8-900-374-94-44
ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.
Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.
Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.
Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.
ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска.
Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.
Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.
Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.
Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.
Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.
Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.
В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.
Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).
ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников.
Внедорожники собирали вручную, все пять. Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.
В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).
ГАЗ-24-95 — наши дни.
На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.
Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.
Источник
avtotema.mediasalt.ru
Автомобиль ГАЗ-24-95, созданный по заказу партийных руководителей, во многих нюансах опередил свое время. С него и началось появление легковых седанов повышенной комфортности с полным приводом. Жаль только, что машина оказалась невостребованной как серийное авто. Всего было выпущено 5 опытных экземпляров, которые затем нещадно тестировались в условиях бездорожья.
Проводить различные эксперименты с компоновкой комфортного легкового кузова и полноприводного шасси на Горьковском автомобильном заводе начали еще во второй половине 30-х годов. Одним из первых инженеров-конструкторов в этой области стал Виталий Грачев.
Какое-то время эта идея не находила нужного отклика, а вернулись к ней уже во времена Хрущева. Он активно стремился развить аграрный сектор в стране. Секретари обкомов по этой причине постоянно посещали колхозные поля. Естественно, ЗИМы, а также партийные представительские «Победы» на колхозных дорогах быстро теряли все свои свойства, а руководство партии считало, что трястись на таких дорогах было ниже их достоинства.И вот, на ГАЗ приходит поручение разработать машину, которая была бы одновременно и комфортной, и проходимой, чтобы ей были не страшны полевые сельские дороги. Как результат, отдел легковых автомобилей завода изготавливает М-72, оснащенную полным приводом в кузове «Победы». Автомобиль создавался на базе узлов от ГАЗ М-20, а также ГАЗ-69. Так рождался ГАЗ-24-95, история создания которого еще начнется.
В 1973 году на завод приходит поручение от Горьковского обкома разработать и изготовить для Брежнева полноприводный автомобиль на базе одного из недавно созданных на заводе седанов из нового поколения. От завода не требовалось ничего принципиально нового. Тем более что у специалистов ГАЗа имелся подобный опыт по адаптационным работам над «Победой».И вот работа закипела. Проектирование автомобиля длилось лишь один год. За это время успели создать целых пять опытных экземпляров, предназначенных для всевозможных тестов и проверок. Разработки велись под руководством Б. Дехтяра, который руководил тогда отделом трансмиссии. Компоновкой ГАЗ-24-95 занимался Ф. Лепедин. Ранее он занимался проектом ГАЗ М-72.
Автомобиль характеризовался отличной проходимостью. Все легко объясняется – основная часть конструкции позаимствована от УАЗ-469. Но была масса отличий, и одно из них – ГАЗ-24-95 “Волга” не имела рамы как таковой.
Но в ходе проектирования возникли некоторые проблемы. Дело в том, что в процессе адаптационных работ при попытке внедрить в конструкцию «Волги» систему полноприводной трансмиссии УАЗ в значительной мере увеличивались углы карданных валов, которые идут от раздаточной коробки к ведущим мостам. Для легкового внедорожника данная конструкция была неприемлема. Из-за такой компоновки значительно повышался уровень шума и росла вибрация.
Также инженеры допускали возможность установки трансмиссии ГАЗ-69. Однако эту модель уже не выпускали около года, и устанавливать на опытные образцы ГАЗ-24-95 то, что уже не производится, было недопустимо. Если бы такая модель пошла в серию, тогда бы возникли сложности не только с самими узлами, но и с их обслуживанием.Конструкторы не теряли времени и пытались решить проблему с вибрациями и шумом. Так, были попытки переноса трансмиссии ниже. Но за счет этого уменьшался и без того небольшой клиренс – все преимущества этого внедорожника сводились на нет.
Методом проб и ошибок углы установки и наклона карданных валов свели к минимуму. В КПП добавили абразива, чтобы снизить шум от работы шестеренок. Раздаточную коробку решили опустить ниже. Все это решило часть проблем. Но эксплуатировать машину даже в таком виде было некомфортно. Частично от шума помогла избавиться виброизоляция.
Больше с ГАЗ-24-95 никаких серьезных проблем не было. Так, передний мост был штатным от ГАЗ-24 – его просто развернули. К нему были добавлены другие чулки, более короткие. Также применены кулачки от УАЗа. В дифференциалах устанавливались не традиционные шестеренки, а механизм повышенного трения.
