССР его, можно сказать, и не было.

ЕрАЗ-762 (фото с сайта ) —

Оригинальный размер: 1700×1094 — 3.1Mb

Почему «мечта»? Иронично, но «ераз» по-армянски — и есть мечта (в гугль-транслейте можно прослушать пруф данного утверждения — https://translate.google.ru/#ru/hy/%D0%BC%D0%B5%D1%87%D1%82%D0%B0 ). Возможно, именно мечтой о своем полноценном армянском автомобиле руководствовались министры Совмина Армянской ССР, когда 31 декабря 1964 года, под самый новый год, вышло распоряжение о создании в корпусах завода автопогрузчиков, который как раз строился в Ереване, завода по выпуску фургонов грузоподъемностью до тонны. ИО директора новоиспеченного предприятия был тут же назначен опытный руководящий работник Георгий Петрович Русов — руководитель, приложивший руку к созданию Гюмушской ГЭС в городе Чаренцаване (25 км от Еревана), а также к созданию доброй половины промышленности в этом городе. Кроме того, он являлся директором двух заводов в Чаренцаване — инструментального и «Центролита». Именно Георгий Петрович закончил строительство завода и оборудование его всеми нужными станками, а также сколотил коллектив, который сразу же отправил набираться опыта и аккумулировать знания в Латвию, на завод РАФ. В конце 1965 года Совмином завод был назван «Ереванским Автомобильным заводом».
В 1966 году Русова сменил не менее опытный местный товарищ — Завен Абрамович Симонян, сменивший несколько руководящих постов в Москве и в ГДР. При нем, собственно, и сошел с конвейера ЕрАЗ-а первый автомобиль — ЕрАЗ-762, полная копия рижского РАФ-977К (фургона на шасси ГАЗ-21 «Волга», в модификации «К» — без задних окон и с перегородкой между водителем и грузовым отделением). Сойдя с конвейера, первые два собранных автомобиля сразу же направились на первомайскую демонстрацию — дело было 1 мая 1966 года (к майским праздникам, как было принято в СССР, и был приурочен выпуск первых фургонов). Это, кстати, положило начало традиции: каждый следующий год на праздник 7 ноября первыми на шествие выезжали ЕрАЗ-ики Арабкирского района Еревана. В 1966 году было налажено серийное производство фургонов и достигнут выпуск 1000 машин в год: начало жизни завода выдалось довольно неплохим.

Все директора завода ЕрАЗ с 1965 года —

Оригинальный размер: 1515×260 — 89Kb

Один из первых экземпляров ЕрАЗ-762 1966 года (фото с сайта http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 265Kb

Вид сборочного цеха ЕрАЗ в 1970 году (фото с сайта http://rw.am/ ) —

Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении — первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно — армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго — до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А — с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б — с «прямыми» ребрами жесткости на кузове; 762В — с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели — ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП — грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП — двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых). Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей — пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: «До свидания!». На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: «До Севана, товарищ, а не до свидания!». Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.

ЕрАЗ-762ВДП (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —

ЕрАЗ-762ВГП (фото с сайта ) —

Оригинальный размер: 820×615 — 126Kb

Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели — ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название «Армения». Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один — на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация — с электродвигателем (!) — ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время — производились они только ограниченными партиями по спецзаказам — например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730. Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год — в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.

Концепт ЕрАЗ-773 (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —

Опытный экземпляр ЕрАЗ-763 «Армения», 1971 год (фото с сайта http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 256Kb

Автобус ЕрАЗ-3218 — модификация 3730 (фото с сайта https://drive-my.com ) —

Оригинальный размер: 900×557 — 177Kb

Модный показ первых моделей ЕрАЗ-3730 в 1975 году, на фото — три разных модификации с разными оформлениями кузова (фото с сайта http://360stories.am/ ) —

Одна из модификаций ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://max-models.ru/ )-

ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://www.autowp.ru/eraz/ ) —

Оригинальный размер: 1024×768 — 280Kb

История ЕрАЗ-а в видео-варианте —

Модель ЕрАЗ-3730 в конце-концов попала на конвейер — но уже в конце восьмидесятых, сильно устарев, да еще когда на страну уже надвигалась тень перестройки, и Армению уже вовсю шатало. Таким образом, толком 3730 серийно и не производилась: в 92 году было прекращено производство ЕрАЗ-762, а для массового выпуска 3730 вечно чего-то не хватало — электроэнергии, денег, а во время войны и вовсе было не до производства автомобилей.

