8-900-374-94-44
Валерий ВасильевМы продолжаем раскрывать малоизвестные страницы истории создания и испытаний легендарного отечественного грузовика ЗИЛ-130, отметившего в 2012 г. своё 55-летие. Поводом для этой статьи послужили воспоминания заместителя главного конструктора ЗИЛа Виталия Борисовича Певцова.
Двенадцатого мая 1964 г. вышло постановление Высшего совета народного хозяйства СССР № 43, обязавшее заводы автомобильной промышленности готовить производство автомобилей, приспособленных для работы в северных регионах, а 31 июня этого же года появился соответствующий приказ директора ЗИЛа.
К моменту появления этих документов испытатели провели подготовительную работу по изучению условий труда водителей и мер, принимавшихся для доработки конструкции автомобилей. Оценивались места будущих испытаний. В 1964 году конструкторский отдел сформулировал технические требования к северным автомобилям, а в конце года завершились приёмочные испытания четырёх опытных образцов. Эти испытания, как и большинство последующих, проводились в Якутии.
Завод имени И.А. Лихачёва был первым на севере со своим серийным северным автомобилем ЗИЛ-130С, производство которого организовали на Читинском автосборочном заводе.
Остановимся на двух принципиально важных вопросах конструкции кабины ЗИЛа в северном исполнении. Для термоизоляции применили твёрдый пенополиуретан. Это было концептуальное решение, позволившее одновременно повысить прочность кабины, ликвидировать возможность появления коррозии, устранить вибрацию панелей, снизить уровень шума и обеспечить термоизоляцию. Автомобили с такими кабинами успешно прошли междуведомственные испытания, и в начале 1970-х годов началось их серийное производство.
Пенополиуретан толщиной 8–12 мм наносился на внутреннюю поверхность кабины, а также снаружи на поверхность пола способом напыления. Технологическое сопровождение внедрения этого процесса обеспечивала лаборатория пластмасс, которую организовали осенью 1963 г. Кабину в процессе напыления приходилось несколько раз переворачивать и выдерживать в каждой позиции до отверждения пены. В местах, которые следовало предохранить от напыления, устанавливались съёмные экраны. Потом вручную удалялись местные наплывы, облой и утолщения. Процесс был не быстрый и довольно грязный.
Кабины, изготовленные таким образом, были приняты северянами, что подтвердило анкетирование водителей Усть-Нерского автопарка, проведённое в январе 1970 г. К анкетированию привлекли опытных водителей со стажем работы от 10 до 26 лет главным образом в условиях севера. В этих хорошо утеплённых кабинах можно было работать в рубашках и без перчаток в любой мороз, чего прежде не случалось. На внутренние панели дверей кабин крепили листовой войлок, обшитый брезентом, перекрывавший дверные зазоры. Остекление кабин сделали двойным.
При создании ЗИЛ-130С был использован и опыт водителей-северян по утеплению и отоплению кабин. Разумным было предложение напылять пенополиуретан на внутреннюю поверхность капота вместо утеплительного чехла.
Отдавая должное «зиловской» кабине, все водители без исключения считали необходимой установку за спинками сидений так называемого «регистра» или «радикулитника». Это водогрейный радиатор, включённый в систему охлаждения двигателя. Изготовляли его обычно из отслуживших свой срок труб карданного вала. При этом ёмкость системы охлаждения увеличивалась примерно на 15 литров. Проверять эту рекомендацию не стали по практическим соображениям. Опыт арктических и антарктических экспедиций показал, что в кабинах автомобилей, предназначенных для эксплуатации в экстремальных климатических условиях Крайнего Севера, эффективны лишь дублирующие друг друга системы жизнеобеспечения. Например, отопитель независимого действия параллельно штатному. «Радикулитник» прост и надёжен, но он работал от двигателя, как и штатный, и был лишь средством повышения комфорта.
Вторым принципиальным вопросом стало применение двойного остекления. Кабина ЗИЛ-130С имела поворотные форточки с двойными стёклами, опускные стёкла дверей были на зиму зафиксированы и прижаты накладными рамками снаружи, т.е. тоже были двойными. Заднее окно было заглушено.
Для двойного остекления ветрового окна использовали стёкла-половинки от ЗИЛ-131. Крепление основного панорамного стекла производилось в уплотнитель, а половинки накладывались снаружи, прижимались металлическими накладками, которые крепились винтами к фланцу проёма. Между стёклами прокладывали жгут из губчатой резины. Зазор между стёклами был переменным – 6–9 мм, что, естественно, вызывало трудности при обеспечении уплотнения.
Надёжность установки двойных стекол была подтверждена дорожными испытаниями, которые провёл Читинский автосборочный завод. После того как это предприятие перестало быть филиалом Производственного объединения ЗИЛ, выпуск северных автомобилей возобновили в Москве на головном заводе в 1987 г. Напыление пенополиуретана заменили установкой матов из синтетических материалов. Присверливать рамки к фланцу проёма прекратили. Вместо этого к фланцу стали приваривать бонки с резьбой. На ЗИЛе организовали участки сборки северных кабин в прессовом и кузовном корпусах.
Трудоёмкость подготовки проёма в прессовом корпусе составляла 320 минут на одну кабину, а установка второго (двойного) стекла в кузовном – 67,5 минут на кабину. При плане 1990 г. выпустить 1800 северных автомобилей это производство могло бы разорить завод. Вероятно, поэтому их выпуск прекратили.
Так закончилась продолжавшаяся четверть века северная эпопея, когда романтика соседствовала с суровой прозой жизни, когда технические находки и открытия опережали возможности производства, а приоритеты комфорта и долговечности уступали требованиям безопасности и безотказности. Работа по северным автомобилям оказалась трудной и интересной ещё и потому, что зарубежный опыт для нас в то время был малодоступен.
При создании конструкции основное внимание было обращено на повышение надёжности, обеспечение уверенного пуска двигателя и создание нормальных условий работы водителя при низких температурах наружного воздуха, доходящих до –60° С.