Чтобы мост автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» имел хорошие ходы верх и вниз, заменили и конструкцию поддона силового агрегата. Также подвинули маслоприемник. Пружины убрали, а вместо них применили рессоры. Кронштейны закрепили на поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронов.
Подвеску оснастили ограничителями, а также изготовили оригинальные крепления для амортизаторов. За счет применения рессор из передней подвески удалили стабилизаторы. Затем они переехали в систему задней подвески, которая особых изменений не претерпела. Дело в том, что мосты устанавливались под рессорами, а не над ними.Дополнительно пришлось сдвигать рулевые тяги, что потребовало использования более длинного рулевого вала. Последний пришлось дорабатывать. Небольшие изменения коснулись и днища автомобиля. Выхлопная система была немного другой формы, ее следовало расположить иначе. Ведь схема подвески теперь УАЗовская.
Кузов остался прежним, без серьезных изменений. Что касается резины, то на ГАЗ-24-95, создание которого было почти закончено, не устанавливали никакой внедорожной резины. Здесь была самая обычная городская резина от «Чайки». Диски были также оригинальными – от автомобиля ГАЗ-21. На этой резине машина и прошла испытания. В интерьере, как и в экстерьере, изменений не было.
Единственное, что было сделано, так это изменена эмблема. В остальном никаких отличительных элементов в салоне полноприводной «Волги» не наблюдается.В серийную конвейерную сборку эта модель не пошла. Однако при этом цена производства была достаточно высокой. Сложности были с техническим оснащением, а для обслуживания нужен был не только опыт, но и серьезные вложения. Поэтому, обдумав все преимущества и недостатки, руководство завода решило отложить проект до лучших времен. На заводе не хотели вкладывать серьезные деньги в проект, на который был слабый спрос.
Более подробно все это можно прочитать в журналах (есть интересная статья в номере 78 — ГАЗ-24-95 «Волга», «Легенды СССР»).За 1974 год практически вручную сотрудникам завода удалось собрать целых пять опытных экземпляров полноприводных «Волг», которые получили индекс 24-95. Две машины должны были тут же уехать в Москву к своим заказчикам. Есть непроверенная информация, что автомобиль использовался в лесном хозяйстве. Вторая машина отправилась к секретарю партии Устинову.
Другие две машины еще в процессе создания были заказаны Горьковским обкомом партии. По непроверенным данным, обком получил лишь один автомобиль. А второй достался военным. Последний экземпляр должен был остаться на заводе. Машину использовали в качестве разъездной. Сегодня автомобиль находится на территории завода. Почему-то в музей его сразу не отдали (лишь спустя время), хотя о нем есть статья в журнале «Автолегенды СССР», 78, ГАЗ-24-95 «Волга».Известно, что сохранились три экземпляра. Один из них можно найти в музее в Москве. Вторым автомобилем обладает частный владелец в Нижнем Новгороде. Сохранилось только две машины ГАЗ-24-95. Технические характеристики ее остались без изменений. В продаже их не найти. Полноприводный автомобиль ГАЗ-24-95 — это очень редкий раритет.
fb.ru
ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.
Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.
Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.
Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.
ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска.
Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.
Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.
Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.
Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.
Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.
Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.
В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.
Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).
ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников.
Внедорожники собирали вручную, все пять. Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.
В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).
ГАЗ-24-95 — наши дни.
На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.
Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.
chert-poberi.ru
Всего было изготовлено 5 штук ГАЗ-24-95. Один «контрольный» экземпляр был оставлен на заводе, два должны были отправить в Москву основным заказчикам (один из этих автомобилей, зелёного цвета, сейчас находится в московском музее ретро автомобилей, как утверждают, именно обслуживавший Брежнева в Завидово). Ещё два заказал для своих нужд Горьковский обком партии (возможно, один из них достался военным).
ГАЗ-24 и ГАЗ-24-95
Полноприводная версия «Волги» имела существенно больший дорожный просвет, чем обычная ГАЗ-24, а высота ГАЗ-24-95 составляла 1,65 м, что на 160 мм выше базовой машины.
В трансмиссии ГАЗ-24-95 использованы узлы полноприводной трансмиссии УАЗ-469.
Принято считать, что одной из полноприводных «Волг» пользовался Л. И. Брежнев (для чего, собственно, и была разработана эта машина), но достоверных данных на этот счёт нет. На фото — «брежневский» лимузин ЗИЛ-114 и ГАЗ-24-95.