Итог оказался слегка предсказуем: в 1995 году завод приватизировали и создали на его базе ОАО «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран владелец газет и пароходов, а также, по оказии, большого количества акций ЕрАЗ-а Овсеп Сеферян, а исполнительным директором назначен Гамлет Арутюнян. В виде акционерного общества завод вяло просуществовал до 2002 года, фактически ничего не выпуская, и был признан банкротом. С начала 2000-х годов были идеи наладить на ЕрАЗ-е производство ВАЗ-ов и Москвичей (тех самых, оцинкованных), которые могли бы пользоваться спросом на Кавказе, однако из этого ничего не вышло. В 2004 году ОАО «ЕрАЗ» было продано с аукциона компании «Мик металл», которая занимается в Армении металлическими изделиями. В данный момент на месте завода — бизнес-центр «ЕРАЗ», а на территории бывших цехов — жилой комплекс. Что ж, сохранилось хотя бы имя завода, пусть и увековеченное в названии бизнес-центра.

Ссылки по заводу ЕрАЗ:
1. http://eraz.auto.am/history-rus.html — История создания завода (довольно оптимистичный, официальный вариант) на сайте ЕрАЗ-а
2. http://rusautomobile.livejournal.com/146844.html — Очень интересная история от первого лица про ЕрАЗ времен девяностых годов
3. http://euro-auto-history.ru/eraz.html — История завода ЕрАЗ
4. http://nailgun3d.livejournal.com/10912.html — Прекрасные рендеры ЕрАЗ-3730 для одного из выпусков журнала «Автолегенды СССР»
5. http://www.autowp.ru/eraz/ — Фотографии моделей ЕрАЗ
6. http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html — История ЕрАЗ-а на фишках.нет

crazywheels.spb.ru

Малотонажник ЕрАЗ-3730 — Drive

С миру по нитке. В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы» — проще говоря, все будет идти, как идет, как получится. Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах, позволявших обеспечить страну не только микроавтобусами, но и фургонами, даже не рассматривался — как слишком затратный. Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.

 

 

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны.

В апрельском номере журнала «За рулем» за 1973 год вышла большая статья армянского спецкора журнала С. Асланяна, посвященная настоящему и будущему Ереванского автозавода. Неподдельная гордость за предприятие и его работников соседствовала в этом материале со скрытой обидой: «У автозаводов несхожие судьбы. Одни возводят сразу, в темпе ударных строек, как тольяттинский гигант, другие мужают постепенно. Так произошло и с ЕрАЗом — если в 1967 г. здесь было выпущено всего 500 машин, то сегодня сбегают с конвейера многие тысячи». «Многие тысячи» в 1973 году означало 6,5 тысяч фургонов в год. Для сравнения: введенный в строй несколько позже ЕрАЗа Ижевский автозавод в том же 1973 году выпустил более 122 тысяч машин.

Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения. Поэтому коллектив предприятия работал йен оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.
Конструкция ЕрАЗ-762 тоже была «неприкаянной». Если выпуск продукции Рижским автозаводом зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство ЕрАЗом разработанного рижанами фургона — от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и с РАФа. Почти все первое пятилетие ушло на то, чтобы избавиться от зависимости от прибалтийских кузовных комплектующих, но едва прессовочные цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, как государство распорядилось развернуть поток штамповок в обратную сторону. Ереванский автозавод начал производить крыши и панели передка не только для себя, но и для РАФа. Осваивать в таких условиях производство принципиально новых моделей было сложно.

Сделаем по-своему. С первых дней Ереванский автозавод оказался в роли Золушки, лишенной шансов попасть на бал. Однако люди, стоявшие у истоков предприятия, те, кто его достраивал, организовывал сборку первых машин, прилагал все усилия для выхода завода на проектную мощность, по-настоящему любили ЕрАЗ и гордились им. Свой автозавод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения. Именно поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.

Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Юрий Арсеньевич Симонян, был создан на ЕрАЗе в первые дни существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными пороками разработанного рижанами фургона — неудачной развесовкой (передние колеса были перегружены) и недостаточной прочностью кузова. Инженеры честно решали эту задачу на протяжении всех 28 лет выпуска фургона на «семьсот шестьдесят второй» платформе. За это время автомобиль претерпел три капитальных модернизации, последнюю — в 1979 году. Однако конструкторы понимали, что окончательно избавиться от недостатков базовой конструкции, не изменив ее архитектуру, невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием рижского фургона с первых дней они работали над созданием машины собственной конструкции. На оригинальные силовой агрегат и шасси ереванские конструкторы, конечно, не замахивались, речь шла о новой компоновке шасси и нового кузова. Работали совместно с инженерами НАМИ — развозные фургоны всегда были одной из любимых тем института.

 

 

Опытный образец автомобиля EpAЗ-3730. Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс EpAЗ-763. Радикальным новшеством конструкции стала рама. На нее крепилась бескапотная кабина, внешне напоминавшая серийные РАФы и ЕрАЗы, а позади кабины устанавливалась полноценная жесткая цельнометаллическая «будка», превосходившая кабину как по ширине, так и по высоте. Проблема жесткости была решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного порока — перегруженного переднего моста. В результате в 1968 году появился опытный образец EpA3-763A, кабину которого сегодня назвали бы полу-капотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутрь колесной базы удалось достичь гораздо более сбалансированной развесовки. По узлам и агрегатам EpA3-763A в значительной степени унифицировали с автомобилями АЗЛК (двигатель) и УАЗ (коробка передач и ведущий мост).
Этот вариант сочли удачным, и помимо фургона была построена еще пара экспериментальных модификаций: микроавтобус ЕрАЗ-76ЗВ (1970 год) и автомобиль-дача EpA3-763-4 (1971 год).

 

 

В процессе усовершенствования новой базовой платформы в 1971 году был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-76ЗБ. Вскоре конструкцию изменили. Ю.А. Симонян упоминает, помимо базового фургона, о семи специальных модификациях. В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, рефрижератор, микроавтобус на 10-12 человек, скорая помощь, автомобиль-дача для путешествий и учебный автомобиль с двойной кабиной. Еще одна модификация — маршрутное такси — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере журнала.

Лучшее — Враг хорошего. Новый проект развозного автомобиля был очень перспективным — сегодня полу-капотная компоновка считается основной для машин такого класса. Дальновидность и профессионализм молодого конструкторского коллектива объяснялись просто. Во-первых, коллектив КЭО ЕрАЗ, как это практиковалось в нашей стране, сформировался в результате перехода в него опытных конструкторов с других предприятий отрасли, в том числе и с РАФа.

А во-вторых, проектирование и доводка автомобиля велись в теснейшем сотрудничестве с НАМИ. Постоянные контакты поддерживались с институтскими лабораториями безопасности и несущих систем, с конструкторским бюро грузовых автомобилей.
Были созданы опытные образцы ЕрАЗ-3730, затем начались испытания. Сначала заводские — они проходили в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, затем государственные. 19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией в 10 тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Для освоения производства EpA3-3730 тоже не приходилось: возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос серьезно.

Рефрижератор EpA3-37302-01 (вид сзади). Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. Скажем, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов семейства 762, поскольку часть их отправлялась на РАФ (новая модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 была освоена лишь в 1976 году). Если бы было возможно освободиться от ответственности за РАФ, у EpA3-3730 (хотя бы теоретически) появлялся шанс, но у Госплана были свои виды на предприятие. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод — как головное предприятие. В 1973 году базовый фургон семейства EpA3-3730 был рекомендован госкомиссией к серийному производству.

Рефрижератор EpA3-37302 на выставке в Москве. А дальше произошла история, гораздо более типичная для середины — конца восьмидесятых годов XX века, когда несколько новых моделей отечественных автозаводов также прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству госкомиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов. Позже, в условиях рынка, никого уже не удивляло, что рекомендация государственной комиссии является, по сути, разрешением, но не гарантирует материальное обеспечение. Однако в середине 70-х годов подобная ситуация стала для руководства завода настоящим откровением.