На автомобиле установлен предпусковой подогреватель двигателя повышенной эффективности. Применена контактно-тиристорная система зажигания. Для обеспечения активного баланса электроэнергии установлен генератор повышенной мощности. Для улучшения стабильности теплового режима двигателя введена электромагнитная муфта, автоматически отключающая и включающая вентилятор системы охлаждения. Поддержание нормальной температуры электролита аккумуляторной батареи достигнуто за счёт утепления и введения обогрева батареи отработавшими газами двигателя.
В кабине водителя установлен мощный отопитель с повышенной отдачей, введена эффективная термоизоляция. Для предотвращения запотевания и обмерзания все стёкла кабины выполнены двойными. Обивочный материал и резинотехнические изделия обладают повышенной морозостойкостью.
Для двигателя и агрегатов трансмиссии применены специальные масла, обеспечивающие нормальную работу автомобиля при низких температурах воздуха.
Автомобиль оборудован лебёдкой с механическим приводом для самовытаскивания, блоком лебёдки с тросом крепления, переносным отопителем независимого действия, утеплителем капота, противотуманными фарами, опознавательными фонарями на крыше кабины, дополнительными боковыми указателями поворотов, поворотным прожектором, дополнительным воздушным звуковым сигналом, огнетушителем и шанцевым инструментом (одноручной пилой, топором, лопатой и ломом).
Седельный тягач ЗИЛ-130В1С был оборудован багажником на крыше кабины и двумя запасными колёсами в специальном держателе с устройством для облегчения их поднятия и опускания.
www.gruzovikpress.ru
Новый зил 432940Содержание
ЗИЛ-130 новая кабина
Разборка элементов кабины и оперения
Тюнинг кабины ЗИЛ-130
Обшивка кабины ЗИЛ-130
Номер кабины ЗИЛ-130
Полка в кабину ЗИЛ-130
Автомобили семейства ЗИЛ—431410 выпускались на Московском головном заводе АМО ЗИЛ до января 1995 г и продолжают выпускаться на Уральском автомоторном заводе АМО ЗИЛ до настоящего времени. Основным отличием автомобилей ЗИЛ-431410 от автомобилей ЗИЛ-433360 является установка кабины мод. ЗИЛ-130. В связи с этим на автомобилях ЗИЛ-433360 изменены следующие узлы и системы: рама автомобиля; привод сцепления; тормозная система; система электрооборудования и система рулевого управления.
Кроме этого на автомобилях ЗИЛ-433360 установлен передний мост мод. ЗИЛ-4331 и передняя подвеска мод. ЗИЛ-13 В данной главе приведено описание ремонта тех узлов автомобилей ЗИЛ-431410, которые значительно отличаются от узлов автомобилей ЗИЛ-433360 или на них не устанавливаются.
кабина нового зилаРАЗБОРКА ЭЛЕМЕНТОВ КАБИНЫ И ОПЕРЕНИЯ
Демонтаж интегральном оперения с автомобиля.
Снимать детали оперения (рис.!0-2 и 10-3) рекомендуется в следующем порядке:
навесить приспособление на крюк подъемото устройства и завести крючки под пальцы запора капота, зафиксировав положение капота;
отвернуть гайки крепления и отсоединить нижние тросы страховки каната от кронштейнов рамы;
отвернуть гайки и отсоединить пружины 5 и верхние тросы 6 от кронштейнов боковых раскосов радиатора. После этого снять оперение. Установка оперения производится в обратном порядке.
Детали оперения автомобиля ЗИЛ-433360Демонтаж кабины с автомобиля
Установка кабины автомобиля На раму показана на рис. 10-4. Перед демонтажем кабины с автомобиля надо откинуть интегральное оперение, открыть краны слива охлаждающей
жидкости и слить ее из системы охлаждения двигателя.
Затем надо ослабить винты крепления хомутов и шлангов отопителя и снять шланги. Ослабить винт крепления тяги крана отопителя кабины и отсоединить тягу.
Ослабить винт крепления тяги управления жалюзи радиатора и отсоединить тягу. Отвернуть гайку и болт крепления скоб тяги управления Жалюзи.
Отсоединить тросы ручного управления, воздушной и дроссельных заслонок, ослабив винты крепления тросов к тягам.
Отсоединить тягу привода карбюратора от Вала управления дроссельными заслонками.
Ослабить винты крепления хомутов двухсекционного крана рабочей тормозной системы и отсоединить шланг.
Расшплинтовать гайку крепления клина нижнего шарнира кардана рулевого управления, отвернуть эту гайку, выбить клин и отсоединить карданный вал от рулевого механизма.
Отключить электропитание автомобиля, сняв отрицательную клемму с аккумулятора.
Отсоединить пучок электропроводов, идущих на генератор и датчики двигателя (под оперением слева).
Разъединить штекерный разъем проводов, идущих на датчики указателя уровня топлива, падения давления воздуха в системе тормозного привода и отсоединить провода включения стартера.
Отсоединить пучок проводов, идущих на световую сигнализацию и освещение сзади автомобиля (под капотом справа).
Установка кабины на рамеОтвернуть болты крепления крышки люка пола кабины и снять крышку.
Приподнять автомобиль и отвернуть штуцер шланга гидропривода пневмогидроусилителя сцепления, отсоединить шланг от пневмогидроусилителя и установить на шланг заглушку.Распломбировать нижний конец троса спидометра. Отвернуть гайку и отсоединить трос от коробки передач.Ослабить винты хомутов на трубках системы стояночного тормоза и отсоединив трубки от кабины.
Отвернуть гайку верхнего крепления переднего амортизатора с правой стороны, снять болт и отсоединить амортизатор от кабины. Отвернуть гайку верхнего крепления заднего амортизатора с правой стороны, снять болт и отсоединить амортизатор от кабины. Тоже самое надо сделать с левой стороны кабины. Отвернуть гайки крепления скобы 2 (см. рис. 10-4) ограничения вертикального перемещения задней части кабины и снять болт и скобу.
