8-900-374-94-44
Такие ранние GMC имели металлическую кабину, более поздние — с брезентовым верхом. Оранжевый указатель поворота — позднее добавление к штатной светотехнике.Такие ранние GMC имели металлическую кабину, более поздние — с брезентовым верхом. Оранжевый указатель поворота — позднее добавление к штатной светотехнике.
У нас ему не досталось славы Студебекера, Виллиса и Доджа, поскольку в СССР грузовиков Джиемси (именно так писали это имя в 1940‑е годы) было относительно немного. Однако они возили солдат и грузы не только американских вооруженных сил, но и Красной Армии, а потом помогали восстанавливать нашу страну.
Неопытный взгляд, особенно с неблизкого расстояния, возможно, спутает его с легендарным Студебекером. Похож, причем не только внешне (разве что кабина покомпактнее), но и конструктивно. Полноприводные автомобили того времени строили по типовой инженерной схеме — простой, но, как показало время, правильной.
Первые 2,5‑тонные грузовики концерна GMC появились в 1940 году. Подавляющее большинство машин, воевавших на фронтах Второй мировой, имело мудреное обозначение CCKW, где первая литера С указывает на то, что это модернизированная модель 1941 года. Остальные буквы символизируют: С — обычную кабину, К — полный привод, W — два задних моста, то есть трехосность машины К этой аббревиатуре обычно прибавляли индекс 352 (машина с базой 3680 мм) или 353 (4240 мм).
В кабине тесновато, но водительская посадка не хуже, чем в наших послевоенных грузовиках.В кабине тесновато, но водительская посадка не хуже, чем в наших послевоенных грузовиках.
В начале 1940‑х у машин GMC был очень современный силовой агрегат. Верхнеклапанная рядная «шестерка» объемом 4,4 л развивала 90 л.с. Пятиступенчатая коробка передач — с повышающей передачей (овердрайв). Правда, без синхронизаторов. Впрочем, на грузовики такие коробки ставили еще очень долго, а в США — вообще чуть ли не до конца двадцатого столетия. В паре с коробкой работала двухступенчатая раздатка. Большинство GMC были полноприводными, с подключаемым передним мостом, но у части машин, в том числе и в нашей армии, колесная формула — 6×4. Для американских фирм было обычно, что основная модель (бортовой грузовик) имеет уйму модификаций самых разных назначений — в то
www.zr.ru
GMC Savana – машина с большой историей. Представленный в 1965 году, этот полноразмерный вэн (по российской терминологии – микроавтобус) за тридцать лет производства модернизировался только эпизодически, в деталях. Машина буквально переполнена опциями (включен даже пылесос), делающими поездку пассажиров на ней не просто удобной, а по-настоящему комфортной. Авто имеет 7 посадочных мест, однако как показал тест, лишь шестеро человек смогут расположится не притесняя друг друга.
Просвещенному европейцу трудно понять умом Америку, в которой люди приобретают автомобили, подчиняясь не голосу разума, а скорее зову предков. Большие прожорливые бензиновые моторы, не слишком современные подвески, отсутствие новейших технологий в салоне – зачем все это, если есть вполне конкурентоспособные предложения из Европы, Японии, а теперь и из Кореи? Невозможно понять, если не учитывать факторы иррациональные – традиционность этих машин. Подобно зданиям, построенным в сталинскую эпоху, машины эти внушают доверие своей массивностью, и через некоторое время сам начинаешь проникаться уважением к этой большой и уверенной вещи.
GMC Savana – машина с большой историей. Представленный в 1965 году, этот полноразмерный вэн (по российской терминологии – микроавтобус) за тридцать лет производства модернизировался только эпизодически, в деталях. Этому было свое объяснение – в 70-х бум на большие микро автобусы позволял продавать автомобили и без особых нововведений, благо General Motors испытывала подобие конкуренции только со стороны Ford и Chrysler. Так, внедряя новые подстаканники в салон да меняя формы дверных ручек, компания лишь к 1995 году созрела до решения о полной модернизации “однокоренных” Chevrolet Express и GMC Savana.
В 2003 году машины снова обновились, и такая “оперативность” объясняется только тем, что американские маркетологи, наконец, проснулись и почувствовали настоящую угрозу, исходящую от DaimlerChrysler, Ford с целой гаммой ESeries, а также от европейцев и японцев, которые начали выводить на рынок свои весьма интересные продукты. Все конкуренты вместе борются за большой пирог, который пекут частные коммунальные службы, перевозчики и логистические компании, сервисмены всех мастей и просто любители путешествий.
Кстати, подобная неторопливость в переменах связана и с тем, что клиенты эти не столь ревностно относятся к дизайну машин, сколько переживают за надежность и экономичность своего приобретения. Но GMC Savana в комплектации Explorer Limited SE – это немного другой случай. Дизайнеры наделили машину внешностью, которая позволяет ее пассажирскому варианту с легкостью выполнять представительские функции. Массивный черный “вагон”, кузов которого визуально посажен очень низко благодаря подножкам, имеет одновременно агрессивное и стильное “лицо”, характеризующееся двумя продольными фарами и параллельными указателями поворотов.
Огромный проем между ними закрывает решетка радиатора с большими и яркими буквами GMC. Внушительный бампер залит хромом – типично американский способ сделать автомобиль привлекательным. Но дизайн передней части – это самое сильное звено во внешности автомобиля. Простые, без изысков боковины, задняя часть с двумя раскрывающимися створками – все это выглядит скучновато и не станет откровением для ценителя дизайна. Одним словом, спасает анфас. Именно его, кстати, изменили в 2003 году, остальная часть машины осталась практически нетронутой.