Рефрижератор и изотермический фургон на юбилейной выставке «60 лет Автопрому» (ВДНХ СССР, 1984 год). Выпускать EpA3-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762 заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее — враг хорошего, и к подобным жертвам готов не был. Рассчитывать на доходы от экспорта Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры и строящийся завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Перед объединением поставили следующую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков «4022» освоить производство автопогрузчиков «4091», разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Казалось, судьба в лице Госплана взимает с автозавода «кармический должок», возникший в тот момент, когда было принято решение строить предприятие именно на базе цехов завода автопогрузчиков. Если вспомнить о том, как осуществлялось финансирование, станет ясно, что о параллельном освоении погрузочной техники и нового фургона не могло быть и речи.

Автомобильные колядки. Дальнейшая судьба перспективного семейства полу-капотников сходна с судьбой московских автобусов «Юность». Так же, как и «Юность», новые машины ЕрАЗ время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Они тоже экспонировались на всевозможных профильных выставках, их командировали на мероприятия общегосударственного масштаба. Так же, как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но и результат был таким же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не рассматривали его как приоритетный.

Подобно тому, как дети в ночь перед Рождеством ходят по домам в потешных нарядах, рассчитывая на угощение, руководство Ереванского автозавода «колядовало» с моделями нового семейства, наряженными в разные «костюмы». В1974 году ЕрАЗ принял участие в общеотраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические EpA3-3731 — удачные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и прочие аналоги, несовершенные и потому невостребованные.

Ереванский автозавод заявил о себе и на московской Олимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были откомандированы десять рефрижераторов EpA3-37302, созданных на базе нового фургона. Именно в 1980 году автомобили семейства 3730 начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям — преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики.

В 1985 году EpA3-3730 был удостоен бронзовой медали на выставке Автопром-85, проходившей на ВДНХ. В1986 году ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический автофургон EpA3-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань.

Автозавод заявил о себе на московской Олимпиаде, в столицу были откомандированы десять рефрижераторов EpA3-3732, созданных на базе нового фургона. В 1985 году ЕРАЗ-37311 был удостоен бронзовой медали на выставке Автопром-85, проходившей на ВДНХ. А В 1986 году ЕрАЗ Впервые представил свою продукцию за рубежом: изотермический автофургон EpA3-37301 экспонировался на выставке в польском городе Познань.

И все-таки новый фургон так и не добрался до конвейера. Завод продолжал расширяться и реконструироваться. К 1980 году ежегодный объем производства «старых добрых» ЕрАЗ-762В достиг 13 тысяч машин, к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж. Строились новые цеха, осваивались современные технологии, но EpA3-3730 по-прежнему был чужим на этом празднике жизни. Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке — дескать, «вот-вот», идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование. Более того, почти два десятилетия ереванские конструкторы продолжали сотрудничать с НАМИ, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и проходили испытания новые модификации.

Но «втиснуть» автомобиль на главный конвейер так и не удалось. В 1989 году СССР начало лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда в первой половине 90-х годов кошмар, наконец, закончился, ЕрАЗ обнаружил себя экономическим субъектом независимого государства. Исчез Советский Союз, а вместе с ним и все связи со смежниками. Снова стало не до освоения новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс именно на производство EpA3-3730, но для этого следовало сначала освоиться в новых экономических и политических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран предприниматель Овсеп Сеферян, а исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Удалось наладить зарубежные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства 3730. Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали доперестроечным, поскольку рынок сбыта приходилось осваивать заново. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было объявлено банкротом.

Герой не нашего Времени. Сегодня полу-капотной компоновкой малотоннажных коммерческих фургонов никого не удивишь. Именно эта схема в последнее время получила широкое распространение: она позволяет достичь оптимального компромисса между стремлением рационально использовать общую длину шасси и необходимостью добиться равномерной нагрузки на передний и задний мосты.

В начале 70-х годов такая конструкция считалась достаточно прогрессивной. Класс фургонов «мультистопов» с подобной архитектурой становился все более популярным в США. Капиталисты всегда умели считать деньги, и если для внутригородских малотоннажных перевозок, предполагающих частые остановки для погрузки-разгрузки на ограниченном пространстве, американцы сочли оптимальной именно такую конструкцию, значит, она действительно была оптимальной.