Отвернуть гайки шпилек крепления рычага торсиона с правой стороны, а затем с левой стороны. Опустить автомобиль. Установить приспособление для подъема кабины на крюк подъемника и завести захваты‚ съемника в проемы дверей, зафиксировав положение кабины.
Отвернуть гайки крепления передней части кабины к кронштейну рамы справа и слева и снять болты. После этого надо снять кабину ‹: помощью приспособления и подъемного устройства с рамы автомобиля. Установка кабины производится в обратной последовательности.
Снятие стекла и форточки двери кабины
Для снятия стекла двери и форточки надо снять с внутренней стороны двери ручку стеклоподъемника замка и фиксатора замка, отвернув винты их крепления.
Тонкой отверткой или специальной пластиной, установленной между обивкой 7 и дверью как можно ближе к пистонам крепления обивки, поочередно вынуть пистоны из двери и снять обивку двери.
Опустить стеклоподъемником стекло вниз, отвернуть болты крепления держателя уплотнителя (направляющей стекла), снять уплотнители и направляющую.
Отвернуть, придерживая стекло, четыре болта крепления корпуса стеклоподъемника. Вынуть ролик рычага стеклоподъемника из прорези кулисы обоймы 3.
Поднять стекло вверх и, наклонив, вынуть через оконный проем.
Для демонтажа форточки надо открыть ее, повернув ручку-запор 18 (см. рис.10-5) при нажатой собачке 19.
Отвернуть гайку 28 и слегка постукивая по верхнему и нижнему держателям оси 32 снять стекло.
Осторожно выбить штифт из ручки-запора и снять его. Отвернуть гайку 22, вынуть ось запора и освободить стекло.
Дверь кабины автомобиляСнятие стеклоподъемника
Для демонтажа стеклоподъемники (см. рис. 10- 6) надо снять его ручку 10, Для чего следует отжать тонкой отверткой заглушку, отвернуть винт крепления и снять кнопку фиксатора замка двери и ручку замка двери. ‚
Снять обивку двери как описано выше и подставить под; стекло любой надежный упор. Затем надо отвернуть четыре? болта крепления корпуса 5 и вынуть стеклоподъемник в сборе
Стеклоподъемник двери со стекломСнятие замка двери
Для снятия замка двери (рис.10-7) надо снять обивку двери ‚ как описано выше Затем отвернуть два винта крепления наружной ручки двери 20 и снять ее.
Отвернуть два винта крепления корпуса привода 28. Отвернуть три винта крепления корпуса замка 8 с внутренней стороны двери и два винта с торцевой стороны. После чего вынуть замок в сборе через шок двери.
Замок двери кабиныПроверка двери после сборки
Двери кабины автомобиля должны свободно открываться и закрываться. Приварка петель дверей к стойкам корпуса кабины не допускается.
Оси верхних и нижних петель двери 13 и 16 (см. рис. 10 5) должны быть соосны. Двери кабины должны быть плотно подогнаны, без перекосов в дверном проеме.
Резиновые уплотнители в местах сопряжения со стеклами и кабиной должны быть промазаны пастой, что обеспечивает герметичность, исключающую проникновение воды в кабину.
Форточки дверей в запертом положении должны плотно прилегать к уплотнителям. При открывании и закрывании форточки усилие на ручке должно быть не более 20…30 Н
Детали стеклоподъемника должны иметь антикоррозийное покрытие. У собранного стекла подъемника рычаги должны перемещаться свободно, без заклинивания. Прижимной язык
корпуса должен удерживать сектор и не давать сектору выходить из полного зацепления ‹: шестерней. Продольный люфт приводного вала 12 (см. рис.10-6) не должен превышать 1,0 мм. Свободный поворот ручки 10 до начала перемещения рычагов допускается не более 1800.
Стеклоподъемники дверей кабины должны плавно, без перекосов и заеданий, поднимать и опускать стекла дверей. Усилие на ручке стеклоподъемника не должно превышать при опускании 30 Н (3 кгс) и при подъеме — 40 Н (4 кгс). Стеклоподъемник при установке опускного стекла регулировки не требует. Допускается и неравномерное раскручивание балансирной пружины и проскальзывание витков, если это не сопровождается скрипом.
Замки дверей должны исправно работать при пользовании как внутренними, так и наружными ручками. Установ двери должен быть отрегулирован по замку и окончательно закреплен при извещенных и отрегулированных дверях.
Заправка резинового замкаСнятие и установка ветрового и заднего стекла
Для снятия ветрового стекла надо вынуть при помощи отвертки резиновый замок, расположенный в продольном пазу на середине уплотнителя. Отогнуть отверткой верхний гребешок уплотнители по всей длине стекла.
Придерживая стекло снаружи, надо сильным нажатием на него изнутри выдвинуть правый или левый верхний угол стекла и постепенно выдвигать всю верхнюю часть стекла, после чего вынуть стекло из проема кабины. Снять уплотнитель и очистить его от старой водозапорной мастики.
Аналогичным путем вынимается заднее стекло кабины. Для установки ветрового стекла надо очистить фланец проема `кабины от остатков старой водозапорной мастики и нанести на наружную кромку фланца проема кабины новую водозаборную мастику с помощью деревянной лопаточки. Затем установить резиновый уплотнитель на фланец проема кабины. Установку следует начинать с середины нижней части проема, насаживал его пазом на фланец.
Вставив стекло в проем ветрового окна кабины, направить его нижнюю часть в паз уплотнителя. Затем, периодически надавливая на стекло и помогая при этом легким постукиванием резиновым молотком дослать до необходимого положения.
Для того, чтобы при установке стекла кромки паза уплотнители не загибались, заправку стекла паз нужно производить при помощи деревянной лопаточки. При установке ветрового стекла рекомендуется надеть защитные очки, предохраняя глаза на случай разрушения стекла.