Фото прототипа модели с сайта oboik.ru.
• Базовая модель: ГАЗ-24 «Волга»
• Предприятие-изготовитель: ГАЗ, Горьковский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1967– 1985
• Модификация: ГАЗ-24-95 (1973–1974 годы)
• Число мест: 5
• Мощность двигателя: 95 л. с.
• Максимальная скорость: 115 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей: 5
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №83. ГАЗ-24-95 «ВОЛГА»
aleksey-delfinn.livejournal.com
ГАЗ-24-95 «Волга»Экспериментальный образец полноприводной «Волги» получил заводской индекс ГАЗ-24-95.
ГАЗ-24-95 «Волга»Этот автомобиль базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69. Всего было изготовлено пять таких автомобилей.
ГАЗ-24-95 «Волга»До наших дней сохранилось не меньше двух автомобилей ГАЗ-24-95 «Волга».
ГАЗ-24-95 «Волга»Представленный на фотографии образец обслуживал Леонида Ильича Брежнева во время поездок на охоту в охотничьем угодии Завидово.
ГАЗ-24-95 «Волга»Вторая ГАЗ-24-95 «Волга» некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ.
ГАЗ-24-95 «Волга»Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию.
ГАЗ-24-95 «Волга»Сохранились две машины ГАЗ-24-95 «Волга» — завидовская и обкомовская.
ГАЗ-24-95 «Волга»Объём двигателя автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» — 2445 см³. Мощность двигателя — 95 л.с.
ГАЗ-24-95 «Волга»Количество цилиндров — 4. Тип кузова — седан повышенной проходимости. Количество мест — 5.
ГАЗ-24-95 «Волга»Габариты, мм: 4735х1800х1600. База — 2800 миллиметров. Масса — 1650 килограммов.
xn—-7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai
Уникальная модель Горьковского автозавода – «Волга» ГАЗ-24-95 (1974 г.)
Воспитанные на купеческом размахе «Чаек» заводские испытатели прозвали ее «дворняжкой»… Эх, знали бы они наперед! Ведь именно 24-й «Волге» была суждена одна из самых продолжительных конвейерных жизней. Скажу больше, «дворняжка» просто приросла к Горьковскому автозаводу. Именно с ее участием развернулась производственная драма, достойная воплощения в формате мексиканского телесериала. Но во всей этой истории нас привлек один эпизод… Когда в 1973 году в кабинете директора Горьковского автозавода Киселева раздался звонок из областного комитета партии, он не слишком удивился – отношения с градообразующим предприятием были тесные, в том числе и неформальные. Но на этот раз от секретаря обкома Христорадного прозвучала необычная просьба: сделать вариант 24-й модели, который по проходимости не уступал бы… УАЗу. Впрочем, заводу не впервой было потакать прихотям партфункционеров. Вспомним хотя бы, как Никита Сергеевич Хрущев, сам того не подозревая, «подарил» нашей стране лидерство в области комфортабельных автомобилей повышенной проходимости. Именно с его легкой руки полноприводный ГАЗ-М-72 на базе «Победы» пошел в серийное производство аж в 1955 году! Заметим, ни у Willys-Jeep, ни у Land Rover, ни у какой другой компании ничего подобного на тот момент не было. Сначала была «Победа» Разрабатывался ГАЗ-М-72 в отделе легковых автомобилей повышенной проходимости, образованном по инициативе знаменитого конструктора Виталия Андреевича Грачева. Под его непосредственным руководством были спроектированы ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, БА-64 и ряд других моделей. Когда же в 1944 году Грачева перевели на Днепропетровский автозавод, группу возглавил Григорий Моисеевич Вассерман. Он, в частности, руководил всеми работами по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. Впоследствии отдел несколько раз переименовывали. В 70-е годы он назывался «Отделом трансмиссий», и руководил им Борис Акимович Дехтяр (в 1947 году пришедший к Вассерману молодым инженером). Именно Борису Акимовичу, за двадцать лет до этого принимавшему непосредственное участие в работе над М-72, и доверили выполнить необычный обкомовский заказ. А выть она не будет? Кто бы мог подумать, что очевидная, на первый взгляд, задача вызовет среди конструкторов принципиальные разногласия? Темой споров стала трансмиссия, а точнее – карданные валы и раздаточная коробка. Все дело в том, что валы хорошо работают только в относительно небольшом диапазоне углов (не более 15–20 градусов), после чего значительно возрастают циклические колебания, вызванные особенностями кинематики карданных шарниров. Более того, опыт показывал, что и на значительно меньших углах крутильные колебания шарниров резонируют с другими частями