Основой конструкции ЕрАЗа-мультистопа служила лонжеронная рама. Она обеспечивала фургону достаточную жесткость и позволяла избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов (как на РАФе или ульяновской «буханке») помимо полу-капотной компоновки имел еще одну оригинальную отличительную особенность — сдвижные боковые двери. Правда, вопреки логике, эти двери обеспечивали доступ не в грузовой отсек, а в двухместную кабину. Осуществлять погрузку-разгрузку предполагалось через заднюю двустворчатую распашную дверь.

В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере эволюции базовой конструкции, менялись и моторы. В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия (это позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин), а к середине 90-х годов — ЗМЗ-4021.10 (аналог 24-01, разработанный для семейства ГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась «четырехступенчатая, типа УАЗ». В середине 80-х годов проходили испытания опытные образцы с КПП.

ГАЗ-24, однако результаты были признаны неудовлетворительными. Главная передача и задний мост собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое, да и собирался он из двух длинных чулков уазовского моста (соответственно колея у фургона ЕрАЗ была больше уазовской). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.

тот факт, что автомобили семейства 3730 попали на конвейер уже в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказался и на приоритетах «линейки». Так, возрождение проекта в 1993-1994 годах ЕрАЗ начал не с фургонов, в советские времена считавшихся основной модификацией, а с автомобилей- дач, способных произвести на потенциальных инвесторов и покупателей должное впечатление и — главное — заинтересовать частников. Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузопассажирские машины, рассчитанные на шестерых пассажиров и перевозку 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали в общем объеме выпускаемых автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы.

В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800 долларов. В конце 90-х годов предпринимались попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но к успеху они не привели. EpA3-37307, автомобиль-дача. Автомобиль-дача, или кемпер, машина для путешествий, был заложен в линейку модификаций семейства еще начале 70-х годов, что было по-своему смело. Во-первых, в СССР серийно не выпускались не только самоходные аналоги, но даже прицепы подобного класса, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где частникам даже обыкновенные универсалы продавали крайне неохотно, рассчитывали торговать «почти грузовиком».

Тем не менее, именно EpA3-37307 стал лицом всего семейства. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробнее всего описывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А. Симонян, рассказывая о начинке пятиместного жилого отсека, упоминал телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол.

В течение 20 лет, понадобившихся автомобилю, чтобы добраться до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных листовках середины 90-х годов к упомянутым выше девайсам прибавились гардероб и емкость для воды с электронасосом, а телевизор уступил место радиокомплексу. Вместимость машины была такой: число мест — 7, количество спальных мест — 4. В1988 году Минавтопром проводил конкурс прототипов автомобилей-дач. Специально для конкурса на ЕрАЗе построили два экземпляра EpA3-37307 в улучшенном исполнении. Ереванский кемпер закономерно одержал победу. От опытных образцов эти машины отличались отделкой салона и панелью приборов (вместо стандартной изготовили более современную полиуретановую).

Но главной изюминкой стал специальный «шашлычный» отсек, предназначенный для перевозки мангала и дров. Один из двух конкурсных автомобилей впоследствии попал в служебный гараж президента Армении, второй (регистрационный номер «о 74 31 АР») долгое время обслуживал VIP-гостей государства. Стремясь оставить для груза как можно больше места в кузове и при этом вместить в машину максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского отсека, составлявшая 2 м 30 см, позволяла отвести на каждое место почти по 60 см. Не слишком роскошно, но если потесниться… При этом шесть человек «съедали» почти весь ресурс допустимой полезной нагрузки.

EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.

Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».

В качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями. С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.

Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.

После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей. EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначально модификацию с «двойной кабиной» планировали использовать Планировка задней части салона была разной. В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными. И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.

EpA3-37302, рефрижератор. Благодаря партии из десяти машин, делегированных в Москву для обслуживания Олимпиады-80, рефрижераторы EpA3-37302 стали одной из самых известных модификаций семейства. Термоизоляция грузового отсека объемом 5 м3 по всей площади обеспечивалась полистирольным пенопластом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом. Коэффициент теплоотдачи кузова составлял не более 0,4 Вт/м2х °С. Для создания минусовой температуры использовалась азотная холодильная установка КВ 1522000. При температуре окружающей среды +40 °С мощности холодильной установки хватало для поддержания в грузовом отсеке температуры от +5 до -10 °С.

 ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным. В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.

EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.

drive-my.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *