8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Газ 24 95 – ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника

Содержание

ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника

ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.

Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.

Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.

Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска.

Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.

Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.

Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.

Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.

Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.

В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.

Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).

ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников.

Внедорожники собирали вручную, все пять. Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.

В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).

ГАЗ-24-95 — наши дни.

На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.

Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.

Источник

avtotema.mediasalt.ru

технические характеристики, фото. Автолегенды СССР

Автомобиль ГАЗ-24-95, созданный по заказу партийных руководителей, во многих нюансах опередил свое время. С него и началось появление легковых седанов повышенной комфортности с полным приводом. Жаль только, что машина оказалась невостребованной как серийное авто. Всего было выпущено 5 опытных экземпляров, которые затем нещадно тестировались в условиях бездорожья.

Начало

Проводить различные эксперименты с компоновкой комфортного легкового кузова и полноприводного шасси на Горьковском автомобильном заводе начали еще во второй половине 30-х годов. Одним из первых инженеров-конструкторов в этой области стал Виталий Грачев.

Какое-то время эта идея не находила нужного отклика, а вернулись к ней уже во времена Хрущева. Он активно стремился развить аграрный сектор в стране. Секретари обкомов по этой причине постоянно посещали колхозные поля. Естественно, ЗИМы, а также партийные представительские «Победы» на колхозных дорогах быстро теряли все свои свойства, а руководство партии считало, что трястись на таких дорогах было ниже их достоинства.

Специально для сельских дорог

И вот, на ГАЗ приходит поручение разработать машину, которая была бы одновременно и комфортной, и проходимой, чтобы ей были не страшны полевые сельские дороги. Как результат, отдел легковых автомобилей завода изготавливает М-72, оснащенную полным приводом в кузове «Победы». Автомобиль создавался на базе узлов от ГАЗ М-20, а также ГАЗ-69. Так рождался ГАЗ-24-95, история создания которого еще начнется.

В 1973 году на завод приходит поручение от Горьковского обкома разработать и изготовить для Брежнева полноприводный автомобиль на базе одного из недавно созданных на заводе седанов из нового поколения. От завода не требовалось ничего принципиально нового. Тем более что у специалистов ГАЗа имелся подобный опыт по адаптационным работам над «Победой».

И вот работа закипела. Проектирование автомобиля длилось лишь один год. За это время успели создать целых пять опытных экземпляров, предназначенных для всевозможных тестов и проверок. Разработки велись под руководством Б. Дехтяра, который руководил тогда отделом трансмиссии. Компоновкой ГАЗ-24-95 занимался Ф. Лепедин. Ранее он занимался проектом ГАЗ М-72.

Особенности и технические проблемы в разработке

Автомобиль характеризовался отличной проходимостью. Все легко объясняется – основная часть конструкции позаимствована от УАЗ-469. Но была масса отличий, и одно из них – ГАЗ-24-95 “Волга” не имела рамы как таковой.

Но в ходе проектирования возникли некоторые проблемы. Дело в том, что в процессе адаптационных работ при попытке внедрить в конструкцию «Волги» систему полноприводной трансмиссии УАЗ в значительной мере увеличивались углы карданных валов, которые идут от раздаточной коробки к ведущим мостам. Для легкового внедорожника данная конструкция была неприемлема. Из-за такой компоновки значительно повышался уровень шума и росла вибрация.

Также инженеры допускали возможность установки трансмиссии ГАЗ-69. Однако эту модель уже не выпускали около года, и устанавливать на опытные образцы ГАЗ-24-95 то, что уже не производится, было недопустимо. Если бы такая модель пошла в серию, тогда бы возникли сложности не только с самими узлами, но и с их обслуживанием.

Борьба с вибрацией и шумом

Конструкторы не теряли времени и пытались решить проблему с вибрациями и шумом. Так, были попытки переноса трансмиссии ниже. Но за счет этого уменьшался и без того небольшой клиренс – все преимущества этого внедорожника сводились на нет.

Методом проб и ошибок углы установки и наклона карданных валов свели к минимуму. В КПП добавили абразива, чтобы снизить шум от работы шестеренок. Раздаточную коробку решили опустить ниже. Все это решило часть проблем. Но эксплуатировать машину даже в таком виде было некомфортно. Частично от шума помогла избавиться виброизоляция.