Установив стекло в проем кабины, надо ввести водозаборную массу в паз уплотнителя с наружной стороны между стеклом и уплотнителем при помощи рычажно-плунжерного шприца.
zil-130-431410.ru
У большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…
back-in-ussr.com
Источник: http://wiki.zr.ru
В 1957 году на свет появилась вторая серия прототипов, по внутризаводской классификации их следовало бы именовать ЗИЛ-2Э130 (правда, такие обозначения, вероятно, внедрили позднее).
Их кабина уже напоминает серийную, но в деталях сильно разнится: капот, облицовка, крылья, козырёк крыши имеют иную форму, стойки лобового стекла наклонные, т.е. рамка двери тоже отличается. Кузов имеет в высоту 4 доски (на серийных – 5 или 6), диски колёс и зеркало заднего вида – от ЗИЛ-164, и т.д. В общем, нюансов набирается вагон и маленькая тележка.
Машин с такой кабиной построили, по-видимому, не менее пяти штук: два гражданских бортовых грузовика, сельскохозяйственный самосвал (в котором без труда можно разглядеть будущий ЗИЛ-ММЗ-554) и два автомобиля 6х6 для военных (они получили индекс ЗИЛ-165 и стали прообразом ЗИЛ-131).
Эксперименты с двигателями на этой серии продолжились. Помимо уже упомянутого V6, который с трудом «натягивали» до заданных параметров, параллельно занимались модернизацией рядной «шестёрки» ЗИС-120, ведущей своё происхождение от довоенного ЗИС-5. Её переделали под верхнее расположение клапанов и подняли мощность. Однако этот мотор тоже не попал на конвейер: резервы его форсировки были исчерпаны, плюс он оказался подвержен ускоренному износу.
Источник: https://www.autowp.ru
Именно этот снимок напечатал журнал «За рулём» в майском номере за 1958 год (разумеется, в «газетном» качестве). Его сопровождала небольшая заметка, в которой описывались основные конструктивные особенности нового грузовика. Как видно из текста, к этому времени выбор был окончательно сделан в пользу двигателя V8.
Между тем поиски формы решётки и оперения шли полным ходом. Было перепробовано множество вариантов, в основном на макетах, но есть и фотография «живой» машины с альтернативным решением передка.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru
Источник: «Завод и люди. 1916-2016», т. 1
Начиная с третьей серии (1960 год) прототипы обретают уже почти законченный облик, лишь немного расходящийся с тем, что пошло в массовое производство. Характерная форма облицовки была определена ведущим художником (как тогда называли дизайнеров) Татьяной Павловной Киселёвой.
На фото – три опытных машины: тягач ЗИЛ-130В с двухскоростным задним мостом и серийной решёткой, сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б с решёткой образца 1957 года и бортовой грузовик с решёткой образца 1961 года, с более широкими прорезями в среднем ряду.
Источник: https://www.autowp.ru
К сожалению, формат ЖЖ-постов с заглавной картинкой не позволил создать подобие интриги, какой же опытный образец воплощён в модели. Поэтому просто поясню логику, которой я руководствовался. Дизайн самых первых машин был откровенно сырой и совершенно меня не зацепил, к тому же для него пришлось бы делать кабину с нуля. А третья серия имела слишком мало отличий от серийного образца – модель не получилась бы достаточно эффектной, как я того хотел.
Таким образом, я остановился на бортовом грузовике второй серии. Он выглядел необычно и слегка вычурно, при этом в нём уже просматривался хорошо знакомый образ. Кроме того, в сети обнаружилось достаточно много фото прототипов с такой кабиной – около полутора десятков.
Теперь, когда стало понятно, ЧТО делать, требовалось определиться, КТО будет делать. А это оказалось совсем не просто, ведь даже на первый взгляд будущая модель представлялась крайне трудоёмкой в изготовлении – чего стоило «вылепить» один только передок сложной формы. Кому попало такую работу не доверишь!
Случай свёл меня с замечательным мастером Александром Григорьевым из Донецка. Мне очень импонировал его тщательный, вдумчивый подход к созданию конверсий советских грузовиков, и я решил «забросить удочку», рассказав о своей идее. К счастью для меня, Александр не послал меня куда подальше с моими фантазиями, а обещал попытаться, правда, без гарантий, что итоговый результат меня удовлетворит. Мне этого хватило: я был уверен, что смогу увлечь, заинтересовать мастера, а это уже половина успеха.
Проект, а никак иначе я не могу это назвать, стартовал в сентябре 2015 года.
С самого начала было очевидно, что точность модели, сделанной на глазок, будет невысока, если оперировать только лишь имеющимися фотографиями. Несмотря на их значительное количество, все они были сделаны в ракурсе 3/4 спереди, ни одного снимка сбоку или сзади. Кроме того, не было уверенности, что размеры опытной машины совпадают с серийным вариантом.
Поэтому я занялся поисками более подробных сведений. С этой целью я обратился к уважаемым историкам, присутствующим на синем форуме – Дмитрию Дашко и Максиму Шелепенкову. Именно к ним, потому что знал: у обоих есть доступ к архивным материалам завода (или тому, что от них осталось). У Дмитрия уже вышли книги «Советские грузовики 1919-1945» и «Юность. Автобус для избранных», а Максим не скрывал, что работает над книгой по истории ЗИЛа (трёхтомник «Завод и люди» был издан в этом году).
Я объяснил, для чего мне это нужно, что модель делается в единственном экземпляре, и стало быть, у меня нет цели заработать денег. При этом выразил готовность приобрести информацию, если она будет стоящей, и пообещал не выкладывать её в открытом доступе.
И что бы вы думали? Оба корифея откликнулись на мою просьбу совершенно бескорыстно! Я получил в своё распоряжение снимки машины в профиль (ракурса сзади не оказалось, но это было не критично), описание некоторых конструктивных особенностей и, главное, отрывок из отчёта об испытаниях с указанием основных габаритных параметров!
За что я хотел бы вновь – теперь уже публично – выразить им свою благодарность!