трансмиссии. Кстати, именно по этой причине конструкторы «УАЗа» так и не смогли побороть вибрации и вой, возникающие при скорости 70–75 км/ч. И дело здесь не в конструктивных отличиях ульяновской раздаточной коробки от горьковской, и не в профиле зубьев (когда на «ГАЗе» пробовали резать шестерни по ульяновской документации, они тоже выли). Зуборезное дело имеет тонкости, которые не отражаются в чертежах, а опыт горьковчан накапливался годами. Вы нам старье не подсовывайте! Трансмиссионную схему УАЗ-469, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки под большими углами, Вассерман считал изначально порочной, несмотря на то, что в этом случае «раздатка» не выступала ниже лонжеронов рамы и тем самым не нарушала профильной проходимости. Отталкиваясь от мнения наставника, решительно возражал против использования ульяновской раздаточной коробки и Борис Акимович. Взамен он предлагал внедрить в полноприводную «Волгу» аналогичный узел от ГАЗ-69, благо этих агрегатов достаточно много оставалось на заводских складах, а речь в данном случае шла скорее о единичном выпуске, чем о крупной серии. Что ж, определенный резон в подобных доводах имелся – комфортабельному автомобилю, а именно таковым задумывался ГАЗ-24-95, вибрации были явно не к лицу. Провели эксперимент: «раздатку» ГАЗ-69 поставили на стенд, воспроизвели углы работы валов и доказали, что работает она лучше «уазовской». Напротив, Леопольд Давыдович Кальмансон (а именно ему была поручена работа над машиной) считал принципиально неверным использование давно снятых с производства узлов. И смысл в подобной точке зрения присутствовал. Вдруг поступит распоряжение организовать серийный выпуск ГАЗ-24-95? Как тогда обеспечивать снабжение конвейера раздаточными коробками? И потом, если о выборе агрегата узнают там, куда назначалась машина? Шутки шутками, а ведь могут и оргвыводы последовать, ведь «там» никто не станет разбираться, плох или хорош использованный узел – главное, что он старый! А между тем Борис Акимович убеждал, что эпопея с ГАЗ-24-95 ограничится опытной партией в 10–15 машин, не больше. Борис Акимович против Леопольда Давыдовича Вот так, почти по Гоголю, не поладили Борис Акимович с Леопольдом Давыдовичем. Возобладала точка зрения Л. Д. Кальмансона… Компоновать же машину было поручено большому умельцу в этом деле – Федору Алексеевичу Лепендину. В свое время он мастерски справился с аналогичной задачей по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. В итоге общая картина изменений, внесенных в конструкцию серийного ГАЗ-24, оказалась такова. С тем чтобы использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач (снизу ее удерживала поперечина). При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал. А чтобы он не был совсем уж куцым, у коробки передач удалили хвостовик. Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки. Методика научного тыка Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения! И сделано это было неспроста – кулачковыми блокировками на «ГАЗе» занимались с тех пор, как конструкторы завода ознакомились с… трофейными немецкими вездеходами. Подобные механизмы устанавливались на грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-66, а также на так называемые «серийные автомобили» – ГАЗ-40 и ГАЗ-41 (БРДМ-1 и БРДМ-2). Что же до аналогичных узлов меньшей размерности, то они разрабатывались по просьбе заводских гонщиков. Со спортивной «Волги» их и заимствовали для ГАЗ-24-95… Пришлось серьезно повозиться и с несущим кузовом машины. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник – его тоже пришлось передвинуть. Мудрили с рулевыми тягами, которые теперь проходили перед мостом, наращивали рулевой вал. Попутно отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости (посчитав, что рессоры с большой базой крепления сами по себе обеспечат уменьшение кренов кузова). Но при этом стабилизатор появился сзади! Кстати, эту полезную в плане управляемости деталь не могут внедрить на «Волгах» и по сей день! По-иному теперь проползала под днищем и выхлопная труба. И заметьте, все это делалось без какого бы то ни было технического задания, методом «научного тыка». Например, не располагая подходящей резиной, полноприводную «Волгу» испытывали с «чайковскими» зимними покрышками 8,5-15, установленными на диски от 21-й модели (размерность штатных шин 24-й – 7,35-14). Мелкая серия По нашим сведениям, всего было построено пять автомобилей ГАЗ-24-95. И на каждом