Внутри клиента ждет царство роскоши в американском понимании этого слова. Вэн имеет семь посадочных мест, но по-настоящему комфортно в салоне смогут разместиться шестеро пассажиров. Несмотря на то, что автомобиль, доставшийся нам на тест, имел приподнятую крышу, внутри не было слишком просторно. Высокий пол в салоне – последствия рамной компоновки. Все дело в том, что автомобиль основан на платформе мощных пикапов Chevrolet Silverado и GMC Sierra, которым рама дает повышенную прочность, грузоподъемность и жесткость на скручивание.
Эти же положительные характеристики она передает и грузовому варианту вэна, но в случае с его пассажирским собратом является явно лишней. Часть потолочного пространства над головами водителя и пассажира занята нишей, в которую устанавливаются телевизор и видеосистема, так что над тем, кто управляет автомобилем, места не больше, чем в обычной легковушке. С редким легковым автомобилем могут сравниться сиденья “Саваны”, похожие на кресла из бизнес-джета. Несмотря на то, что положение, которое в них занимает тело, вряд ли одобрит ортопед, они приятно мягкие, широкие, с подлокотниками.
У передних есть подогрев и электрорегулировки, а задние настраиваются посредством механических приводов, что, тем не менее, позволяет изменять положение спинки и подушки в широких пределах. Светлая кожа, которой они обиты, добавляет всему интерьеру воздушности – в тон креслам подобраны и ковры. К услугам задних пассажиров есть специальные гнезда для наушников, к которым подводится аудиоканалы от стереосистемы и телевизора, а также воздуховоды, жаль не индивидуальные.
Того, кто привык к более продуманному европейскому подходу к организации рабочего места водителя, кокпит “Саваны” наверняка удивит. Вызывающе простой, он рассчитан на людей, которые никогда не сидели за рулем автомобиля – так кажется на первый взгляд. Большой руль с единственным подрулевым переключателем слева, кочерга селектора автоматической КПП с другой стороны, две педали, минимум кнопок на панели и пять простых приборов, включая спидометр. И полное отсутствие даже намека на дизайнерские изыски. Плюс кассетная магнитола и три подстаканника. Кажется, все. Но вот обнаруживается блок управления вентиляцией и дополнительным светом – он на потолке, рядом с зеркалом заднего вида. Покрутишь там пару рычажков и сразу чувствуешь себя пилотом малой авиации – какой еще автомобиль даст такое необычное ощущение?
Отдельного рассказа заслуживает заднее сиденье. С виду обычное, оно скрывает простой и забавный механизм привода, который работает при использовании кнопок с надписью Power Sofa. Благодаря им сиденье превращается в полноценную кровать, которая позволяет растянуться в полный рост довольно высокому человеку. Причем его сон даже в дневное время ничто не потревожит благодаря шторкам на всех окнах, за исключением передних. Шторки эти опускаются вручную, но пропускают очень мало света – стекла-то сами по себе еще и тонированные. Помимо этих деталей, в автомобиле есть еще много того, чего не ожидает там встретить обычный автомобилист. К примеру, в пространстве за последним сиденьем располагается мини-пылесос, подключенный к бортовой сети и предназначенный для коврового покрытия багажного отделения. А в кармане одной из задних створок – компрессор для подкачки шин и фонарик. Мелочи, а приятно.
Что касается дверей, то, помимо передних, у этого автомобиля есть целых два боковых выхода на обе стороны. Каждая из распашных дверей состоит из двух створок, одна из которых открывается наружной ручкой, а вторая фиксируется в закрытом состоянии. Такая щедрость изготовителя является довольно значимым конкурентным преимуществом среди “американцев”, несмотря на то, что большинство “европейцев” уже давно оснащаются сдвижными дверьми с электроприводами. А здесь никто даже не задумывался о том, что торчащие наружу петли могут повредить аэродинамике …
Хотя – кто станет задумываться об аэродинамике или растущем расходе топлива, когда под капотом стоит V-образная “восьмерка” объемом целых 5,3 литра? Этот мотор, развивающий мощность в 295 л.с., заменил другую, не менее внушительную “восьмерку” объемом 5,7 литра. Соединенный с 4-х ступенчатым ” автоматом”, он позволяет тяжелой машине довольно резво набирать скорость, во многом за счет функции “овердрайв”. Ей в городском потоке приходится пользоваться часто, и страдает от этого в первую очередь расход топлива – в таком режиме меньше 25 литров 92-го машина не потребляет. Не стоит забывать о том, что кроме довольно тяжелой рамы, двигателю приходится раскручивать трансмиссию 4х4. Да-да, этот вэн в отличие от большинства собратьев имеет постоянный полный привод!
Трансмиссия с вискомуфтой, выполняющей роль межосевого дифференциала, в обычном состоянии делит момент в соотношении 35/65 между передними и задними колесами, но в случае пробуксовки до 100% момента может быть переброшено к колесам, имеющим лучшее сцепление с грунтом. Машина и так-то стоит на дороге как влитая за счет своей массы и ширины колеи, а тут еще и полный привод дает такую уверенность, что даже снежная каша при обгонах преодолевается, словно ты мчишь по сухому асфальту.
Да и все, кто видит в зеркалах заднего вида такого грозного мастодонта, приближающегося с приличной скоростью, сразу норовят уйти в другой ряд. Так что резких движений приходится совершать минимум. Но это вовсе не говорит о том, что Savana к ним не готова. Несмотря на то, что сзади у вэна стоит полноценный жесткий мост с рессорами, передняя подвеска сделана независимой, с пружинами и газовыми амортизаторами. Так что динозавром на дороге большой “американец” отнюдь не является. Да и тормоза у него неплохие – четыре вентилируемых диска, четырехканальная АБС и система Dynamic Rear Proportioning позволяет водителю не потеть при экстренном торможении.
Что же в итоге представляет собой GMC Savana? Сплав высоких и “низких” технологий, современных и архаичных подходов к инженерии автомобиля, запакованный в ультрахаризматичный кузов? Пожалуй, да. Эта машина отменно подойдет тому, кто живет на широкую ногу, позволяя себе не следить за ценами на бензин. Удобный для пассажиров и стильный для окружающих, он сможет вывезти из мест, куда пролезают только внедорожники, причем сделает это с комфортом. Командный пункт управления охотой? Почему бы и нет! Экскурсионный автобус для коллег по бизнесу? Да, и еще раз да! Средство передвижения для вылазки с семьей в ближнее зарубежье? То, что надо! И самое интересное, что таких вот заданий этому американцу можно придумать еще с десяток. Такой вот он легкий на подъем.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в мире американского автомобильного концерна “Дженерал Моторс Корпорэйшн” (General Motors Corporation) и марка выпускаемых им гражданских и военных автомобилей. William Crapo Durant (Уильям Крапо Дюрант) приобретя в 1904 г. фирму “Бьюик” (Buick), 16 сентября 1908 г. Дюрант объявил о создании небольшого объединения с претенциозным названием “Дженерал Моторс Компани” (General Motors Company), сокращенно “Джи-Эм-Си”.
Присоединив к нему фирмы “Олдсмобил” (Oldsmobile) и “Кадиллак” (Cadillac), выпускавшие легковые автомобили, Дюрант решил также сделать свою компанию крупнейшим изготовителем грузовиков. Предпосылки к этому появились еще в 1908 г., когда в состав “Джи-Эм-Си” вошли небольшие фирмы “Рапид” (Rapid), “Рилайенс” (Reliance) и “Рэндолф” (Randolph), на основе которых в июле 1911 г. была создана компания по производству грузовиков “Дженерал Моторс Трак Компани” (General Motors Truck Company) с той же аббревиатурой “Джи-Эм-Си”, зарегистрированной в качестве торговой марки.
Все производство перевели в город Понтиак, где под маркой “Джи-Эм-Си” некоторое время продолжалось изготовление моделей “Рапид” и “Рилайенс”. С 1914 г. программа “Джи-Эм-Си” включала простые капотные грузовики с бензиновыми двигателями, 4-х ступенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом, главной конической или червячной передачами. Самой популярной была 1,5-тонная 22-х сильная модель “31”. Через два года за нею последовали модели “41” и “71” на 2 и 3,5 тонны соответственно. К этому времени Уильям Дюрант, выдворенный из компании за неконструктивную политику”, основал фирму “Шевроле” (Chevrolet), которая чуть позже вошла в состав “Джи-Эм-Си”, а Дюрант стал ее президентом.
Свою расширившуюся компанию 1 июля 1916 г. он переименовал в концерн “Дженерал Моторс Корпорейшн”. В 20-е гг. Дюрант присоединил к себе десятки мелких фирм различного профиля и создал основу для осуществления полного цикла автомобильного производства. Что касается грузовиков, “Джи-Эм-Си” оставалась фирмой средней руки, предлагая легкие и простые модели серии “К” грузоподъемностью 1-3 т., с моторами мощностью 26-37 л.с., причем 3-х тонная модель “К4L” получила оригинальную 8-ми ступенчатую коробку передач. Позднее в программу вошли 5-ти тонный грузовик “К101”, 15-ти тонный седельный тягач и самосвал “К102 Биг Брут” (Big Brute).
В середине 20-х гг. программа концерна включала свыше десятка базовых автомобилей грузоподъемностью 1-5 т. (от “К16” до “К101В”) со всеми агрегатами собственного производства, за исключением мостов “Тимкен” (Timken). С1927 г. в производство пошла серия “Т” грузоподъемностью от 500 кг. до 6 тонн на пневматических шинах, с электрическим освещением и тормозами на всех колесах, агрегаты для которой впервые создавались совместно многими участниками концерна. В 1931 г., когда грузовая гамма пополнилась 15-ти тонными моделями, компания “Джи-Эм-Си” постепенно начала концентрировать свои усилия на более тяжелых машинах, а отделение “Шевроле” – на более легких грузовиках.
К техническим новшествам этого периода следует отнести внедрение 3-х осных грузовиков “Т53” (6×4) с задней тележкой “Тимкен”, карбюраторов с падающим потоком, пневматического привода тормозов “Вестингауз” (Westinghouse), низкорамных шасси “Т23” и кабин со спальным местом для 12-ти тонных тягачей “Т74НС”. С 1935 “Джи-Эм-Си” и “Шевроле” начали устанавливать на свои грузовики унифицированные обтекаемые кабины и оперение, в гидроприводе тормозов стали применять вакуумный усилитель. Программа 1937 г. включала 12 капотных моделей от “Т14” до “Т61Н” и 11 бескапотных вариантов грузоподъемностью от 500 кг. до 12 т. с собственными 6-ти цилиндровыми двигателями (84-110 л.с.).
Наследующий год ее расширили до 36 моделей, обновили их внешность и ввели новую буквенную индексацию. Капотные модели получили индекс “АС” (от “АС100” до “АС850”), бескапотные, “AF” (от “AF220” до “AF850”), a первые дизельные варианты грузоподъемностью 2,5-5 тонн. обозначались “ADC” и “ADF”. Для последних отделение “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) разработало унифицированную серию 2-х тактных дизелей серии “71”. Сначала ее составили 3-х и 4-х цилиндровые модели “3-71” (3475 см3, 65-83 л.с.) и “4-71” (4638 см3, 86-110 л.с.). Позднее появился 6-ти цилиндровый дизель “6-71” (6970 см3, 154 л.с.).
Через несколько лет последние два стали прототипами двигателей Ярославского автозавода (ЯАЗ). С 1939 компания “Джи-Эм-Си” отказалась от нижнеклапанных моторов и одной из первых начала применять синхронизированные коробки передач. Это вызвало рост производства с 20640 грузовиков в 1938 году до 111382 машин в 1941-м году. К этому времени программа включала 40 моделей (от “АСЕ100” до “ADF850”) с двигателями мощностью 65-146 л.с. К началу второй мировой войны фирма могла предложить полную гамму армейских машин, но ее специализацией стали 2,5-тонные полноприводные грузовики “CCKW-352” и “CCKW-353” (6×6) с разной колесной базой и разными кабинами, бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем (4417 см3, 94 л.с.) и 5-ти ступенчатой коробкой передач. В общей сложности их построили 560 тыс. штук. Кроме них, “Джи-Эм-Си” поставлял армии грузовики серий “АСК” и “AFKX” (4×4), “AFWX” (6×4), “ACKWX” и “AFKWX” (6×6) грузоподъемностью 1,5-3 т., а также танки “М-3” и “М-4”.
По окончании войны производство гражданской техники возобновилось с модернизированной программы на 1942 год. Ее основой стал 5-ти тонный грузовик “АС-625”, поразительно похожий на советский ЗИС-150. С 1946 вся эта гамма изменилась и включала четыре десятка легких и средних моделей (от “ЕС100” до “ADCW-970”) с 6-ти цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (85-154 л.с.). В 1948 году она пополнилась небольшими бескапотными грузовиками “FF350” и “FF450” с моторами мощностью 104 л.с. В начале 50-х гг. наряду с совершенствованием легкой гаммы, фирма начала серьезные работы над тяжелыми грузовиками с новыми кузовными элементами, в том числе магистральными тягачами серий “620”, “650” и “953” для автопоездов общей массой 22,7-32 тонны.
Наиболее совершенным и красивым в 1951 был признан дизельный капотный тягач “ADCW-353” (200 л.с). Со следующего года начался выпуск самых тяжелых вариантов – капотного “HDCW-980” и полукапотного “FW-980”, для которых мощность 2-х тактных дизелей “4-71” и “6-71” за счет повышения частоты вращения коленчатого вала до 2100 об/мин довели до 165 и 225 л.с. соответственно. В это же время на тяжелых грузовиках появились гидроусилитель рулевого механизма “Сагино” (Saginaw) и автоматическая коробка передач “Гидроматик” (Hydramatic), состоявшая из гидро-трансформатора и двухрядного планетарного ряда. Впоследствии ее применяли на пикапах серии “101” и развозных фургонах “Р152”.
К другим техническим новшествам этого периода следует отнести синхронизированные 5-ти ступенчатые коробки, главные передачи с гипоидным или спиральным зацеплением, а также 2-х ступенчатые задние мосты с пневматическим переключением и червячной главной передачей. В середине 50-х гг. новые бензиновые двигатели V8 (155-225 л.с.) появились на 3-х осных седельных капотных тягачах серии “Т1500” и бескапотных “FW550” и “W670” для автопоездов массой до 41 тонны. Они имели основную 5-ти ступенчатую и дополнительную 3-х ступенчатую коробку передач, блокируемый межосевой дифференциал, пневматическую подвеску (с 1957 г.) и бескамерные шины.
Пикапы серий “100”, “150” и “250” стали предлагать в вариантах 4×4. Фирма начала выпуск легких фургонов вагонной компоновки. В 1960 году компания объявила о выпуске новой гаммы из 15 легковых автомобилей, 30 капотных и 31 бескапотного грузовиков, а также 7 автобусных шасси. Для них использовали девять типов бензиновых и дизельных двигателей (от рядного 6-ти цилиндрового до V12) и 12 цифровых обозначений от “1000” до “9000” (с шагом 500 или 1000). Наиболее популярными стали пикапы “К1000” и “К1500” (4×2/4×4) полной массой 2,5-4,5 т. с рядным 6-ти цилиндровым 5-ти литровым мотором мощностью 150 л.с., а также унифицированные средние грузовики полной массой 13,5-16 т. – капотные “В6000” и бескапотные “L6000” с наклонным бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем (6550 см3, 205 л.с).
В 1962 г. появилась новая бескапотная серия “DF” с высокой прямоугольной кабиной и характерной облицовкой, прозванной “щелкунчиком”. С 1963 г. в электрооборудовании начали применять печатные платы и генераторы переменного тока с полупроводниковым выпрямителем, а в 1964 г. гамму дизелей V6 и V8 вновь модернизировали. На Всемирной выставке в Нью-Йорке был показан экспериментальный грузовик “Бизон” (Bison) с двумя газотурбинными двигателями и необычной обтекаемой кабиной с футуристическим интерьером. На следующий год гамму расширили за счет седельных тягачей для автопоездов массой до 68 т., которые в 1969 г. получили марку “Астро” (Astro).
