8-900-374-94-44
Гармошка-пылесос ТС (Часть 1)
Александр Якубенко, Владимир Вараксин
Фото Ааре Оландера, Вернера Соффинга, заводов-изготовителей и ЦГАМ, иллюстрации Андрея Атюкина
Мало кто готов ответить, как появился этот троллейбус, кто его создал и почему он не сохранился до наших дней. Он буквально ворвался в жизнь города на пару десятилетий и надолго остался в памяти пассажиров.
К началу 1950-х годов увеличивающийся пассажиропоток выявил острый дефицит транспорта в городах и агломерациях. Коммунальное хозяйство, куда входил городской наземный транспорт, остро нуждалось в подвижном составе особо большой вместимости, способном перевозить до 200 пассажиров. А это в три раза больше возможностей автобуса ЗИС-154 или троллейбуса МТБ-82 – самых вместительных машин тех лет.
В январе 1951 года на совещании технического совета Министерства коммунального хозяйства РСФСР обсуждали создание троллейбуса нового поколения. В октябре в Ростове-на-Дону уже 100 эксплуатационников из 18 городов решали вопросы усовершенствования троллейбусной техники и обменивались опытом эксплуатации. На заседаниях намечали способы улучшения основных систем троллейбуса: кузова (компоновка) и оборудования – механического, пневматического, электрического.
Наконец, с 18 по 21 сентября 1953 года, в столице прошла научно-практическая конференция Московского отделения Всесоюзного научно-исследовательского транспортного объединения городского электротранспорта (ВНИТО ГЭТ) по обсуждению проектов новых троллейбусов. Там же было принято решение о начале производства машин нового поколения. Результатом этих обсуждений в 1954–1955 годах стал разработанный в Энгельсе проект троллейбуса ТБУ-1, который и должен был заменить на конвейере устаревшую модель МТБ-82Д. Но даже характеристики этого перспективного троллейбуса уже не соответствовали требованиям всё возрастающих пассажиропотоков крупных городов.
Весной 1957-го при Министерстве коммунального хозяйства РСФСР прошло совещание с ведущими инженерами и конструкторами НАМИ, работниками кафедры электротранспорта Московского энергетического института (МЭИ), Академии коммунального хозяйства им. Памфилова (АКХ), инженерами Московского электромашиностроительного завода «Динамо», Московского троллейбусного ремонтного завода, Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) и Завода имени Урицкого (ЗИУ). Повестка была такова: нужно создать сочленённый троллейбус.
Накануне совещания специалисты МЭИ и АКХ уже провели исследования, в результате которых была доказана возможность изготовления опытных образцов сочленённых троллейбусов вместимостью до 180 человек с максимальным использованием конструкций отечественных троллейбусов.
Инженеры сначала предлагали взять итальянский опыт Viberti и Fiat с использованием карусельного узла шарнирного сочленения. Главной их особенностью были два тяговых электродвигателя: один в тягаче, а другой в прицепе. Это позволяло машине с лёгкостью брать крутые подъёмы и эффективно работать на перепадах высот. Задняя ось прицепа имела двухскатную ошиновку, рама, к которой крепилась ось, была подвижная и соединялась с рамой тягача, а при поворотах тягача прицеп подруливал.
Специалисты кафедры МЭИ представили в своих эскизах и проекциях такую концепцию в рамках серийных троллейбусов. Но из-за технических нюансов от итальянской схемы пришлось отказаться – кузова МТБ-82 и ТБУ-1 не годились для создания на их базе карусельного узла шарнирного сочленения. Если МТБ-82 требовал существенной модернизации и переделки ряда узлов и агрегатов, то ТБУ-1 ещё имел статус опытного, и к нему было много претензий: кузов был слишком слаб для создания на его базе такой конструкции. Тогда инженеры обратились к немецкому опыту.
Ещё в 1952 году немецкие инженеры-конструкторы Георг Вал, Ханс Шваб под руководством Отто Кессборера (сын основателя компании Kässbohrer – сконструировали и запатентовали узел сочленения, который установили сначала на автобус, а после на троллейбус. Особенность была в том, что в прицепе подруливала задняя ось или оси. При общей длине 17,5 м автобус или троллейбус мог не просто протискиваться в узких европейских улочках, а с лёгкостью заходить в крутые повороты, при этом сохраняя хорошую манёвренность и управляемость. За каких-то 3 года такая конструкция успела получить широкое распространение в Европе и за её пределами.
На том совещании 1957 года в Минкомхозе РСФСР и было выдвинуто предложение обратиться за опытом к странам СЭВ, где уже эксплуатировались сочленённые автобусы и троллейбусы. Советская делегация посетила Венгрию, Чехословакию и ГДР, где эксплуатировались западногерманские Büssing-NAG, Mercedes-Benz, MAN и Henschel.
По итогам визита в Восточную Германию московские специалисты получили подробную техническую документацию многих немецких моделей, особенно троллейбуса Henschel Kässbohrer 562G, в котором были применены самые передовые технологии того времени. Новая модель имела самонесущий кузов с четырьмя осями на независимой подвеске, благодаря чему обеспечивалось более равномерное распределение массы по осям. Две оси прицепа улучшали манёвренность, освобождая сцепной узел от несущей функции. Двухосный прицеп создавал меньшее давление на дорожное покрытие, что было актуально в ряде федеральных земель ФРГ и ГДР, где действовали правила на максимальную нагрузку по осям. Обе части кузова (тягач и прицеп) соединял узел сочленения фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Кроме того, машина была укомплектована пневмоусилителем руля ZF и автоматической системой управления током РКСУ, позволявшей плавно набирать скорость и тормозить. Салон троллейбуса уже в то время освещали экономичные люминесцентные лампы, что было ново.
По возвращении в Москву специалисты ЦКБ Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома и кафедры электротранспорта МЭИ приступили к анализу данных и технологий, которые получили по результатам командировки в ГДР и другие страны.
В феврале 1959 года работы были официально оформлены постановлением Совета министров СССР № 215, согласно которому Мосгорисполкому вменялось изготовить и испытать два опытных сочленённых троллейбуса и представить в Госплан отчёт о целесообразности их производства в расширенном VI пятилетнем плане (1959–1965 гг.), который сейчас известен как семилетка.
Месяц спустя Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома дало указание МЭИ и ЦКБ УПТМ совместно со столичными заводами СВАРЗ и «Динамо» спроектировать троллейбус особо большой вместимости, соответствующий современным требованиям. За основу проекта был взят троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. В августе 1959 года (через 5 месяцев!) была построена первая машина ТС-1 (троллейбус сочленённый, первая модель), а уже в ноябре – вторая. Троллейбусы получили инвентарные номера № 521 и 522 и были готовы к ходовым испытаниям.
Троллейбус получился необычным как в техническом, так и в эстетическом плане. Благодаря высоким окнам и остеклённым боковым скатам крыши в салон проникало больше дневного света. В вечернее время троллейбус напоминал сияющий люминесцентными огнями прогулочный лайнер с палубой под плексигласовым куполом. Конструкторы позаботились и о водителе – пневмоусилитель руля существенно облегчал управление, а панорамные ветровые стекла обеспечивали хороший обзор.
Каркас кузова состоял из нескольких больших блоков из стальных гнутых профилей различного сечения. Основную нагрузку принимала на себя жёсткая рама, сваренная из лонжеронов замкнутого коробчатого сечения и системы поперечных балок и связей. Как и немецкий прототип, ТС-1 имел четыре: 1-, 3- и 4-й управляемые с односкатной ошиновкой, а 2-й – ведущий с двухскатной ошиновкой.
Впервые на отечественном троллейбусе применили управляемые мосты с независимой подвеской, гидравлическими амортизаторами и пружинами. Ведущий мост соединялся с рамой троллейбуса при помощи полуэллиптических рессор. В отличие от троллейбуса МТБ-82Д сочленённый троллейбус имел четыре рессоры (по две с каждой стороны). Вес троллейбуса, приходящийся на вторую ведущую ось, составлял 40%, что было ниже, чем на 2-осных троллейбусах. При этом снаряжённая масса была ниже немецкого аналога на полтонны (16 т против 16,5 у Kässbohrer), а полная масса составляла 28,95 т (против 22,5 т у «немца»). К тому же ТС-1 был шире Kässbohrer на 200 мм.
В рулевом управлении были применены рулевая колонка от ЯАЗ-214 с пневмоусилителем руля, который был разработан НАМИ совместно с Ярославским моторным заводом.
Электрооборудование изготовил завод «Динамо», а электросхема была разработана кафедрой электротранспорта МЭИ. Электромеханическая часть троллейбуса представляла собой автоматическую реостатно-контакторную систему управления током РКСУ. Высоковольтная проводка была рассчитана на напряжение 550 В, а низковольтная проводка – на 24 / 12 В. Для подобных проводок применялся статический преобразователь, разработанный заводом «Динамо» для работы наружного и внутреннего освещения салона, где в то время впервые использовались люминесцентные лампы. Низковольтные цепи применялись и для привода вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители).
Реостаты располагались за передним мостом – такая схема впоследствии использовалась на всех отечественных троллейбусах. Поскольку отечественная промышленность оказалась не в состоянии освоить тяговый электродвигатель большой мощности, пришлось комплектовать троллейбус двумя электродвигателями соединённых приводными контактами валов через полужёсткую муфту. На первом опытном образце был установлен электродвигатель Э-19 (два электродвигателя ДК-256А по 58 кВт), на последующих троллейбусах стояли электродвигатели Э-20 (два ДК-202 мощностью 78 кВт), а в конце выпуска ставили два 100-кВт мотора ДК-207А1.
Крутящий момент с электродвигателей передавался параллельными карданными валами МАЗ-200 на ведущий мост с двумя разнесёнными главными передачами с коническими центральными и бортовыми редукторами, соединёнными дифференциалом. После сборки ходовой части и установки электрооборудования, тягач и прицеп соединялись при помощи шарнирного узла сочленения.
Поскольку отечественные заводы в короткие сроки не могли изготовить шарнирные узлы сочленения, и, чтобы не покупать лицензию у фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, было принято решение обратиться к венгерскому предприятию Ikarus Karosszéria és Járműgyár, где уже выпускали 4-осные сочленённые автобусы Ikarus 622, которые хорошо себя зарекомендовали на испытаниях в Будапеште.
Узлы сочленения, выпускаемые по лицензии западногерманской фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH, приходили из Венгрии в сборе. Конструкция сочленения обеспечивала управление колёсами прицепа. Рулевые тяги были соединены с рычагами, которые в свою очередь присоединялись к раме тягача. В зависимости от угла излома продольной оси троллейбуса при прохождении им кривой каждая ось в прицепе имела свой угол поворота колеса, что обеспечивало хорошую манёвренность.
Облицовка салона была выполнена из пластика, а фанерный пол покрывали резиновой дорожкой. Для осмотра и ремонта аппаратуры, а также агрегатов под днищем троллейбуса, были предусмотрены съёмные люки в полу кузова.
Для перехода из тягача в прицеп механизм шарнирного сочленения закрыт поворотным кругом, на котором пассажиры могли находиться во время движения. Поворотный круг ограждался щитками с поручнями на круге, который препятствовал падению пассажиров во время движения. Сам узел сочленения от внешней среды защищал сильфон – гибкие защитные шторы, изготовленные из резины, армированной алюминиевыми профилями. Сильфон за схожесть с мехами получил в середине 1960-х своё прозвище – гармошка.
Для скатов крыши использовалось оргстекло изумрудно-зелёного цвета. На первых 10 троллейбусах откидные форточки комплектовались двумя фрамугами. Позже их заменили объединённые фрамуги, которые были проще в изготовлении.
Три широкие ширмовые двери для пассажиров приводились электроприводом, но позже были заменены на пневмопривод. Служебная двустворчатая дверь в переднем свесе кузова использовалась, как правило, на выход. На всех подножках дверей была предусмотрена подсветка ступеней.
Планировка пассажирского салона предусматривала широкий проход и просторные накопительные площадки около дверей. Задняя площадка в прицепе была понижена по сравнению с центральным проходом на 120 мм, причём переход с площадки в салон выполнен в виде порога. Сиденья устанавливались по обеим сторонам салона и располагались на подиумах. Одно полуторное для пассажиров с детьми располагалось за передней дверью на колёсной арке. Это был ещё один признак того, что за основу был выбран немецкий троллейбус.
Сиденья были из губчатой резины на фанерной основе и обтянуты цветным текстовинитом – хлопчатобумажной тканью, пропитанной искусственной смолой. Над сиденьями вдоль всего салона (за исключением зоны узла сочленения) было расположено два ряда фасонных плафонов из оргстекла молочного цвета. В каждом ряду было установлено 20 щитов с двумя люминесцентными лампами по 15 Вт, которые на уровне 85 см от пола (чтение газеты сидя) давали 210–335 лк, что было сопоставимо с вагоном метро серии Е и в 6 раз выше, чем у троллейбуса МТБ-82.
Для токосъёма с контактной сети в передней части прицепа применялись два штанговых токосъёмника от МТБ-82.
Ходовые испытания новых троллейбусов прошли на базе 1-го Троллейбусного парка УПТМ с 11 сентября по 28 декабря 1959 года. Основной прогон осуществили на Ленинградском шоссе, ул. Маркса (ныне Моховая ул.) и ул. Энгельса (ныне Староваганьковский пер.), проспекте Калинина (ныне ул. Воздвиженка). Особенное внимание уделили движению в гололедицу. По результатам испытаний двух машин в апреле 1960 года было рекомендовано изготовить установочную партию.
После завершения всех испытаний СВАРЗ приступил к серийному производству первых отечественных сочленённых троллейбусов ТС-1. Первичная сборка кузова и основных агрегатов проходила на Московском троллейбусном ремонтном заводе. После первичной сборки на МТРЗ ночью полуготовые троллейбусы перегоняли на СВАРЗ, где производилась окончательная сборка. На заводе кузова обшивали дюралевыми листами, грунтовали и красили.
Первые ТС-1 поступили в Троллейбусный парк № 1 лишь в 1960-м. Первым маршрутом стал № 12 «Больница МПС – площадь Революции», проходивший по центральным улицам Москвы. К концу 1961 года общее количество сочленённых машин в парке составляло 28 единиц. Кроме магистральных маршрутов новыми троллейбусами пополнился маршрут «Б», который проходил по внешней стороне Садового кольца. Впоследствии троллейбусы ТС-1 можно было встретить на всех маршрутах 1-го Троллейбусного парка, особенно № 43 «Метро «Аэропорт» – Карамышевская набережная», № 6 «Песчаная пл. – Никольская больница», № 57 «Метро «Войковская» – мост Октябрьской железной дороги» и № 59 «Метро «Сокол» – ул. Глаголева».
Интересно, что первое прозвище троллейбусов было не «гармошка», а «пылесос»: сильфон напоминал гибкий рукав пылесоса, а цвет – корпус пылесоса. В киножурналах и статьях журналисты прозвище «пылесос» интерпретировали способностью ТС-1 заглатывать толпы пассажиров на остановках. На самом деле она отражала неудачную схему проветривания и отопления.
Дело в том, что летом вентиляция салона осуществлялась лишь при помощи откидных форточек (фрамуг) и пяти вентиляционных люков, расположенных в потолке тягача, открываемых по ходу движения. Для предотвращения сквозняка в салоне под люками были установлены горизонтальные щитки. Набегающий поток воздуха на высокой скорости должен входить через верхние люки и выходить через фрамуги окон по короткому пути. Инженеры не учли, что при таком механизме тяги со 180 пассажирами влажность (потовыделение и дыхание людей) в салоне составляет 80–95%. На умеренных скоростях в 30–40 км / ч и температуре воздуха +30°С пыль, увлажняясь, оседала в салоне, а необходимый воздухообмен происходил выше голов стоящих пассажиров.
Проблему усугубляло комбинированное отопление. Благодаря использованию мотор-вентилятора для охлаждения пуско-тормозных реостатов избыточное тепло через специальную заслонку поступало в салон тягача, что было необходимо лишь зимой. В жару мотор-вентилятор дополнительно нагревал салон!
Салон прицепа отапливался индивидуально электрическими ТЭНами (трубчатыми электронагревателями), расположенными у места кондуктора. ТЭНы использовались и в кабине водителя.
Несмотря на внушительные габариты ТС-1 (длина 17,75 м, ширина 2,7 м) оказался достаточно манёвренной, приёмистой и скоростной машиной. Максимальная скорость на магистралях составляла 65 км / ч, а по набору скорости он мог сравниться с легковыми автомобилями.
www.gruzovikpress.ru
Антон Лягушкин, Дмитрий Янкивский, Юрий Каукалов | Понедельник , 28 января 2019, 13:15
Поговорим о троллейбусах-«гармошках», которые эксплуатируются или эксплуатировались в Украине. И Одесса здесь — не исключение.
Пик популярности троллейбуса, как вида городского общественного транспорта, в мире пришелся на период между Первой и Второй мировой войнами и первые послевоенные годы. В те времена троллейбус рассматривали как более дешевую альтернативу трамвайному движению. Однако, уже в 1960-е годы в большинстве стран Европы и Америки троллейбусные системы начали закрывать, заменяя их автобусами. Однако, в странах Востояной Европы, которые принадлежали к социалистическому лагерю (за исключением, разве что, Восточной Германии и Польши) троллейбусное движение продолжало активно развиваться. Кроме стран Восточной Европы троллейбус сохранял свои позиции в Швейцарии и Австрии.
Немецкий четырехосный сочлененный троллейбус Henschel Kässbohrer 562G — один из первых сочлененных троллейбусов в мире.
В СССР в начале конце 1950-х – начале 1960-х годов именно троллейбус рассматривали как самый современный вид городского общественного транспорта. Во многих городах, например в Кишиневе, Симферополе и Черновцах жертвовали трамвайным движением ради троллейбусного. Однако очень скоро возникла проблема – троллейбусы вмещали намного меньше пассажиров, чем четырехосные трамвайные вагоны «Tatra T3», КТМ-5 и РВЗ-6. Возникла необходимость в повышении пасажировместимости троллейбусов.
В городах Германии троллейбусы «Skoda 9Tr» эксплуатировались с прицепами. Дрезден, 1964 год.
Одним из способов решения такой проблемы стала эксплуатация троллейбусов с прицепами. Если в СССР троллейбусы с прицепами эксплуатировались скорее в экспериментальном порядке, то в ГДР это была весьма распространенная практика, а в Швейцарии троллейбусы с прицепами эксплуатируются и по сегодняшний день – например в Лозанне троллейбусы NAW работают со специальными низкопольными прицепами фирмы HESS. Опыт эксплуатации троллейбусов с прицепами, правда, показал, что редуктор и тяговой электродвигатель троллейбуса-тягача при эксплуатации с прицепом сильно перегревался. Ухудшались и динамические характеристики «сцепки», из-за чего они не могли курсировать на маршрутах со сложным рельефом и по динамике значительно проигрывали одиночным троллейбусам.
Троллейбус «NAW» с прицепом в швейцарской Лозанне. 2015 г.
Другой способ увеличения пассажировместимости был предложен украинским ученым Владимиром Векличем – работа троллейбусов по системе многих единиц (СМЕ), по типу трамваев. Автором идеи работы транспортных средств по системе многих единиц является американский «отец» трамвая и троллейбуса Френк Спрейг – он разработал принципы работы в СМЕ для электровозов и трамваев. Владимир Веклич же расширил возможности использования СМЕ и на троллейбусы – он провел эксперименты с троллейбусами советского и чешского производства – МТБ-82, «Киев – 4», «Киев – 5ЛА» и «Skoda 9Tr». Эксперимент с чешскими машинами оказался самым удачным – только в Киеве в конце 1970-х годов работало 296 троллейбусных СМЕ из троллейбусов «Skoda 9Tr». Троллейбусные поезда из «Skoda 9Tr», «Киев – 4», «Киев – 5ЛА» и Зиу-682 работали также в Харькове, Житомире, Одессе, Горловке, Донецке, Херсоне, Николаеве и других городах. В Киеве введение троллейбусных СМЕ позволило КТТУ высвободить около 800 водителей троллейбуса, а также повысить провозную способность троллейбусных маршрутов до 12 тысяч пассажиров в час. В некоторых городах России, например в Краснодаре, по системе многие единиц работали также троллейбусы ЗиУ-682. Несмотря на многие позитивы троллейбусных СМЕ, были у них и свои недостатки. Основной из них – не очень высокая маневренность.
Троллейбусы «Skoda 9Tr», работающие по системе многих единиц Владимира Веклича в Киеве на Крещатике.
Третьим способом увеличения пассажировместимости стала разработка сочлененных троллейбусов. Первые сочлененные трамваи появились еще в период между двумя мировыми войнами. После Второй мировой войны опыт производства сочлененной техники был расширен и на троллейбусы и автобусы.
Система многих единиц из троллейбусов «Киев — 2» в Харькове. Конец 1960-х годов.
История создания сочлененного троллейбуса в СССР
Идея создания шарнирно-сочлененного как четырехосного, таки и трехосного троллейбуса появилась в Германии еще во времена Второй Мировой войны. Однако она не была реализована. В 1952 году немецкие инженеры конструкторы Георг Вал, Ханс Шваб вместе со своим руководителем Отто Кессборером (сыном основателя компании «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH») разработали и запатентовали узел сочленения для автобусов и троллейбусов. Особенностью конструкции узла сочленения было то, что при общей длине сочлененного троллейбуса или автобуса 17,5 метров он мог маневрировать на узких улочках немецких городов, с легкостью входит в крутые повороты, при этом сохраняя очень хорошую управляемость. Уже через три года после получения патента, во многих странах мира началось производство сочлененных автобусов и троллейбусов.
Сочлененный троллейбус, построенный силами варшавского троллейбусного депо на основе машин «Skoda 7Tr».
На основе своей разработки, фирма «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH» в средине 1950-х годов построила сочлененный четырехосный троллейбус «Henschel Kässbohrer 562G». Колесная база тягача была довольно большой, а вот прицепа – малой. Фактически параллельно с этим сочлененным троллейбусом в Варшаве силами тролейбусного депо был построен сочлененный четрырехосный троллейбус из двух чешских машин «Skoda 7Tr» со одинаковой базой тягача и прицепа. Сочлененные троллейбусы и автобусы с использованием карусельного узла сочленения разработали также итальянские фирмы «Viberti» и «Fiat». Итальянские сочлененные троллейбусы, разработанные специально для троллейбусных систем со сложным рельефом, имели два тяговых двигателя – один в «тягаче», а другой в «прицепе». Прицеп опирался на одну ось со своенными колесама. Рама, к которой крепилась задняя ось, была подвижная и соединялась с рамой тягача, а при поворотах прицеп подруливал.
Так могли бы выглядеть сочлененные троллейбусы на основе МТБ-82 и ТБУ.
Еще в средине 1950-х годов в СССР появились эскизные проекты сочлененного трехосного троллейбуса на базе кузовов троллейбусов МТБ-82 и проектного ТБУ. Однако они так и остались эскизами. Советская делегация посетила в 1957 году страны Европы, где познакомилась сочлененными автобусами и троллейбусами, которые уже эксплуатировались там. В итоге, у фирмы «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH» приобрели лицензию на производство шарнирно-сочлененных троллейбусов.
Первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС на испытаниях в Москве.
Под маркой «СВАРЗ-ТС» на Сокольническом вагонноремонтно-строительном заводе в Москве в 1959 году был выпущен первый советский шарнирно-сочлененный троллейбус. Длина машины составила 17,75 метров, ширина – 2,7 метра, масса – 16 тонн. Троллейбус мог вместить до 224 пассажиров и развивать скорость до 62 километров в час. Поскольку отечественная промышленность не смогла вовремя освоить выпуск деталей узла сочленения, их закупили у венгерской компании «Ikarus», которая в то время уже начала выпуск сочлененных автобусов «Ikarus 622».