Трансмиссия, подвеска: как это сделано

Больше с ГАЗ-24-95 никаких серьезных проблем не было. Так, передний мост был штатным от ГАЗ-24 – его просто развернули. К нему были добавлены другие чулки, более короткие. Также применены кулачки от УАЗа. В дифференциалах устанавливались не традиционные шестеренки, а механизм повышенного трения.

Чтобы мост автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» имел хорошие ходы верх и вниз, заменили и конструкцию поддона силового агрегата. Также подвинули маслоприемник. Пружины убрали, а вместо них применили рессоры. Кронштейны закрепили на поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронов.

Подвеску оснастили ограничителями, а также изготовили оригинальные крепления для амортизаторов. За счет применения рессор из передней подвески удалили стабилизаторы. Затем они переехали в систему задней подвески, которая особых изменений не претерпела. Дело в том, что мосты устанавливались под рессорами, а не над ними.

Дополнительно пришлось сдвигать рулевые тяги, что потребовало использования более длинного рулевого вала. Последний пришлось дорабатывать. Небольшие изменения коснулись и днища автомобиля. Выхлопная система была немного другой формы, ее следовало расположить иначе. Ведь схема подвески теперь УАЗовская.

Кузов остался прежним, без серьезных изменений. Что касается резины, то на ГАЗ-24-95, создание которого было почти закончено, не устанавливали никакой внедорожной резины. Здесь была самая обычная городская резина от «Чайки». Диски были также оригинальными – от автомобиля ГАЗ-21. На этой резине машина и прошла испытания. В интерьере, как и в экстерьере, изменений не было.

Единственное, что было сделано, так это изменена эмблема. В остальном никаких отличительных элементов в салоне полноприводной "Волги" не наблюдается.

Автомобиль, который так и остался опытным

В серийную конвейерную сборку эта модель не пошла. Однако при этом цена производства была достаточно высокой. Сложности были с техническим оснащением, а для обслуживания нужен был не только опыт, но и серьезные вложения. Поэтому, обдумав все преимущества и недостатки, руководство завода решило отложить проект до лучших времен. На заводе не хотели вкладывать серьезные деньги в проект, на который был слабый спрос.

Более подробно все это можно прочитать в журналах (есть интересная статья в номере 78 - ГАЗ-24-95 «Волга», "Легенды СССР").

Пять опытных экземпляров

За 1974 год практически вручную сотрудникам завода удалось собрать целых пять опытных экземпляров полноприводных «Волг», которые получили индекс 24-95. Две машины должны были тут же уехать в Москву к своим заказчикам. Есть непроверенная информация, что автомобиль использовался в лесном хозяйстве. Вторая машина отправилась к секретарю партии Устинову.

Другие две машины еще в процессе создания были заказаны Горьковским обкомом партии. По непроверенным данным, обком получил лишь один автомобиль. А второй достался военным. Последний экземпляр должен был остаться на заводе. Машину использовали в качестве разъездной. Сегодня автомобиль находится на территории завода. Почему-то в музей его сразу не отдали (лишь спустя время), хотя о нем есть статья в журнале "Автолегенды СССР", 78, ГАЗ-24-95 "Волга".

Сегодняшние дни

Известно, что сохранились три экземпляра. Один из них можно найти в музее в Москве. Вторым автомобилем обладает частный владелец в Нижнем Новгороде. Сохранилось только две машины ГАЗ-24-95. Технические характеристики ее остались без изменений. В продаже их не найти. Полноприводный автомобиль ГАЗ-24-95 - это очень редкий раритет.

fb.ru

ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника (15 фото) . Чёрт побери

ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.

Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.

Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.

Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска.

Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.

Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.

Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.

Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.

Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.

В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.

Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).

ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников.

Внедорожники собирали вручную, все пять. Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.

В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).

ГАЗ-24-95 — наши дни.

На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.

Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.

chert-poberi.ru

Легковой автомобиль повышенной проходимости среднего класса (4Х4) ГАЗ-24-95 Волга. Автолегенды СССР

Полноприводный автомобиль на базе «Волги» ГАЗ-24 был создан по указанию Горьковского обкома партии для Л. И. Брежнева. Хотя по компоновочным соображениям проще было использовать трансмиссию автомобиля ГАЗ-69, было принято более логичное решение интегрировать в конструкцию узлы и агрегаты нового внедорожника УАЗ-469.

Всего было изготовлено 5 штук ГАЗ-24-95. Один «контрольный» экземпляр был оставлен на заводе, два должны были отправить в Москву основным заказчикам (один из этих автомобилей, зелёного цвета, сейчас находится в московском музее ретро автомобилей, как утверждают, именно обслуживавший Брежнева в Завидово). Ещё два заказал для своих нужд Горьковский обком партии (возможно, один из них достался военным).


ГАЗ-24 и ГАЗ-24-95


Полноприводная версия "Волги" имела существенно больший дорожный просвет, чем обычная ГАЗ-24, а высота ГАЗ-24-95 составляла 1,65 м, что на 160 мм выше базовой машины.


В трансмиссии ГАЗ-24-95 использованы узлы полноприводной трансмиссии УАЗ-469.


Принято считать, что одной из полноприводных "Волг" пользовался Л. И. Брежнев (для чего, собственно, и была разработана эта машина), но достоверных данных на этот счёт нет. На фото - "брежневский" лимузин ЗИЛ-114 и ГАЗ-24-95.


Фото прототипа модели с сайта oboik.ru.

• Базовая модель: ГАЗ-24 «Волга»
• Предприятие-изготовитель: ГАЗ, Горьковский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1967– 1985
• Модификация: ГАЗ-24-95 (1973–1974 годы)
• Число мест: 5
• Мощность двигателя: 95 л. с.
• Максимальная скорость: 115 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей: 5
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №83. ГАЗ-24-95 «ВОЛГА»

aleksey-delfinn.livejournal.com

Автомобиль ГАЗ-24-95 «Волга» — Северная линия

ГАЗ-24-95 «Волга»

Экспериментальный образец полноприводной «Волги» получил заводской индекс ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Этот автомобиль базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69. Всего было изготовлено пять таких автомобилей.

ГАЗ-24-95 «Волга»

До наших дней сохранилось не меньше двух автомобилей ГАЗ-24-95 «Волга».

ГАЗ-24-95 «Волга»

Представленный на фотографии образец обслуживал Леонида Ильича Брежнева во время поездок на охоту в охотничьем угодии Завидово.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Вторая ГАЗ-24-95 «Волга» некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Сохранились две машины ГАЗ-24-95 «Волга» — завидовская и обкомовская.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Объём двигателя автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» — 2445 см³. Мощность двигателя — 95 л.с.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Количество цилиндров — 4. Тип кузова — седан повышенной проходимости. Количество мест — 5.

ГАЗ-24-95 «Волга»

Габариты, мм: 4735х1800х1600. База — 2800 миллиметров. Масса — 1650 килограммов.

xn----7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai

«Волга» ГАЗ-24-95 (1974 г.) + Фотографии

 

 

17.12.08

    «Волга» ГАЗ-24-95 (1974 г.) + Фотографии

Уникальная модель Горьковского автозавода – «Волга» ГАЗ-24-95 (1974 г.)

Воспитанные на купеческом размахе «Чаек» заводские испытатели прозвали ее «дворняжкой»... Эх, знали бы они наперед! Ведь именно 24-й «Волге» была суждена одна из самых продолжительных конвейерных жизней. Скажу больше, «дворняжка» просто приросла к Горьковскому автозаводу. Именно с ее участием развернулась производственная драма, достойная воплощения в формате мексиканского телесериала. Но во всей этой истории нас привлек один эпизод...

Когда в 1973 году в кабинете директора Горьковского автозавода Киселева раздался звонок из областного комитета партии, он не слишком удивился – отношения с градообразующим предприятием были тесные, в том числе и неформальные. Но на этот раз от секретаря обкома Христорадного прозвучала необычная просьба: сделать вариант 24-й модели, который по проходимости не уступал бы... УАЗу. Впрочем, заводу не впервой было потакать прихотям партфункционеров. Вспомним хотя бы, как Никита Сергеевич Хрущев, сам того не подозревая, «подарил» нашей стране лидерство в области комфортабельных автомобилей повышенной проходимости. Именно с его легкой руки полноприводный ГАЗ-М-72 на базе «Победы» пошел в серийное производство аж в 1955 году! Заметим, ни у Willys-Jeep, ни у Land Rover, ни у какой другой компании ничего подобного на тот момент не было.

Сначала была «Победа»

Разрабатывался ГАЗ-М-72 в отделе легковых автомобилей повышенной проходимости, образованном по инициативе знаменитого конструктора Виталия Андреевича Грачева. Под его непосредственным руководством были спроектированы ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, БА-64 и ряд других моделей. Когда же в 1944 году Грачева перевели на Днепропетровский автозавод, группу возглавил Григорий Моисеевич Вассерман. Он, в частности, руководил всеми работами по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. Впоследствии отдел несколько раз переименовывали. В 70-е годы он назывался «Отделом трансмиссий», и руководил им Борис Акимович Дехтяр (в 1947 году пришедший к Вассерману молодым инженером). Именно Борису Акимовичу, за двадцать лет до этого принимавшему непосредственное участие в работе над М-72, и доверили выполнить необычный обкомовский заказ.

А выть она не будет?

Кто бы мог подумать, что очевидная, на первый взгляд, задача вызовет среди конструкторов принципиальные разногласия? Темой споров стала трансмиссия, а точнее – карданные валы и раздаточная коробка. Все дело в том, что валы хорошо работают только в относительно небольшом диапазоне углов (не более 15–20 градусов), после чего значительно возрастают циклические колебания, вызванные особенностями кинематики карданных шарниров. Более того, опыт показывал, что и на значительно меньших углах крутильные колебания шарниров резонируют с другими частями трансмиссии. Кстати, именно по этой причине конструкторы «УАЗа» так и не смогли побороть вибрации и вой, возникающие при скорости 70–75 км/ч. И дело здесь не в конструктивных отличиях ульяновской раздаточной коробки от горьковской, и не в профиле зубьев (когда на «ГАЗе» пробовали резать шестерни по ульяновской документации, они тоже выли). Зуборезное дело имеет тонкости, которые не отражаются в чертежах, а опыт горьковчан накапливался годами.

Вы нам старье не подсовывайте!

Трансмиссионную схему УАЗ-469, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки под большими углами, Вассерман считал изначально порочной, несмотря на то, что в этом случае «раздатка» не выступала ниже лонжеронов рамы и тем самым не нарушала профильной проходимости. Отталкиваясь от мнения наставника, решительно возражал против использования ульяновской раздаточной коробки и Борис Акимович. Взамен он предлагал внедрить в полноприводную «Волгу» аналогичный узел от ГАЗ-69, благо этих агрегатов достаточно много оставалось на заводских складах, а речь в данном случае шла скорее о единичном выпуске, чем о крупной серии. Что ж, определенный резон в подобных доводах имелся – комфортабельному автомобилю, а именно таковым задумывался ГАЗ-24-95, вибрации были явно не к лицу. Провели эксперимент: «раздатку» ГАЗ-69 поставили на стенд, воспроизвели углы работы валов и доказали, что работает она лучше «уазовской».

Напротив, Леопольд Давыдович Кальмансон (а именно ему была поручена работа над машиной) считал принципиально неверным использование давно снятых с производства узлов. И смысл в подобной точке зрения присутствовал. Вдруг поступит распоряжение организовать серийный выпуск ГАЗ-24-95? Как тогда обеспечивать снабжение конвейера раздаточными коробками? И потом, если о выборе агрегата узнают там, куда назначалась машина? Шутки шутками, а ведь могут и оргвыводы последовать, ведь «там» никто не станет разбираться, плох или хорош использованный узел – главное, что он старый! А между тем Борис Акимович убеждал, что эпопея с ГАЗ-24-95 ограничится опытной партией в 10–15 машин, не больше.

Борис Акимович против Леопольда Давыдовича

Вот так, почти по Гоголю, не поладили Борис Акимович с Леопольдом Давыдовичем. Возобладала точка зрения Л. Д. Кальмансона... Компоновать же машину было поручено большому умельцу в этом деле – Федору Алексеевичу Лепендину. В свое время он мастерски справился с аналогичной задачей по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. В итоге общая картина изменений, внесенных в конструкцию серийного ГАЗ-24, оказалась такова. С тем чтобы использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач (снизу ее удерживала поперечина). При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал. А чтобы он не был совсем уж куцым, у коробки передач удалили хвостовик. Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки.