Для отделения “Джи-Эм-Си”, выпустившего в 1969 г. 150180 грузовиков, этот год стал последним в самостоятельном творчестве – с тех пор все автомобили данной марки были полностью унифицированы с продукцией “Шевроле”, отличаясь только эмблемой, комплектацией, внешней отделкой, уровнем комфорта и повышенным сроком гарантии. Первым “совместным продуктом” в 1970 г. стал легкий пикап “Джимми” (Jimmy), аналогичный пикапу “Шевроле Блэйзер” (Blazer). Впоследствии таким же образом была заменена вся прежняя программа “Джи-Эм-Си”.
В 1976 г. тяжелые капотные модели “Джи-Эм-Си Дженерал” (GMC General) стали копиями “Шевроле Бизон”, а серия “Бригадир” (Brigadier) 1980 г. в исполнениях “8000” и “9500” была аналогична “Шевроле Бруин” (Bruin). Капотные машины среднего класса “Джи-Эм-Си H7500/J7500” и “Топ Кик” (Top Kick) не отличались от прообразов “Шевроле HY/JY” и “Кодьяк” (Kodiak). Самый тяжелый бескапотный магистральный тягач “Астро-95” имел свой аналог “Шевроле Титан” (Titan). Приобретение концерном “Дженерал Моторс” в 1971 г. трети акций японской компании “Исудзу” (Isuzu) позволило через несколько лет войти в сектор бескапотных грузовиков среднего класса с серией “W7” – аналогом грузовиков “Исудзу FVR”.
К техническим новинкам 80-х гг. необходимо отнести турбонаддув с промежуточным охлаждением для двигателей грузовиков “Астро” (1982 г.), пневматическую подвеску кабин (1984 г.), заднюю ведущую тележку “Рокуэлл” (Rockwell) с рессорными листами переменного сечения и допустимой нагрузкой на нее до 17,2 т., регулируемые по высоте обтекатели на крыше кабины водителя, боковые “аэродинамические” панели, закрывающие пространство между кабиной тягача и кузовом полуприцепа.
К середине 80-х гг. устаревшие 2-х тактные двигатели “Детройт Дизель” были полностью заменены на дизели “Катерпиллар” (Caterpillar) и “Камминс” (Cummins). В результате в 1985 г. отделение “Детройт Дизель” на короткое время было перепродано владельцу гоночной команды Роджеру Пенске (Roger Penske). Собственные коробки передач были заменены на покупные “Фуллер” (Fuller), “Спайсер” (Spicer) и “Эллисон” (Allison).
Все это отражало критическое положение отделений грузовых автомобилей концерна “Дженерал Моторс”. В 1986 г. начались технические консультации между фирмами “Джи-Эм-Си” и объединением “Вольво-Уайт” (Volvo–White), а в декабре было впервые объявлено о планах их слияния. Новая компания “Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорейшн” (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), к которой перешел выпуск автомобилей среднего и тяжелого классов концерна “Дженерал Моторс”, начала функционировать 1 января 1988 г. Под маркой “Уайт-Джи-Эм-Си” (White-GMC) она сохранила лишь один грузовик “Бригадир”, ставший базой новой модели “WG”.
Так в 1987 г. фактически закончилась история грузовых автомобилей “Джи-Эм-Си” собственной конструкции. Этому отделению остались пикапы, легкие грузовики и фургоны, аналогичные продукции компании “Шевроле”. Еще в 1983 г. на “Джи-Эм-Си” начали выпускать пикапы “515” (аналог “Шевроле S10”). В 1985 г. появился фургон “Сафари” (Safari) грузоподъемностью 750 кг. – аналог “Шевроле Астро”. В 1990 г. на базе серии “515” начался выпуск пикапов “Сонома” (Sonoma) и “Циклон” (Cyclone) с двигателями V8 (280 л.с.), автоматической коробкой передач, антиблокировочной системой тормозов и постоянным приводом на все колеса.
Через два года появились так называемые полно-размерные пикапы “Юкон” (Yukon), а в 1994 г. – серия “Сьерра” (Sierra) полной массой 2,8-6,8 т. с двигателями мощностью 197-294 л.с., аналогичная пикапам “Шевроле С/К”. Единственным отличием “Джи-Эм-Си” оставались фургоны “Вэндура” (Vandura), “Ралли Вэн” (Rally Van) и “Савана” (Savana) полной массой до 5,5 тонн с бензиновым двигателем V6 рабочим объемом 4,3 литра и автоматической 4-х ступенчатой коробкой передач. В конце 80-х гг. на “Джи-Эм-Си” приступили к созданию новой низкорамной серии “С7 Хот Шот” (Hot Shot) среднего класса для объемных легковесных грузов.
В 1995 г. в программу включили оставшиеся в распоряжении “Джи-Эм-Си” средние грузовики “Топ Кик”, после модернизации составившие новую капотную гамму “С” полной массой 9,4-27,7 т. (172-304 л.с.). Дальнейшее сотрудничество с “Исудзу” позволило пополнить программу двумя бескапотными сериями “W” и “Т” полной массой 5-24,7 т.. Все эти автомобили предлагают также и под маркой “Шевроле”. В 1998 г. североамериканские предприятия концерна “Дженерал Моторс” выпустили 2352,4 тысяч различных грузовых автомобилей, заняв второе место в мире после “Форда”. Из них на долю отделения “Джи-Эм-Си” пришлось 518,2 тыс. машин.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
www.autowp.ru
Грузовик выпускался с 1933 г. с двускатными задними колесами. ТТХ машины: колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 2,5 т; тип двигателя – «Waukesha»; мощность двигателя – 85 л.с; трансмиссия — 4-скоростнгая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной.
Полукапотный длиннобазный грузовик выпускался в 1939 г. совместно с компаниями «GMC» и «Mack». Машина выпускалась с 5-местной кабиной и служила в частях охраны побережья для перевозки зенитных прожекторов. ТТХ машины: длина – 7,2 м; ширина – 2.4 м; высота – 3,5 м; снаряженная масса – 4,8 т, полная – 7,1 т; грузоподъемность – 3 т; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный «Hercules RXC»; мощность – 93 л.с.
В 1943-1944 гг. для войск связи было выпущено 1,5 тысяч самосвалов. ТТХ машины: грузоподъемность – 2,5 т; колесная формула – 4х2 или 4х4; мощность двигателя – 86 л.с. В 1943 г. было выпущено 35 машин 2-G с усиленным кузовом.
В 1935–1942 гг. компания выпускала серию 1,5- и 3-тонных грузовиков и тягачей с колесными формулами 4×4 и 6×6, получивших марку «Ford-Marmon-Herrington». Машины оснащали двигателями V-8 рабочим объемом 2,2, 3,6 и 3,9 л, развивавшими мощность от 60 до 100 л.с., 3- или 4-ступенчатыми коробками передач, 2-ступенчатыми раздаточными и иногда передними двускатными колесами.
Промежуточный (от коммерческого к милитаризированному) вариант шасси грузовика поставлялся в СССР в 1941-1942 гг. по договору ленд-лиза для монтажа пусковых установок «БМ-13-16». Всего было получено 500 машин. Они имели цельнометаллический кузов и кабину, размещенную над двигателем. Ветровое стекло разделялось вертикальной стойкой пополам, каждое из стекол могло откидываться независимо. ТТХ машины: колесная база – 4м; грузоподъемность – 1,5 т; колесная формула – 4х4.
Грузовик выпускался с 1941 г. и являлся доработанной версией гражданского автомобиля – заменен кузов и установлен дополнительный топливный бак. С 1942 г. выпускался модернизированный вариант «G-8T». Он имел дополнительный бензобак, деревянную грузовую платформу, буксирные крюки, защитные скобы на фарах.
На его базе выпускали седельные тягачи, санитарные и пожарные автомобили, фургоны и автобусы для ВМФ. 61 тысяча «G-8T» под обозначением «Форд-6» была поставлена в СССР по договору ленд-лиза. Автомобили также поставлялись в Австрию. ТТХ машины: длина – 6,5 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,1 м; снаряженная масса – 3 т; клиренс – 247 мм; колесная база – 4,1 м; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 1,5-2 т; тип двигателя – 6-или 8-цилиндровый. карбюраторный; мощность двигателя – 81/100 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 77 км/ч; запас хода – 820 км; емкость топливного бака – 75 — 114 л; расход топлива – 23/24,2 л; количество пассажирских мест – 16 — 20.
В 1941-1944 гг. выпускалась серия грузовиков «GTB в четырех вариантах: «GTBA»– с бортовым кузовом, «GTBB» — вариант ремонтно-эвакуационной машины, «GTBC» и «GTBS» – шасси для установщиков мин. Они имели открытую кабину, металлический кузов с решетчатыми бортами, переднюю лебедку и задние двускатные колеса. Всего было выпущено 6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5 м; высота – 2,2 м; снаряженная масса – 3.3 т; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 72 км/ч.
В 1930 г. компанией «FWD» были выпущены военные грузовики «НН-6» (грузоподъемность — 2 т; мощность двигателя – 73 л.с.) и «М-7» (грузоподъемность – 5 т, мощность двигателя – 127 л.с.). Всего было произведено 240 машин, которые оснащались 4-ступенчатыми коробками передач.
С 1943 г. на основе «HAR-01» выпускался 4-тонный грузовик полноприводный «HAR-1». Всего было выпущено 7 тысяч машин. Он отличался от предшественника открытой кабиной с мягким верхом, стальным кузовом с тентом, задними двускатными колесами и передней 4,5-тонной лебедкой. На его шасси монтировались шнекороторные снегоочистители. Грузовик поставлялся по договору ленд-лиза в Великобританию и Польшу.
Безкапотный грузовик выпускался в 1943-1945 гг. с односкатными колесами и обтекаемой цельнометаллической кабиной. Он использовался для буксировки артиллерийских орудий и прицепов. ТТХ машины: длина – 6,4 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; снаряженная масса – 12 т; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 5 — 6 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 126 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; емкость топливного бака – 382 л; запас хода – 370 км.
Полноприводный короткобазный (3,4 м) артиллерийский тягач «SU-SPM» из серии «SU» имел открытую кабину с двумя откидными лобовыми стеклами.
Длиннобазный 6-тонный грузовик с двумя лебедками и краном служил в инженерных частях для перевозки тяжелого оборудования и понтонов. ТТХ машины: колесная формула — 4×4; мощность двигателя – 138 л.с.
Грузовик выпускался с 1938 г. в двух вариантах «Т-16» с колесной формулой 6х6 или 6х4 и «Т16-А» с колесной формулой 4х4 или 4х2. Он имел цельнометаллическую кабину, защитную решетку перед радиатором, два запасных колеса, расположенных вертикально позади кабины. Трехосные автомобили применялся для буксировки 155-мм орудий. ТТХ машины: снаряженная масса – 3,6 т; колесная база – 4 м; грузоподъемность – 2,5 — 5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный, мощность двигателя – 53-73 л.с.