из них, что называется, вручную приходилось бороться с жутким воем и сильными вибрациями. Доходило до того, что в работающую «раздатку» с целью скорейшей прикатки шестерен сыпали абразив! Агрегаты, разумеется, «прикатывались», и – возникали люфты. В итоге, вой практически не ослабевал, а уровень салонного шума держался на уровне 81–82 дБ. Но дело было сделано… Любопытный момент. К модели ГАЗ-24-95 прилагалась собственная инструкция по эксплуатации – тоненький вкладыш к фолианту по «Волге» (часть приведенного в ней текста была заимствована из книги по УАЗ-469Б). ГАЗ-24-95 преподносился как 5-местный седан с колесной формулой 4і4. В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490. Двигатель не форсировали – при рабочем объеме 2445 куб.см он развивал законные 98 л.с. В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч, хотя, по заверению Кальмансона, испытатели разгонялись и до 140… Судьбы уникальных машин сложились по-разному. Одну отогнали в обкомовский гараж, другую взял себе начальник отдела испытаний Тихонов. Еще один автомобиль отправился к военным. Экземпляр ГАЗ-24-95 передали и в охотничье хозяйство «Завидово» (Леонид Ильич Брежнев, думается, не упустил возможности протестировать новинку). Но вскоре из охотхозяйства прислали запрос: интересовались нормами расхода горюче-смазочных материалов. А кто их знает, эти нормы? Ведь комплексные испытания машины не проводились. Написали – 14 л/100 км… Примерно половина… Что же до экземпляра, на котором удалось поездить обозревателю ORD, то он был приобретен в частную собственность из гаража бывшего Горьковского обкома КПСС. Со временем часть деталей, например, крышку багажника и двери, новый владелец заменил на более современные. Утопленные дверные ручки – это от ГАЗ-24-10. Салон также «облагорожен» передней панелью и рулем от вышеназванной модели. Впрочем, это нисколько не снижает ценности данного экземпляра для автомобильной истории. На заводе шутят, что из пяти ГАЗ-24-95 уцелела… примерно половина. По счастью, летопись полноприводников Горьковского автозавода на этом не закончилась. И некоторые ее главы еще ждут исследователей. Взять хотя бы ГАЗ-3106М, построенный в 1986 году на основе кузова от ГАЗ-3102. Мини-тест «ВОЛГИ» ГАЗ-24-95 Эта машина скромно стояла в углу разномастной экспозиции «Автоэкзотики» и практически не привлекала к себе внимания. Ну, «Волга» и «Волга». Обычная 24-10. И лишь крепления рессор, выглядывающие из-под… переднего бампера, могли вызвать у внимательного посетителя подозрение, что с машиной что-то не так. Дальше – больше. Приглядевшись, можно было разглядеть и неразрезной ведущий передний мост. А, разглядев, впору было серьезно задуматься: что это? Не слишком оригинальное творение отечественных Мичуриных от автотюнинга, в очередной раз скрестивших «волговский» кузов с уазовской ходовой? Или… Да, перед нами был один из пяти уникальных полноприводных ГАЗ-24-95, выпущенных на горьковском автозаводе зимой 1973–74 года. Поскольку в силу обстоятельств ГАЗ-24-95 оказался в нашем распоряжении буквально на несколько часов, о полноценном тесте, разумеется, не могло быть и речи. Впрочем, проводить в данном случае полигонные замеры не имело смысла – собранный в декабре 1973 года для гаража Горьковского обкома КПСС автомобиль давно уже вышел из «тестового состояния». Гораздо интереснее особенности конструкции и история создания этой уникальной, но вместе с тем, вне всяких сомнений, заводской модели. Но для начала коротко о непростой судьбе автомобиля, изображенного на снимках… Осталась на родине После упразднения организации (Горьковского обкома КПСС), содержавшей эту «Волгу» на балансе, машина так и осталась на родине, где ее сначала приобрел известный в городе врач, и лишь в 1994 году машина по случаю досталась ее нынешнему владельцу. Что же касается четырех других автомобилей этой серии, то, по одной из версий, их судьба сложилась по-разному… Один остался на родном автозаводе (он и до сих пор там «живет»), а остальные были переданы министерству обороны. К сожалению, все три «призванные» автомобиля спустя некоторое время пропали без вести. Скорее всего, они «пали смертью храбрых» на просторах отечественного бездорожья. Чтобы несколько приблизить состояние раритета к оригинальному, мы перед началом теста вновь переобули машину, установив на нее колеса с шинами штатной для этой модели размерности 7,00-15 (в отличие от обычных «двадцатьчетверок», полноприводная