Методика научного тыка

Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения! И сделано это было неспроста – кулачковыми блокировками на «ГАЗе» занимались с тех пор, как конструкторы завода ознакомились с... трофейными немецкими вездеходами. Подобные механизмы устанавливались на грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-66, а также на так называемые «серийные автомобили» – ГАЗ-40 и ГАЗ-41 (БРДМ-1 и БРДМ-2). Что же до аналогичных узлов меньшей размерности, то они разрабатывались по просьбе заводских гонщиков. Со спортивной «Волги» их и заимствовали для ГАЗ-24-95... Пришлось серьезно повозиться и с несущим кузовом машины. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник – его тоже пришлось передвинуть.

Мудрили с рулевыми тягами, которые теперь проходили перед мостом, наращивали рулевой вал. Попутно отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости (посчитав, что рессоры с большой базой крепления сами по себе обеспечат уменьшение кренов кузова). Но при этом стабилизатор появился сзади! Кстати, эту полезную в плане управляемости деталь не могут внедрить на «Волгах» и по сей день! По-иному теперь проползала под днищем и выхлопная труба. И заметьте, все это делалось без какого бы то ни было технического задания, методом «научного тыка». Например, не располагая подходящей резиной, полноприводную «Волгу» испытывали с «чайковскими» зимними покрышками 8,5-15, установленными на диски от 21-й модели (размерность штатных шин 24-й – 7,35-14).

Мелкая серия

По нашим сведениям, всего было построено пять автомобилей ГАЗ-24-95. И на каждом из них, что называется, вручную приходилось бороться с жутким воем и сильными вибрациями. Доходило до того, что в работающую «раздатку» с целью скорейшей прикатки шестерен сыпали абразив! Агрегаты, разумеется, «прикатывались», и – возникали люфты. В итоге, вой практически не ослабевал, а уровень салонного шума держался на уровне 81–82 дБ. Но дело было сделано...

Любопытный момент. К модели ГАЗ-24-95 прилагалась собственная инструкция по эксплуатации – тоненький вкладыш к фолианту по «Волге» (часть приведенного в ней текста была заимствована из книги по УАЗ-469Б). ГАЗ-24-95 преподносился как 5-местный седан с колесной формулой 4і4. В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490. Двигатель не форсировали – при рабочем объеме 2445 куб.см он развивал законные 98 л.с. В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч, хотя, по заверению Кальмансона, испытатели разгонялись и до 140...

Судьбы уникальных машин сложились по-разному. Одну отогнали в обкомовский гараж, другую взял себе начальник отдела испытаний Тихонов. Еще один автомобиль отправился к военным. Экземпляр ГАЗ-24-95 передали и в охотничье хозяйство «Завидово» (Леонид Ильич Брежнев, думается, не упустил возможности протестировать новинку). Но вскоре из охотхозяйства прислали запрос: интересовались нормами расхода горюче-смазочных материалов. А кто их знает, эти нормы? Ведь комплексные испытания машины не проводились. Написали – 14 л/100 км...

Примерно половина...

Что же до экземпляра, на котором удалось поездить обозревателю ORD, то он был приобретен в частную собственность из гаража бывшего Горьковского обкома КПСС. Со временем часть деталей, например, крышку багажника и двери, новый владелец заменил на более современные. Утопленные дверные ручки – это от ГАЗ-24-10. Салон также «облагорожен» передней панелью и рулем от вышеназванной модели. Впрочем, это нисколько не снижает ценности данного экземпляра для автомобильной истории. На заводе шутят, что из пяти ГАЗ-24-95 уцелела... примерно половина. По счастью, летопись полноприводников Горьковского автозавода на этом не закончилась. И некоторые ее главы еще ждут исследователей. Взять хотя бы ГАЗ-3106М, построенный в 1986 году на основе кузова от ГАЗ-3102.