Заднеприводный грузовик «АС-504» и «АСХ-504» выпускался в 1939-1941 гг. по заказу Франции. Всего было выпущено 1,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,2 м; ширина – 2,4 м; высота – 3 м; колесная база – 4,3 м; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 85 л.с; трансмиссия — 5-скоростная коробка передач.
Длиннобазный, капотный грузовик выпускался в 1940-1942 гг. по заказу Франции. Всего было выпущено 2 тысячи машин, часть из которых была захвачена Германией. ТТХ машины: длина – 6,5 м; ширина – 2.3 м; высота – 2.9 м; колесная база – 4,2 м; колесная формула – 4х4; грузоподъемность — 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 77 л.с.
Серия безкапотных грузовиков «AFKX» выпускалась в 1939-1942 гг. в таких вариантах: «AFKX-352» (грузоподъемностью 1,5 т), «AFKX-502» (седельный тягач грузоподъемностью 2,5 т и 110-сильным двигателем) и «AFKX-804» (грузоподъемностью 4 т. и 177-сильным двигателем). На базе грузовика «AFKX-352» также выпускался автобус. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 3 м; снаряженная масса – 4,4 т; формула – 4х4; тип двигателя – 6-цилиндроавый, карбюраторный; мощность двигателя – 77 — 93 л.с; трансмиссия – 4 скоростная коробка передач; максимальная скорость – 72 км/ч; запас хода – 290 км.
Грузовик выпускался в 1939-1940 гг. 149 машин было выпущено с двойной 5-местной кабиной для частей береговой охраны и инженерных войск США. Всего было построено 792 машины, которые поступали в Великобританию и Францию. Некоторое количество машин использовалось Германией и СССР. ТТХ машины: колесная база – 4,2 м; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 2,5 — 3 т; мощность двигателя – 88 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с дополнительным редуктором.
Серия 3-тонных автомобилей выпускался в 1939-1940 гг. по заказу Франции в двух вариантах: капотный «ACKWX-352/353» и безкапотный – «AFKWX-352/353». Длиннобазные (4,5м) автомобили обозначались «353», короткобазные – «352». Они имели цельнометаллическую кабину с округлыми крыльями и облицовкой радиатора.
Всего было выпущено 10 тысяч машин, которые в связи с оккупацией Франции были направлены в Великобританию, а оттуда по договору ленд-лиза в СССР. ТТХ машины: ширина – 2,4 м; высота – 3 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 250 мм; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 89 — 97 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 65 км/ч; емкость топливного бака – 150 л; количество мест – 16 — 24.
Грузовик выпускался в 1940-1941 гг. с крыльями упрощенной формы, плоским радиатором в длиннобазной (CCKWX-353 – 4,2 м) и короткобазной версии (CCKWX-352 – 3,9 м). Он имел отключаемый передний мост. Всего было собрано 13,2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная формула – 6х6; грузоподъемность – 2,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 91 л.с; трансмиссия — 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной.
Автомобиль выпускался в 1940-1945 гг. в двух вариантах: короткобазная версия – «CCKW-352» и длиннобазная – «CCKW-353». На часть машин устанавливались 5-тонные лебедки. Помимо основного исполнения с бортовой платформой и тентом на шасси монтировали самосвальные кузова, топливозаправщики и цистерны, мастерские, компрессорные станции, фургоны, пожарные машины, зенитные установки, спецоборудование и краны. Машины известны также в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях, авиатранспортабельном варианте и на железнодорожном ходу. Всего было выпущено 562,8 тысяч машин, из которых по договору ленд-лиза в СССР было поставлено 6,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5,8 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,7 м; снаряженная масса – 4,5 – 5,1 т; клиренс – 254 мм; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х4 или 6х6; грузоподъемность – 2,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 104 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 72 км/ч; объем топливного бака – 150 л; расход топлива – 31 — 38 л/100 км; запас хода – 400 км.
Низкопрофильные грузовики «DAK» и «DОK» были построены на шасси «CCKW» и выпускались с 1942 г. С 1943 г. выпускались грузовики с колесной формулой 6х6 под обозначением «DAKW» и «DОKW». ТТХ машины: колесная база – 3 и 3,8 м; колесная форма – 4х4; грузоподъемность – 3 т; мощность двигателя – 160 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; количество мест – 12 — 14.
Низкопрофильный трехосный грузовик был создан на базе «CCKW». Он имел открытую кабину с металлическими полукруглыми боковыми загородками, на которые с обеих сторон навешивали запасные колеса. ТТХ машины: колесная база – 3,8 м; колесная формула – 6х6; грузоподъемность – 2,5 т; мощность двигателя – 94 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной.
Автомобиль выпускался компанией «Hug Truck Company» в 1939–1940 гг. для буксировки тяжелых орудий. Длиннобазные варианты машины оснащались эвакуационными кранами и лебедкой. ТТХ машины: грузоподъемность — 7,5 т; колесная формула — 6×6; тип двигателя – «Hercules НХС»; мощность двигателя – 160 л.с; трансмиссия — 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной.