Рабочее место водителя троллейбуса «СВАРЗ- ТС».
Хотя у троллейбуса «СВАРЗ-ТС», который испытывался в Москве с 11 сентября по 29 декабря 1959 года и вышел на маршруты в начале 1960 года было множество преимуществ перед старыми машинами МТБ-82, был у него и существенный недостаток – из-за малой мощности электродвигателей (два двигателя ДК-256А по 58 кВт) он оказался очень медлительным и очень медленно набирал скорость. В последствии на серийные машины устанавливали двигатели мощностью по 78 кВт, а потом и по 100 кВт.
Узел сочленения троллейбуса «СВАРЗ — ТС» выпускался в Венгрии на заводе «Ikarus».
Изначально аналог троллейбуса «СВАРЗ-ТС» планировали производить также и на Киевском заводе электротранспорта имени Дзержниского. На КЗЭТ из Москвы была передана документация на троллейбус. Киевский вариант троллейбуса должен был быть упрощенным – вместо независимой подвески управляемых мостов с гидроамортизаторами планировали более надёжную зависимую подвеску рессорного типа и использовать пневмоусилитель руля от КрАЗ-219. Однако КЗЭТ был загружен заказами на троллейбусы «Киев – 2» и «Киев – 4», кроме того в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы «Škoda 9Tr», по этому в 1965 года столица Украины окончательно отказалась от машин собственного производства. Представители завода «Škoda» обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки.
Салон советского сочлененного троллейбуса «СВАРЗ-ТС».
В Москве троллейбус «СВАРЗ-ТС» в крупную серию так и не пошел – за 8 лет производства было изготовлено всего 135 машин. Из-за сложностей с эксплуатацией и поступления новых машин ЗиУ-5, а затем и ЗиУ-9 все троллейбусы-«гармошки» «СВАРЗ-ТС» были выведены из эксплуатации уже к 1975 году. Через два года на Заводе имени Урицкого в Энгельсе начнут разрабатывать серийную советскую «гармошку» — ЗиУ-10 или же 3иУ-683.
Троллейбусы-«гармошки» приходят в Украину
Однако, необходимость в сочлененных троллейбусах в Украине времен Советского Союза таки была, особенно в Киеве и Харькове. Особенно остро она сказывалась в конце 1970-х – начале 1980-х годов. Чехословацкая «Skoda» начала разработку сочлененного троллейбуса «Skoda 10Tr» (на основе модели 9Tr) еще в 1959 – 1960 годах, однако этот проект так и остался в чертежах. Еще одна модель сочлененного троллейбуса – «Škoda-Sanos 200Tr» стала фактически мелкосерийной – в 1982-87 году было выпущено 77 таких троллейбусов.
Чешская «гармошка» «Škoda-Sanos 200Tr» в крупную серию не пошла — всего было выпущено всего 77 машин. Все они уже выведены из эксплуатации.
Значительно быстрее в плане разработки сочлененных автобусов и троллейбусов двигались производители из Венгрии и Румынии – в 1975 году на базе кузова сочлененного автобуса «Ikarus 280» был построен троллейбус «Ikarus T280», производство сочлененных троллейбусов освоила также и Румыния.
Киевский музейный троллейбус «DAC-217E» румынского производства. Эти троллейбусы были в Киеве в эксплуатации до 2007 года.
Именно румынские сочлененные троллейбусы и являются первыми «гармошками», которые начали эксплуатироваться в Украине. Их испытания проходили в Киеве. В конце 1981 года на испытания в Киев прибыли два троллейбуса DAC-117E румынского производства. Испытывались в столице Украины они на протяжении пяти месяцев и в мае 1982 года были возвращены на завод. В 1983 году в Киев для испытаний прибывает новая модель румынского троллейбуса – DAC-217E. Испытания этой машины признают удачной, однако еще три года ждут начала серийного производства чешского сочлененного троллейбуса «Skoda 15Tr», унифицированого с машинами «Skoda 14Tr», поставка которых в Киев уже началась. Однако, чехи не успевали поставить на конвейер свою новую «гармошку», поэтому в 1986 году в Киев начали поступать румынские троллейбусы DAC-217E. Всего до 1990 года в Киев поступило 260 румынских троллейбусов. Проработали они в столице Украины до 2007 года, когда были окончательно выведены из эксплуатации. Списание машин началось уже на восьмой год после начала эксплуатации. Один троллейбус DAC-217E сохранился в Киеве в качестве музейного экспоната.
Румынский троллейбус-«гармошка» в Харькове. 2006 годю Фото — Константин Марков.
Кроме Киева, сочлененные румынские троллейбусы в 1989 году DAC-217E получил также Харьков. В этот город прибыло 58 румынских «гармошек». Вторая партия таких троллейбусов в Харьков попала случайно. В 1995 году харьковский завод «Турбоатом» выпустил турбину для румынской электростанции, которая рассчиталась с заводам 28 сочлененными троллейбусами «DAC-Rocar-217E». Эти троллейбусы потом «Турбоатом» и продал городу Харькову. Окончательно выведены из эксплуатации в Харькове эти машины были в 2016 году, две последние румынские «гармошки» были порезаны в Харькове в 2017 году.
Особенностью румынских «гармошек» было то, что они приводились от одного тягового электродвигателя, расположенного в тягаче (аналогичный привод и у троллейбусов «Ikarus T280»). Мощность тягового двигателя составляет 150 – 175 кВт. Именно поэтому в Киеве румынские машины работали в основном на маршрутах с более-менее легким профилем, а на «горных» — в основном «Skoda».
Последняя ходовая «Skoda 15Tr» в Киеве — теперь она музейный экспонат.