Работа над моделью началась с попытки перепилить металлическую костромскую кабину. Попытка не удалась: наклонные стойки крыши, вылепленные вручную взамен спиленных, не обеспечивали должной прочности. Переделать козырёк и водосток оказалось затруднительно, использовать стандартное остекление было нельзя, а клеить плёнку к металлу – ненадёжно. В общем, существовал риск, что на готовой модели что-нибудь отклеится или отслоится.
Мастер предложил использовать смоляную кабину как лучше подверженную переделкам. Но какую? DNK отмели сразу из-за плохого качества литья. Кабин KV в свободной продаже я не видел. Оставался СарЛаб.
Чтобы Александр не мучился, состыковывая их кабину с чужим шасси, я заказал у мастерской из Саратова полный кит, только колёса попросил вложить от ЗИЛ-164. Это, а также отсутствие почтового сообщения с ДНР, отсрочило работу на несколько месяцев.
Наступил март 2016 года, и дело закипело вновь. В посылку с китом я по просьбе мастера добавил распечатанные фотографии прототипа для удобства сравнения форм в процессе изготовления модели. На их фоне Александр показывал мне промежуточные этапы, а я высказывал свои дилетантские замечания. Иногда, впрочем, получалось брякнуть что-то дельное – вот как здесь, где я стрелками изобразил разницу в расстоянии между рёбрами на брусе облицовки.
От «сарлабовского» кузова пришлось отказаться. Мастер переделал кузов от «Аиста» с 5 на 4 доски, перенёс петли.
Салон тоже был основательно доработан: сделаны дверные карты, доработаны приборная панель и рычаги, на потолке появился канал воздуховода – характерная особенность экспериментальных машин (воздухозаборники размещались в козырьке над лобовым стеклом, на серийных моделях эта система была заменена вентиляционными лючками в крыше). К сожалению, моего умения не хватило, чтобы отобразить всё это на фото.
Наконец, впереди замаячил финиш. Но возникла новая дилемма: в какой колер красить модель?
Цветных снимков прототипа то ли не сохранилось, то ли вообще не было, в отчёте об испытаниях цвет не указывался. В интернете нашлась картинка, раскрашенная на скорую руку в «фотошопе», но насколько она соответствует действительности – неизвестно.
Источник: http://zil130.ru
Мастер предложил сделать кабину светло-голубой, а кузов синим – расцветка, характерная для серийных машин. Но мне хотелось по максимуму дистанцировать опытный образец, так что я выбрал менее распространённую схему: белая облицовка, бежевая кабина, светло-коричневый кузов. Строго говоря, ЗИЛ-130 в таком окрасе я не видел, а на идею меня натолкнул экспортный вариант ЗИЛ-131, модель которого, кстати, делал SSM.
В этом месте не могу не упомянуть очаровательную супругу Александра, под контролем которой подбирались цвета и их сочетание. Намётанный женский глаз помог получить именно те оттенки, которые я невнятно пытался описать словами.
Источник: http://cartruckbus.narod.ru
В середине апреля модель была готова и вскоре отправилась ко мне.
Не всё, конечно, получилось идеально. Ажурную надпись ЗиЛ в отверстии капота можно было реализовать только травлением, однако заказывать его разработку ради одной-единственной модели чересчур накладно.
Гос. номера – приятная деталь, очень оживляют модель, тем более, они известны. Но ими тоже пришлось пожертвовать, поскольку неясно, какой мотор стоял на каждом из образцов. В модели оставлена выпускная система от исходного кита, т.е. как у V-образного двигателя. Возможно, это ошибка, если на обоих экземплярах использовалась рядная «шестёрка». Но задумался я об этом поздновато и уточнять уже не стал, чтобы не портить настроение себе и мастеру, который и так намучался с проектом выше крыши.
В общем, допущения и упрощения в модели есть, но можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день это наиболее точная и аккуратная модель данного грузовика. Как говорится, кто может, пусть сделает лучше.
История, однако, на этом не закончилась. Почта России преподнесла сюрприз, и, получив посылку, я вместо одной долгожданной модели обнаружил целых две – одноосный тягач и прицеп… (((
Это была катастрофа. Несмотря на качественную упаковку, рама не перенесла транспортировку и переломилась пополам. Причём если правый лонжерон и кардан можно было незаметно склеить, то левый лонжерон в месте разлома раскрошился (смола!), а это уже так легко не исправить.
Переднюю ось выгнуло вниз так, что колёса встали домиком. Вероятно, сверху на коробку оказывалось сильное давление, и модель развалилась не просто от тряски.
Фото: Дмитрий Калинин / Montajnik
Когда первый шок прошёл, и я смог холодной головой оценить ситуацию, оказалось, что это, конечно, ужас, но не ужас-ужас-ужас )))
Кабина осталась цела, на ней ни царапинки – уже хорошо. На кузове только пара мелких сколов краски на замке левого борта – поправимо.
Итого, основная проблема заключалась в сломанной раме, которую, по всему выходило, нужно менять. Отправлять модель мастеру для ремонта, а потом назад, было рискованно: ещё две пересылки почтой она могла просто не выдержать. Да и новую раму предстояло заказывать у мастерской, а это ещё неизвестно сколько времени.
И тут я вспомнил, что в Москве живёт прекрасный мастер Дмитрий Калинин, известный на синем форуме как Montajnik. Он на моделях СарЛаба собаку съел – во всяком случае, китов их собрал не один десяток. Я написал ему, сбивчиво рассказав о своей беде, и вскоре получил короткий ответ: «Не переживай так сильно! Привози модель. Восстановлю.»
Вот так просто сказал – и сделал. Восстановил, да что там, подарил модели вторую жизнь! Причём за считанные дни, на что я никак не рассчитывал (у Дмитрия в запасе была рама из кита), и в точности повторив все доработки Александра по шасси!
С момента старта проекта до счастливой развязки прошло 8,5 месяцев.
Сейчас эта единственная в своём роде модель стоит у меня на полке, радуя глаз и пробуждая массу воспоминаний. Для меня она стала настоящим символом моей коллекции.