Грузовик выпускался в 1934-1936 гг. и служил в качестве артиллерийского тягача 155-мм орудия. ТТХ машины: колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 4 т; тип двигателя – 6-цилиндроваый, карбюраторный; мощность двигателя – 94 л.с; трансмиссия – 8 ступенчатая коробка передач.
wwii.space
От —
Кроссовер
США
Год: 2012
От —
Минивэн
США
Год: 2015
От —
Кроссовер
США
Год: 2010
Американский концерн General Motors Corporation (GMC) был создан в 1908 году в Мичигане. Первые грузовики фирма выпускает в 1909 году. В 1925 году в состав GMC входит чикагская фирма «The Yellow Cab Manufacturing», и Джи Эм Си начинает производить грузовики различной тоннажности, украшенные собственной эмблемой. В 1931 году GMC выпускает грузовой автомобиль Т-95, который имел четыре скорости и мог перевозить до 15-ти тонн. В 1934 году фирме Bekins Van and Storage был поставлен грузовик, у которого водительская кабина располагалась над двигателем. В 1939 году появляются модели серии А, номера которых шли от 100 до 850. В 1935 году фирма Джи Эм Си осваивает производство дизельных двигателей.
В 1938 году компания выпускает пикап T-14, который способен перевозить до 500 кг груза. В военное время, 1941-1945 годы, General Motors Corporation поставлял в Советский Союз амфибию DUKW, которая могла двигаться по суше и по воде. В 1950 году фирма производит грузовик Crackerbox, кабина которого напоминала коробку. Грузовики «Джимми» серии 630, имеющие дизельный двигатель 471 Detroit Diesel, появляются в 1954 году. В 1956 году с конвейера сходит первый грузовой автомобиль с полным приводом — 4WD. В 1968 году налажено производство коммерческой модели Astro-95, кабина которой располагалась над двигателем. Грузовик имел обновленное ветровое стекло и полукруглую панель приборов.
После вхождения компании GMC в фирму «Volvo-White» в 1988 году начато производство грузовиков New Family — Новое семейство. В январе 1999 года в Детройте был показан пикап Sierra ACE, у которого имелись множество хромированных деталей и шестиместная кабина с третьей дверью справа. В 2001 году происходит смена поколений автомобилей Envoy, которые начинают комплектоваться как задним приводом, так и полным. За первые шесть месяцев 2007 года фирма продала около 280 тысяч автомобилей, что превышает продажи 2006 года на 5.6%. Этот результат подчеркивает, что американские потребители любят отечественную технику больше, чем японскую. В 2007-м году американская компания представила SUV GMC Acadia, а двумя годами позже на свет выходит вседорожная новинка GMC Terrain – самый маленький кроссовер фирмы. В наше время GMC занимает лидирующую позицию на рынке США, уступая марке Chevrolet.
avto-russia.ru
У всех, кто хоть как-то интересуется историей, на слуху полноприводные грузовики фирмы Studebaker грузоподъемностью 2.5 тонны, коим мы в значительной мере обязаны победой над Третьим рейхом. Ибо судьба любого сражения очень часто зависит от того, как быстро будут доставлены к линии фронта свежие резервы, снаряжение, техника, боеприпасы, продукты и т. д.
Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так и людей с одинаково ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне. Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным. Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».
Старина «Джимми» еще долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь). В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации. К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.
НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки. А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто. Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.
Двускатные задние мосты усложняют движение в колее и на слабых грунтах, но позволяют повысить грузоподъемность машины
Для переключения передачи нужно было сначала выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление и газануть
К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров. Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.
Военные GMC серии ACKWX появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году. К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»). Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный. X – установлена трансмиссия производства другой компании.
Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки. А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было. Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.
«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же. Причина в другом. В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т. д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.
Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151. Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.
ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года). Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска. К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.
А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку. При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!). Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.
Приборный щиток по дизайну, кстати, сильно напоминает советский КП5-Е, который устанавливался на ЗИЛ-157. Находится он, что характерно, прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Studebaker, где водителю приходилось постоянно косить глазки на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается наверх. Большой плюс: если что, удобно стрелять из автомата или винтовки. Но самый главный сюрприз – это просто лес рычагов, растущих из пола: ручник, рычаг КПП, рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо. Хорошо хоть кабина узкая.
НОРМАЛЬНЫЙ ХОД
На ходу GMC ничем не примечателен. Самый обычный грузовик 40-х, со всеми особенностями тех лет. Среди которых жесткая рессорная подвеска, которая без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя, а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага КПП в нейтральное положение при каждом переключении вниз. Кстати, передач здесь пять, и низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по раскисшей дороге работает ровно, без малейшего напряга. Рулевое управление – на удивление легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Легкость эта вполне объяснимая. General Motors была одной из первых компаний, применивших рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.
КАК ЗВЕЗДА НА ЛЬДУ
А вот удерживать автомобиль на скользкой мокрой глине непросто. Протекторы всех колес моментально забились, и машину начинает носить из стороны в сторону. И это с включенным полным приводом. Не критично, конечно, но не слишком приятно. Особенно если учесть, что ездил я по Пришибским высотам в районе Токмака (Запорожская область). Дорога шла в основном вверх, местами по краю обрыва. Зато подъемы автомобиль берет на ура. Однако в серьезную грязь я не полез. Из-за того, что машина проделывает сразу две колеи, в чем виноваты задние сдвоенные скаты – плод унификации с гражданской техникой, и это довольно рискованно. Может закончиться увлекательными поисками трактора. Ох, не завидую я водителям Красной армии, которые на подобной, между прочим лучшей на тот момент технике, да еще с перегрузкой до 5 тонн умудрялись перемещаться по тогдашним грунтовкам. Причем в боевой обстановке – с налетами вражеской авиации, артобстрелами и другими «прелестями» военной жизни. А ведь нормальных дорог почти и не было. Асфальт начался для них уже в Европе. Да и то не во всякой. У нас же тогда и булыжник был роскошью.
media.club4x4.ru