модель комплектовалась колесами от ГАЗ-21). И что вы думаете – узкие и высокие диагональные покрышки И-89 не только заметно приподняли «Волгу» над дорогой, но и придали ее облику недостающую индивидуальность. Конечно, в ходе «возврата к истокам» динамика и управляемость изменились не в лучшую сторону, но плавность хода возросла! Впрочем, объективно оценить ходовые качества модели на примере тридцатилетнего автомобиля очень сложно. Износ оригинальных деталей, многочисленные замены и доработки вносят в поведение машины совершенно непредсказуемые и невычислимые поправки. Вот и в нашем случае в игру грубо вмешивались «уставший» за несколько сотен тысяч километров двигатель и «мертвые» амортизаторы. В общем, сев за руль, я почувствовал примерно то, что и ожидал. А что вы хотели от пожилой «Волги»? С водительского места этого легкового автомобиля лично мне ничто не показалось неожиданным или противоестественным. Посадка, обзорность, крены – все как в обычной «Волге». Разве что в общем шуме движения отчетливо слышатся звуки уазовской «раздатки». И еще, попытка развернуться в узком месте с первого раза не удалась. Впрочем, последнее не неудивительно, поскольку, согласно проведенным позже замерам, диаметр разворота полноприводного варианта равен 14,6 м. И это при том, что у обычной ГАЗ-24 этот показатель составляет всего 11. Неожиданный вездеход Чтобы оценить вездеходные качества уникальной «Волги», мы выехали на песчаный пустырь у небольшого озера. И надо сказать, в этот теплый летний день к воде мы приехали далеко не первыми… А теперь представьте себе удивление возлежащих у кромки берега автомобилистов, когда в рыхлый песок заброшенного карьера съехала «Волга» и начала там лихо нарезать круги! А после этого «баржа» стала весело скакать через сыпучие гребни и ямы… Цепляя длиннющим задним свесом, «Волга» спокойно проходила по таким перегибам профиля, где даже за рулем УАЗа пришлось бы «включать голову». Секрет такого поведения прост: у горьковского автомобиля оказались очень большие ходы подвески. Более того, невероятная для полноприводной легковушки артикуляция показалась мне достойной и подготовленного внедорожника! Правда, сунуться в одну из глубоких песчаных ям я решился лишь благодаря моральной поддержке стоящего неподалеку УАЗа. Но странное дело, «Волга» прошла препятствие вдоль, поперек, а потом и по диагонали. После этого я принялся маневрировать буквально внутри ямы. С огромным трудом мы нашли положение, при котором машина смогла вывесить колесо! Одно плохо – в песке да на узких шинах выбор передач очень быстро свелся к… первой пониженной. Иначе не хватает мотора, а он, в свою очередь, не любит работать внатяг и требует раскрутки. К тому же двигателю на бездорожье тяжело и он быстро начинает греться. Впрочем, не исключено, что перегрев в большей степени вызван возрастными проблемами автомобиля.
Текст: Денис Орлов
include»inc_foot.php»; ?> |
offroad38.ru
О книге : Журнал. Издание 2012 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 16
Язык : Русский
Размер : 17.5 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей
Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга, созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, предвосхитив появление комфортабельных легковых седанов 4×4, но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля.
В течение 1974 года на заводе вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей ГАЗ-24-95 Волга. Два из них планировалось отправить в Москву, два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии, а контрольный экземпляр решено было оставить на заводе.
В качестве ведущего переднего моста для ГАЗ-24-95 использовали развернутый на 180 градусов задний мост ГАЗ-24, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.
Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов. Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости.
Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не лежали на них. Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на ГАЗ-24 архитектура днища, заставила изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.
Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, проведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя резина «Чайки» установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает.
В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый «егерский» цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.
auto.kombat.com.ua