В 1987 году в Киев прибывает на испытание четвертый прототип чешского троллейбуса-«гармошки» «Skoda 15Tr02/6». После проведения испытаний в Киеве он отправляется обратно на завод и после доработки с июля 1989 года по июнь 2006 работает в Остраве под номером 3503. Поставки в Киев троллейбусов «Skoda 15Tr» начинаются в 1990 году. Несколько нерабочих, полуразобранных «гармошек» «Skoda 15Tr» все еще числятся на балансе КП «Киевпасстранс». Кроме Киева в начале 1990-х годов «шкодные» «гармошки» попадают еще и в Крым.
Возобновление поставок троллейбусов «Skoda 15Tr» в Украину в 2012 году — две машины из Пльзеня прибыли в Тернополь.
После длительного перерыва, в начале 2010-х годов, в Украину вновь начинаются поставки троллейбусов «Skoda 15Tr». Это, правда, уже не новые, а подержанные троллейбусы. Третьей системой Украины после Киева и Крыма, которая начинает эксплуатацию троллейбусов «Skoda 15Tr» в 2012 году стает КП «Тернопольэлектротранс», четвертой (в 2013 году) – ЛКП «Львовэлектротранс». В 2014 году «шкодные» «гармошки» появляются в Житомире, а потом и в Ивано-Франковске, Черновцах и Харькове. В города Украины троллейбусы «Skoda 15Tr» попадают из Чехии, Словакии и Прибалтики.
В Советском Союзе, на заводе имени Урицкого в Энгельсе также ведутся работы по разработке шарнирно-сочлененного троллейбуса ЗиУ-10 (затем обозначение модели было сменено на ЗиУ-683). За основу тут был взят серийный троллейбус ЗиУ-682. Проект появился в 1977 году, однако первый серийный троллейбус был выпущен в 1986 году, хотя прототип был выпущен в 1978 году и испытывался в Москве. В 1982 году был построен троллейбус-прототип с тиристорно-импульсной системой управления. На базе троллейбуса ЗиУ-683 была разработана модель ЗиУ-6205 с тиристорно-импульсной системой управления производства Запорожского электроаппаратного завода и московского завода «Динамо». Узлы сочленения Завод имени Урицкого производит по типу тех, которые используются на венгерских троллейбусах и автобусах «Ikarus T280».
Старейшая в Черкассах «гармошка» ЗиУ-683 № 2001. Лето 2018 года.
В Украине сочлененные троллейбусы ЗиУ-683 попали в такие города, как Алчевск, Днепр, Донецк, Запорожье, Кривой Рог, Сумы, Черкассы, Харьков и Херсон. На сегодняшний день самое большое количество «гармошек» ЗиУ-683 сохранилось в Черкассах – на балансе там 30 таких машин, из которых исправны 26. В общей сложности в Украине сейчас находится на балансе предприятий городского электротранспорта 57 троллейбусов ЗиУ-683.
Как и румынские троллейбусы «DAC-217E», ЗиУ-683 имеют один двигатель мощностью 170 кВт, что ограничивает возможности их использования в городах со сложным рельефом.
Украинские высокопольные троллейбусы-«гармошки»
В начале 1990-х годов правительство Украины принимает решение о разработке собственной конструкции сочлененного и «одиночного» троллейбусов. Их производство планируется начать на Киевском заводе электротранспорта. Это связано в первую очередь с тем, что валюты для покупки не только «гармошек», но и «одиночных» троллейбусов в Чехии и Румынии у городов Украины нет. Проект новых украинских троллейбусов разрабатывается в очень короткие сроки – в 1991 году КЗЭТ уже выпускает прототипы «гармошки» Киев-11 и «одиночного» троллейбуса «Киев-11у». За основу конструкции сочлененного троллейбуса, в общих чертах, взята конструкция «Skoda 15Tr» – троллейбус тоже получает два двигателя по 115 кВт в «тягаче» и «прицепе». В дизайне и компановке троллейбусов также есть множество общих черт с «Skoda 15Tr» и «Skoda 14Tr», включительно с использованием венгерских задних осей RABA. Главное отличие от троллейбуса «Skoda 15Tr» – реостатно-контакторная система управления тяговым электроприводом. С выпуском новой машины так спешили, что не дождались, когда Запорожский электроаппаратный завод «доведет до ума» свою ТИСУ на замену чешской. Только вот передний мост – украинского производства Мироновського автоагрегатного завода. «Гармошек» «Киев – 11» было выпущено всего 15. Кроме КЗЭТа производство этой модели планировали наладить на заводе «Белкомунмаш» в Минске, однако качество как киевских, так и минских машин было плачевным. Поэтому ни одна из машин «Киев – 11» не смогла успешно проработать больше 10 лет.
Испытания троллейбуса «Киев — 11» в Киеве на Крещатике. 1991 г.
В 1992 году конструкторскую документацию на троллейбусы «Киев – 11» и «Киев – 11у» передали в Днепр на Южный машиностроительный завод где их выпуск был налажен под брендами ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. На военном заводе смогли в краткие сроки доработать конструкцию троллейбусов, сделать их более надежными и ремонтопригодными. «Гармошки» из Днепра получили и более мощные двигатели по 130 кВт. Всего на Южном машиностроительном заводе в Днепре было выпущено 479 «гармошек» ЮМЗ Т1.
Троллейбус ЮМЗ Т1 № 2012 в Одессе — одна из машин первой партии, выпущенная в 1992 году. Заводской № 25.
Троллейбусы-«гармошки» из Днепра получили Алчевск, Бахмут, Белая Церковь, Винница, Горловка, Дзержинск, Днепр, Донецк, Житомир, Запорожье, Ивано-Франковск, Киев, Краматорск, Кременчук, Кривой Рог, Луганс, Луцк, Макеевка, Мариуполь, Одесса, Полтава, Ровно, Севастополь, Северодонецк, Симферополь, Славянск, Сумы, Тернополь, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Чернигов и Черновцы. Значительная часть этих троллейбусов и сегодня находится в эксплуатации. Правда, части троллейбусов провели «обрезание» прицепа и превратили в одиночные машины.
В Одессе такие троллейбусы проработали с 1992 по 2018 годы, причем самые «ранние» из них, 1992 года выпуска, были отставлены от эксплуатации только по причине отсутствия водителей для более новых «рогатых».
Еще одна украинская «гармошка» — троллейбус «Киев-12.03», построенный на заводе «Авиант».