Сама машинка на вид довольно неказистая и простая, хоть и выделяется в ряду остальных «зилков» необычной архитектурой облицовки. Но я-то знаю, как много труда и времени в неё вложено и сколько отзывчивых и приятных людей помогли воплотить мою мечту в реальность. И если вы осилили дочитать сей опус до конца, то теперь это известно и вам!
diecast-43.livejournal.com
Начнем с 1972 года. Испытаниям подвергнут серийный грузовик ЗИЛ-130, у которого для наглядности происходящих процессов водительская дверь заменена распорками, позволяющими сохранить жесткость кабины в заданном пределе, а одна из досок бортовой платформы демонтирована
В кабину посажены два манекена-камикадзе
Разгон выполняется при помощи толкача МАЗ-500; в кузове – незакрепленный бетонный блок. Разбег, удар! Вот первые миллисекунды после касания бампера о бетонный куб: платформа уже соприкоснулась с задней стенкой кабины, а бетонный блок начал уверенный разбег по полу кузова – его передний край уже сместился от белых треугольников до цифры «7»
Кульминация! Бетонный блок сносит передний борт платформы и буквально уничтожает кабину вместе со всем ее содержимым
После того, как пыль, осколки стекла и брызги бензина из оторванного бака полностью осядут, становятся видны истинные масштабы произошедшего: бетонный блок впечатал заднюю стенку кабины в пол, а крышу уложил на капот. В этой аварии даже от манекенов не осталось ничего, чего уж говорить о людях…
А вот еще один эксперимент, проведенный в том же 1972-м. Точно такой же серийный ЗИЛ-130 с манекеном-водителем за рулем приготовили к опрокидыванию со «специально обученного» склона на Дмитровском полигоне. В «полет» технику отсюда отправляют двумя методами: или потянув от подножья за длинный трос, привязанный к верхней точке кузова (кабины), или наклонив погрузчиком, как в данном случае.
Пошла машинка!
Спустя один оборот картина еще вполне себе радужная: кабина пострадала не сильно.
А вот последствия второго кувырка куда печальнее…
Вам хорошо видно ноги манекена?
Заглянем в кабину через правую дверь: ноги в проеме ветрового окна, туловище прижато крышей, а где голова?
А тут видно, что смятая крыша даже отломила обод руля от ступицы.
А теперь перенесемся на год вперед – в 1973-й: с иголочки новенький ЗИЛ-130 опять лупят о бетонный куб. Бах! Во все стороны разлетаются кусочки сталинита, которые секунду назад были стеклом в пассажирской двери. И главное – обратите внимание на платформу: от удара ее полностью сорвало со своего места и впечатало в кабину
В тот же момент с другой стороны из поврежденного бензобака выплескивается топливо
Все кончено: кабина снова уничтожена, задний мост сорван со своего места. Для экипажа – снова без шансов…
1974 год, «работа над ошибками»: к опрокидыванию готовят опытный образец ЗИЛ-130 с дополнительным внутренним пространственным каркасом из квадратных труб и ремнями безопасности.
Однако предварительно с горы для наглядного сравнения спускают стандартный грузовик. Его неутешительный результат предсказуем…
Вот так он выглядел, будучи поставленным обратно на колеса
А вот и опытный грузовик с усиленной кабиной: раз, два, взяли!
Повреждения все равно велики, но разница огромна! Вот только с конвейера все равно продолжала сходить старая «картонная» кабина…
Отсюда
trinixy.ru
ЗиЛ-130 — один из самых массовых грузовиков СССР. Модель, выпускавшаяся почти четыре десятилетия, обросла массой модификаций, хотя не все они стали серийными. В их числе — созданный 45 лет назад уникальный грузовик с пластиковой кабиной
текст: Валерий Васильев / фото: из архива Валерия Васильева / 09.11.2015
ПЛАСТИКОВАЯ ТЕМА
На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В.А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.
Одно из первых отечественных шасси со стеклопластиковой кабиной ЗиЛ-135Е
Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.
Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л.П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А.М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.
Окончательный вариант, построенный в 1970 году
Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.
ДЛЯ ЖАРКО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ
Общее руководство проектированием взял на себя заместитель главного конструктора «ЗиЛа» по кузовам В.Б. Певцов, тогда как заводские дизайнеры занялись внешним дизайном и интерьером кабины. Уже на стадии эскизного проектирования и постройки масштабных макетов появлялся автомобиль с очень необычной внешностью. Стекла ветрового окна, дабы солнце не слепило водителя, имели отрицательный угол наклона. В отличие от ЗиЛ-130, архитектура нового образца стала менее округлой. Плоское лобовое стекло вместо панорамного состояло из четырех частей, которые снизу контурно обрамляли центральный наплыв капота и крылья, а наверху вписывались в обводы крыши. По сравнению с базовой моделью, площадь остекления заметно выросла, в то время как оперенье, не имевшее выступающих крыльев, плавно переходило во фронтальную часть, образуя с облицовкой радиатора и светотехникой единую композицию. Увеличился и внутренний объем кабины.
Таким сначала виделся дизайнерам облик грузовика
Для постройки утвердили вариант с еще более граненым опереньем, упрощенной формой решетки радиатора и двумя прямоугольными фарами от «Москвича-412», заменившими четыре круглые. Легковушка поделилась и указателями поворотов. Крыша обзавелась вентиляционным люком. Компоновка кабины заставила применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Подножки полностью закрывали двери, стекла которых лишились форточек. Во время движения капот надежно фиксировали резиновые держатели. Иным стал интерьер кабины, но серийные приборы и органы управления, как и конструкция шасси, остались прежними.
Сама кабина собиралась из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Их не только выполнили не параллельными друг другу по образующим поверхностям, но еще и снабдили общим фланцем, который служил соединительным элементом. Прочность конструкции увеличивали винты и алюминиевые заклепки. Пространство между панелями заполнили жестким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами.
Кабина пластиковой «стотридцатки» собиралась из шести сэндвич-панелей
Детали трех кабин новой конструкции изготовили на БАЗе, где существовало стеклопластиковое производство. По «зиловским» болванкам в Брянске подготовили матрицы и отформовали панели с толщиной стенок 3 мм. Собирали кабины на «ЗиЛе». Их конструкция позволяла выполнять сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. К тому же стеклопластиковое оперенье оказалось заметно легче серийного.
ИСПЫТАНИЕ ПРОБЕГОМ
ЗиЛ-130 с новой кабиной построили в 1970 г. Поводом для длительных дорожных испытаний послужило приближающееся 40-летие автопробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года. Спутниками опытной машины стали серийные грузовики, но с рядом доработок, обеспечивших адаптацию к климатическим условиям предстоящей экспедиции. Выбор пал на ЗиЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗиЛ-130Г и ЗиЛ-131(6х6).
В кабины ЗиЛ-130 установили подрессоренные сиденья, а на крышах (с зазором 50–60 мм) закрепили пластиковые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм, верхними омывателями ветрового стекла, ткаными накладками на открытые металлические поверхности оконных проемов дверей и противотуманными фарами. На крышах закрепили омываемые жидкостью травяные кулеры с морскими водорослями, которые при продувке влажного воздуха снижали температуру в кабинах. Последние окрасили в ярко-красный цвет.
Вместе с доработанными серийными машинами опытный грузовик решили испытать в дальнем пробеге
ЗиЛ-130С оборудовали кабиной с термоизоляционной защитой из жесткого пенополиуретана, напыленного на внутреннюю поверхность панелей и пола. На шасси технички ЗиЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли карту-схему маршрута. На крыше закрепили металлические пластины разных цветов — белого, песочного, красного, хаки, синего, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировались на самописце. Оказалось, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился в середине).
Переходная модель ЗиЛ-130, оборудованная интегральным опереньем с передней навеской
Автомобили оснащались шанцевым инструментом, дополнительными 175-литровыми топливными баками, установленными в кузовах, противобуксовочными трапами, пылезащитными колпаками на горловинах топливных баков, широкопрофильными шинами и комплектом запчастей. На дверях грузовиков красовались порядковые номера, а на левых крыльях — стилизованные изображения верблюдов. В автопробеге участвовал и ГАЗ-69. В дальний путь протяженностью 9500 км отправились 14 человек. При этом 2270 км дорог составили шоссейные, 1350 — профилированные грун-товые, 4600 — проселочные и 1400 — полное бездорожье.
Образец с креплением оперенья к моторному щиту
Экспедиция оказалась своевременной и полезной. Конструкция пластикового ЗиЛ-130 в жарко-пустынной местности себя полностью оправдала. Теплоизоляция стекло-пластиковой кабины оказалась гораз-до лучше, чем у стального аналога. Стеклопластиковый капот весил 30–35 кг, тогда как стальной — не менее 85 кг. Принцип блочной сборки кабины и сейчас актуален при мелкосерийном производстве. Зато травяные кулеры при продувке замкнутого пространства кабины увлажненным воздухом имели побочный эффект. После получаса езды при температуре свыше 30 °С у экипажа наступало состояние полунаркотического опьянения.
Для всех автомобилей экспедиции пустыня стала суровым испытанием
КСТАТИ…
В начале 1970-х годов, когда создавалось новое семейство дизельных грузовиков ЗиЛ-169 с интегральным опереньем, потребовалось определить оптимальную схему монтажа этого элемента относительно кабины. С этой целью в 1974 г. построили два опытных грузовика ЗиЛ-130 так называемой переходной модели. Каждый из них снабдили стальным интегральным опереньем, полностью повторявшим серийный аналог, но с капотом, выполненным заодно с остальными частями. На ЗиЛ-130 с самосвальным кузовом установили оперенье с передними узлами крепления, а на седельном тягаче ЗиЛ-130В эта деталь навешивалась на стенку моторного щита.
Пластиковый ЗиЛ-130 успешно выдержал все испытания
Чтобы выявить, какое исполнение лучше, обе машины отправили для работы в базовые автохозяйства. Эксплуатационники дали отрицательную оценку второй версии, поскольку при откидывании оперенья грязь, скопившаяся на внутренних поверхностях, попадала на водителя, доставляя много неудобств. А первая схема прижилась на ЗиЛ-169, который в дальнейшем получил индекс ЗиЛ-4331.
Опытный автомобиль конкурировал с серийными моделями
Серийный ЗиЛ-130 с пластиковой крышей и кулером-охладителем
Что же касается ЗиЛ-130 с пластмассовой кабиной, то он так и остался опытной моделью. Его создатели прекрасно осознавали, что поставить такую кабину на конвейер будет непросто. Более того, ее крупносерийный выпуск… не предполагался! Ведь при массовом производстве по трудоемкости и стоимости изготовления клеенные стеклопластиковые детали проигрывают дешевой стальной штамповке. Впрочем, здесь нужно сделать оговорку. Классическая технология изготовления стальных панелей используется, если производство грузовика конкретной модели превышает 10 тысяч экземпляров в год. Только в этом случае дорогостоящая штамповая оснастка окупается (на это уходит 4-5 лет). А вот в мелкосерийном производстве гораздо выгоднее применять стеклопластик, о чем свидетельствует опыт выпуска пластмассовых изделий для специальных автомобилей на ЗИЛе, БАЗе и МАЗе в 1960-1990-гг. Кстати, на БАЗе и МЗКТ подобная технология с успехом применяется и сегодня.