Еще одну модель украинской «гармошки» «Киев – 12» начали производить в 1990-е годы на киевском заводе «Авиант». Конструкторы авиазавода доработали конструкцию троллейбуса «Киев-11» и на его основании создали сочлененный троллейбус «Киев-12.03». Значительная часть кузова машины изготовлена из дюралюминия. Сам кузов рассчитан на эксплуатацию на протяжении более чем 20 лет. Что до «начинки», то тут решили не экспериментировать – троллейбус получил электрооборудование полностью идентичное поздним моделям чешской машины «Skoda 15Tr», включая даже тяговые двигатели. Выпуск троллейбусов длился с 1996 по 2007 год. Всего было выпущено почти 90 «гармошек» и несколько «одиночных» троллейбусов. В основном эти машины поставлялись в Киев, еще три «гармошки» отправилось в Крым. На данный момент в Киеве на балансе КП «Киевпасстранс» находится 75 троллейбусов «Киев-12.03», из них работает 38.
Украинские низкопольные троллейбусы-«гармошки».
В 1990-е годы Львовский автобусный завод планировал построить сочлененный автобус и троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-52521, конструкцию которого разработало НИИ «Укравтобуспром» во Львове. Однако, ни автобус ЛАЗ-52521, ни троллейбус ЛАЗ-52522 не были удачными моделями ни в техническом, ни в экономическом плане. ЛАЗ-52522 даже не смог конкурировать с ЮМЗ Т2 при более удачном дизайне и компановке салона.
К выпуску низкопольной техники НИИ «Укравтобуспром» начало готовится еще в средине 1990-х годов, когда был разработан первый украинский низкопольный автобус Тур А181, выпускать который планировали на Южном машиностроительном заводе, который потом освоил троллейбусную модификацию ЮМЗ Е186.
Троллейбус ЛАЗ Е183 в троллейбусном депо Киева. 2018 г.
В средине 2000-х годов Львовский автобусный завод принимает решение снять с конвейера высокопольные автобусы и троллейбусы и начать выпуск низкопольной техники. Низкопольные автобус ЛАЗ А183 был представлен в Киеве на автосалоне SIA-2004 в мае 2004 года, троллейбус на его основе появился уже в 2005 году – 23 августа 2005 года он был представлен в Киеве. Серийный выпуск «одиночных» машин начался в 2006 году одновременно с «гармошками» ЛАЗ Е301. Троллейбусы ЛАЗ Е301 поступили в Киев, Харьков, Донецк и Кременчуг. В основном они поставлялись к чемпионату мира по футболу «Евро-2012». Выпускались машины как с тяговыми двигателями постоянного тока, так и с асинхронными. Тяговая электроника – чешская или российская. Выпуск троллейбусов ЛАЗ Е301, как собственно и всей линейки продукции ЛАЗа, прекращен в 2013 году. Весной 2018 года ЛАЗ сообщил о возобновлении выпуска своей техники, однако пока что он не смог продать свою технику ни одному городу, кроме Рубежного, которое приобрело автобус ЛАЗ А183.
Если троллейбусы ЛАЗ Е301 выигрывают у «Skoda 15Tr» по комфорту для пассажиров, то значительно проигрывают «чехам» по надежности. На данный момент из 133 «лазовских» гармошек в возрасте около 12 лет в Киеве на ходу 79, да и они в основном не в лучшем состоянии. Нужно отметить, что в Киеве – очень плохое отношение к электротранспорту, поэтому без качественного ухода и технического обслуживания техника быстро выходит из строя. Правда, в Харькове из 52 «гармошек» на ходу все восьмилетние машины.
Сочлененный троллейбус «Богдан Т901.17» в Кременчуге. Автор фото — ДС3.
Еще один сочлененный троллейбус, разработанный на основе проектов «Укравтобуспрома» – это «Богдан Т901», выпуск которого освоен Автосборочным заводом № 1 в Луцке. Этот завод входит в состав корпорации «Богдан Моторс». Как и ЛАЗ Е301, троллейбус «Богдан Т901» выпускался как с двигателями постоянного тока (модификация «Богдан Т901.10»), так и с асинхронними двигателями переменного тока (модификация «Богдан Т901.17»). В общей сложности завод в Луцке выпустил 112 троллейбусов «гармошек». Большинство из них работает в Киеве, а 5 – в Кременчуге.
Еще один украинский производитель – концерн «Эталон», который выпускает троллейбусы на заводе в Чернигове под брендом «Барвинок» заявил о возможности выпуска сочлененных троллейбусов и автобусов во время итоговой пресс-конференции за 2018 год, когда был презентован низкопольный автобус «Астра» А122.
Другие троллейбусы-«гармошки» в украинских городах
В конце расскажем коротко еще о троллейбуса-«гармошках», которые не поставлялись в города Украины с заводов-производителей, а попали в наши города уже пользованными.
Сочлененные автобусы «Ikarus 280» рабо тали во многих городах Украины, а вот троллейбусы на их основе «Ikarus Т280» в украинские города с завода не поставлялись. Эти легендарные венгерские троллейбусы попали в город Белая Церковь под Киевом в 2016 году из Будапешта, который начал выводить эти машины из эксплуатации в связи с заменой их на современные низкопольные машины. Сейчас в Белой Церкви четыре таких машины. Они оборудованы венгерским электрооборудованием фирмы «GANZ». Это тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом.
Троллейбус «Ikarus T280.94» в Белой Церкви. Фото 2018 года. Автор — Юрий Боб.
Сразу четыре разных модели троллейбусных «гармошек» сейчас эксплуатируется в Ивано-Франковске. Это хорошо известная чешская «гармошка» «Skoda 15Tr», а также австрийские сочлененный троллейбусы «Gräf & Stift GE112 M16» и «Gräf & Stift NGT204 M16» и шведские «гармошки» «V 7000 AT».