Читать по теме: запутанная история ЗиЛ-169 >>>
5koleso.ru
Запущенный в производство на московском заводе ЗиС, сразу после Великой Отечественной войны, грузовик ЗиС-150 оказался довольно не удачным. Он по многим параметрам уступал аналогичным автомобилям.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Модернизированная версия ЗИЛ-164 кардинально не меняла ситуацию, нужна была новая, принципиальная новая машина. В 1953г. на заводе ЗиС начали разработку новой машины под обозначением ЗиС-125, в конструкторской документации она значилась как ЗиС-150М. В процессе работы создали несколько прототипов, один из них, собранный в 1956 году, получил обозначение ЗиЛ-130. Изначально автомобиль имел экспериментальный карбюраторный V-образный, шести цилиндровый двигатель, рабочим объемом 5,2 л и мощностью 135 л.с. Однако на следующий прототип, изготовленный в 1957г. установили форсированный двигатель от ЗиЛ-150, но он часто перегревался, и было принято решение о разработке нового мотора. На основе силового агрегата правительственного лимузина ЗиЛ-111, был создан V-образный, восьмицилиндровый, рассчитанный на бензин А-76, двигатель мощностью 150 л.с.По тем временам, автомобиль получился очень передовым. Его оснастили гидроусилителем руля, синхронизированной коробкой передач, предпусковым подогревателем двигателя, а просторная трехместная кабина с панорамным стеклом, по тем временам, получилась очень комфортабельной. Она была оборудована хорошим отопителем, а для вентиляции в крыше имелось два люка. К тому же машина имела непривычную для грузовиков плавность хода. Стоит отметить, что высота кузова ЗиЛ-130 составляла 1400мм, что равнялось высоте пола железнодорожного выгона. Это позволяло проводить погрузку и разгрузку без использования рамп и погрузчиков. На доводку и испытания автомобиля ЗиЛ-130 ушло шесть лет. В сентябре 1962г. была выпущена первая опытная партия грузовиков, а массовое серийное производство началось 1 октября 1964г. ЗиЛ-130 стал первым зиловским грузовиком, получившим вместо зеленой армейской окраски гражданскую — голубую с белым.
Автомобиль получился очень надежными и выносливым, его расчетный пробег до капитального ремонта составлял 300.000 км. В 1973г автомобилю ЗИЛ-130 был присвоен Знак качества. В июле 1975г. ЗиЛ-130 стали производить на Читинском автосборочном заводе. Без изменений автомобиль производился до 1976г. Затем с конвейера стал выходить ЗиЛ-130-76, от исходной модели он отличался увеличенной грузоподъемностью, до шести тонн, несколько модернизированным двигателем и коробкой передач. Изменилась облицовка радиатора и расположение световых приборов — фары с подфарниками поменялись местами. Но по сути это был все тот же ЗиЛ-130, главным недостатком которого, так и остался прожорливый бензиновый двигатель. В начале 1980-х была разработана модификация автомобиля, работающая на газе, бензиновая система осталась в качестве резервной. В 1986г автомобили семейства ЗиЛ-130 сменили индексы, в соответствие с новой маркировкой ЗиЛ-130 стал обозначаться ЗиЛ-431410. ЗиЛ-130 неплохо покупали за рубежом, он поставлялся более чем в сорок стран мира. При необходимости автомобиль мог оборудоваться английским дизелем Perkins, мощностью 140 л.с.А на дочернем предприятии «Автоэкспорта», в Финляндии, «Конела», ЗИЛ-130 оснащали третей не ведущей осью, что увеличивало грузоподъемность до 8 тонн. ЗиЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовиков. Его производство на московском заводе продолжалось до декабря 19994г. Ежедневный выпуск составлял порядка 300 автомобилей. За это время было выпущено 3 383 312 машин. С 1995г по 2010 ЗиЛ -130, под индексом «43140», производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ).
Длина: 6675мм
Ширина: 2500мм
Высота: 2400мм
Клиренс: 275мм
Колесная формула: 4х2
Колесная база: 3800
Колея передняя: 1800мм
Колея задняя: 1790мм
Масса снаряженного: 4300кг
Полная масса: 10435кг
Масса буксируемого прицепа: 8000кг
Мощность двигателя: 150л.с.
Максимальная скорость: 90км/ч
Коробка передач: МККП 5
Тормоза: барабанные, пневматические
Объем бака: 175л
Тип топлива: бензин АИ-76
Расход бензина: 30л/100км
Грузоподъемность: 5000кг (с 1976г — 6000кг)
На шасси Зил-130 выпускался целый ряд специальных автомобилей. Это самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 г, седельный тягач ЗИЛ-130В1, автокран КС-2561, машины для коммунальных служб, топливозаправщик АТЗ-3,8 и цистерна ТСВ-6, рефрижератор ЛУМЗ-890Б, пожарные автомобили, специальные машины аэродромных служб: пусковой агрегат АПА-35, перронный автобус АППА-4 и многое другое.
Фото обзор одного такого специального автомобиля сегодня Вам и представляю. Это автоцистерна (топливовоз) ТСВ-6-130, которая выпускалась Волгоградским заводом нефтяного машиностроения с 1967г. на базе шасси автомобиля ЗиЛ-130. Она предназначена для перевозки топлива плотностью до 0,86г/см2 (бензин, керосин, дизельное топливо) по дорогам с усовершенствованным покрытием и кратковременного хранения. Топливовоз состоит из цистерны емкостью 6500л, самовсасывающего вихревого насоса СВН-180, приводимо в действие через кардан от коробки отбора мощности, рукавов для приема и раздачи топлива, контрольно-измерительных приборов, электрического и противопожарного оборудования. Цистерна выполнена из листовой стали, внутренняя поверхность оцинкована, внешняя – окрашена. В верхней части расположена горловина с наливным люком, дыхательным клапаном и реечным указателем уровня топлива. В нижней части цистерны расположен отстойник. ТСВ-6-130 может наполнять цистерну своим насосом, осуществлять перекачку топлива из одного резервуара в другой, минуя собственную цистерну. Может выдавать топливо из своей цистерны с помощью насоса или сливать самотеком.
На сегодняшний день модель такого специального автомобиля выпускается в масштабе 1:43. Могу сказать определенно, что в ближайшем будущем появится модель топливовоза ТСВ-6-130 в масштабе 1:72 от OguretsProjekt. Ее обзор выложу после получения от производителя.
hobby-models.ru