Троллейбусы «Gräf & Stift GE112 M16» – высокопольная модель, которая выпускалась в начале 1990-х годов. Троллейбусы построены на основе кузовов сочлененных автобусов «MAN – Gräf&Stift». Длинна машины составляет 16 метров. До прибытия в Ивано-Франковск троллейбусы работали в австрийском Зальцбурге. Троллейбус оснащен тиристорно-импульсной системой управления тяговым электроприводом. «Изюминка» троллейбуса – отсутсвие штангоуловителей и веревок на штангах – для постановки штанг и их опускания имеется специальная телескопическая изоляционная штанга.
Троллейбус «Gräf & Stift GE112 M16» в Ивано-Франковске. Автор фото — Вадим Галюк.
«Gräf & Stift NGT204 M16» – низкопольная более современная модель троллейбуса, которая выпускалась со средины 1990-х годов. До прибытия в Ивано-Франковск троллейбусы эксплуатировались в Зальцбурге. В этом австрийском городе еще работает 12 таких машин. Обе модели троллейбусов относятся к мелкосерийным.
Троллейбус «Gräf & Stift NGT204 M16» на улицах столицы Прикарпатья.
Троллейбусы «V 7000 AT» также прибыли в Ивано-Франковск из Австрии – они эксплуатировались в городе Линце. Машина оборудована автономным ходом от дизель-генератора. На данный момент эти троллейбусы находятся на стадии испытаний.
Обкатка троллейбуса «V 7000 AT» по территории депо на автономном ходу от дизель-генератора.
traffic.od.ua
Фото 1973 г. Werner Sоffing. Троллейбус 12-го маршрута на Тверской (ул. Горького).
Фото 1973 г. Ааре Оландера. Троллейбус 1-го маршрута на Охотном ряду.
Фото 1973 г. Ааре Оландера.
Этот снимок я недавно ставил, но троллейбус тот же, что и на предыдущем снимке:
Фото 1973 г. Ааре Оландера. Троллейбус 12-го маршрута на Большой Никитской (ул. Герцена).
Фото нач. 1970-х гг. Там же.
Фото нач. 1970-х. Троллейбус 12-го маршрута на Моховой.
Фото 1969 г. Roy Makewell из коллекции Ааре Оландера. Конечная троллейбусная станция Серебряный бор.
Фото 1967 г.
Фото 1960-х гг. Салон троллейбуса СВАРЗ-ТС.
a-dedushkin.livejournal.com
В то время как в Москве активно сокращается количество троллейбусных маршрутов, в европейских странах рогатый вид транспорта остается востребованным. Настолько, что польская компания Solaris принялась за разработку ни много ни мало трехсекционного троллейбуса.
Интересно, что подобные машины вовсю эксплуатируются в различных европейских городах, но в гамме польской фирмы троллейбусов подобных размеров еще не было.
Трехсекционный троллейбус HESS на улицах Зальцбурга
В «металле» троллейбус-гигант, получивший название Trollino 24, появится в середине нынешнего года. Как следует из названия, его длина составит 24 метра. В движение троллейбус будут приводить два тяговых двигателя, которые будут получать энергию не напрямую от проводов, а из пакета батарей суммарной емкостью 54 кВт ч. А вот в них заряд как раз и будет пополняться от контактной сети. Сделано это для того, чтобы троллейбус в любой момент смог опустить рога и на недолгое время (автономный пробег, увы, не сообщается) превратиться в электробус — например, чтобы объехать ДТП или выполнить сложный маневр.
Салон нового троллейбуса, заходить в который пассажиры смогут через целых пять дверей, станет воистину огромным. Только сидячих мест здесь предусмотрено 53. Планируются и места для инвалидов, мам с колясками и даже для велосипедов. Общая пассажировместимость более двух сотен человек.
Кроме того, в салоне будут и разнообразные удобства, такие как большие, 29-дюймовые информационные экраны и множество портов USB для зарядки смартфонов. Что же до систем безопасности, то на экранах в кабине водитель сможет видеть, что происходит в каждом уголке салона, а также следить за подъемом и опусканием штанг.
После начала производства троллейбуса несколько экземпляров будут переданы в разные города Старого Света. Если они проявят себя успешно, то вполне вероятно появление на этой платформе гибридных автобусов и электробусов.
autoreview.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
Are you having trouble finding a specific video? Then this page will help you find the movie you need. We will easily process your requests and give you all the results. No matter what you are interested in and what you are looking for, we will easily find the necessary video, no matter what direction it would be.
If you are interested in modern news, we are ready to offer you the most current news reports in all directions. The results of football matches, political events or global, global problems. You will always be aware of all the events, if you use our wonderful search. The awareness of the videos we provide and their quality depends not on us, but on those who flooded them into the Internet. We just supply you with what you seek and require. In any case, using our search, you will know all the news in the world.
However, the world economy is also quite an interesting topic, which worries very many. A lot of things depend on the economic state of different countries. For example, import and export, any food or technology. The same standard of living directly depends on the state of the country, as well as wages and so on. What can be useful for this information? It will help you not only to adapt to the consequences, but also to warn against a trip to this or that country. If you are an avid traveler, then make sure to use our search.
Today it is very difficult to understand political intrigues and to understand the situation you need to find and compare a lot of different information. Therefore, we will easily find for you various speeches of the deputies of the State Duma and their statements for all the past years. You can easily understand the politics and the situation in the political arena. The policy of different countries will become clear to you and you can easily prepare yourself for the coming changes or adapt already in our realities.
However, you can find here not only various news from around the world. You can also easily find yourself a film, which will be nice to watch in the evening with a bottle of beer or popcorn. In our search database there are films for every taste and color, you can easily find an interesting picture for yourself without any problems. We can easily find for you even the oldest and hard-to-find works, as well as the classics known to all — for example Star Wars: The Empire Strikes Back.
If you just want to rest a bit and are looking for funny videos, then we can quench your thirst. We will find for you a million different entertainment videos from around the planet. Short jokes easily lift your spirits and another day will cheer you up. Using a convenient search system, you can find exactly what will make you laugh.
As you already understood, we work tirelessly, that you would always receive exactly what you need. We created this wonderful search specifically for you, that you could find the necessary information in the form of a video clip and watch it on a convenient player.
imperiya.by
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