Мини-тест «ВОЛГИ» ГАЗ-24-95
Обозреватель ORD Евгений КОНСТАНТИНОВ

Эта машина скромно стояла в углу разномастной экспозиции «Автоэкзотики» и практически не привлекала к себе внимания. Ну, «Волга» и «Волга». Обычная 24-10. И лишь крепления рессор, выглядывающие из-под... переднего бампера, могли вызвать у внимательного посетителя подозрение, что с машиной что-то не так. Дальше – больше. Приглядевшись, можно было разглядеть и неразрезной ведущий передний мост. А, разглядев, впору было серьезно задуматься: что это? Не слишком оригинальное творение отечественных Мичуриных от автотюнинга, в очередной раз скрестивших «волговский» кузов с уазовской ходовой? Или... Да, перед нами был один из пяти уникальных полноприводных ГАЗ-24-95, выпущенных на горьковском автозаводе зимой 1973–74 года.

Поскольку в силу обстоятельств ГАЗ-24-95 оказался в нашем распоряжении буквально на несколько часов, о полноценном тесте, разумеется, не могло быть и речи. Впрочем, проводить в данном случае полигонные замеры не имело смысла – собранный в декабре 1973 года для гаража Горьковского обкома КПСС автомобиль давно уже вышел из «тестового состояния». Гораздо интереснее особенности конструкции и история создания этой уникальной, но вместе с тем, вне всяких сомнений, заводской модели. Но для начала коротко о непростой судьбе автомобиля, изображенного на снимках...

Осталась на родине

После упразднения организации (Горьковского обкома КПСС), содержавшей эту «Волгу» на балансе, машина так и осталась на родине, где ее сначала приобрел известный в городе врач, и лишь в 1994 году машина по случаю досталась ее нынешнему владельцу. Что же касается четырех других автомобилей этой серии, то, по одной из версий, их судьба сложилась по-разному... Один остался на родном автозаводе (он и до сих пор там «живет»), а остальные были переданы министерству обороны. К сожалению, все три «призванные» автомобиля спустя некоторое время пропали без вести. Скорее всего, они «пали смертью храбрых» на просторах отечественного бездорожья.

Чтобы несколько приблизить состояние раритета к оригинальному, мы перед началом теста вновь переобули машину, установив на нее колеса с шинами штатной для этой модели размерности 7,00-15 (в отличие от обычных «двадцатьчетверок», полноприводная модель комплектовалась колесами от ГАЗ-21). И что вы думаете – узкие и высокие диагональные покрышки И-89 не только заметно приподняли «Волгу» над дорогой, но и придали ее облику недостающую индивидуальность. Конечно, в ходе «возврата к истокам» динамика и управляемость изменились не в лучшую сторону, но плавность хода возросла!

Впрочем, объективно оценить ходовые качества модели на примере тридцатилетнего автомобиля очень сложно. Износ оригинальных деталей, многочисленные замены и доработки вносят в поведение машины совершенно непредсказуемые и невычислимые поправки. Вот и в нашем случае в игру грубо вмешивались «уставший» за несколько сотен тысяч километров двигатель и «мертвые» амортизаторы. В общем, сев за руль, я почувствовал примерно то, что и ожидал. А что вы хотели от пожилой «Волги»?

С водительского места этого легкового автомобиля лично мне ничто не показалось неожиданным или противоестественным. Посадка, обзорность, крены – все как в обычной «Волге». Разве что в общем шуме движения отчетливо слышатся звуки уазовской «раздатки». И еще, попытка развернуться в узком месте с первого раза не удалась. Впрочем, последнее не неудивительно, поскольку, согласно проведенным позже замерам, диаметр разворота полноприводного варианта равен 14,6 м. И это при том, что у обычной ГАЗ-24 этот показатель составляет всего 11.

Неожиданный вездеход

Чтобы оценить вездеходные качества уникальной «Волги», мы выехали на песчаный пустырь у небольшого озера. И надо сказать, в этот теплый летний день к воде мы приехали далеко не первыми... А теперь представьте себе удивление возлежащих у кромки берега автомобилистов, когда в рыхлый песок заброшенного карьера съехала «Волга» и начала там лихо нарезать круги! А после этого «баржа» стала весело скакать через сыпучие гребни и ямы...

Цепляя длиннющим задним свесом, «Волга» спокойно проходила по таким перегибам профиля, где даже за рулем УАЗа пришлось бы «включать голову». Секрет такого поведения прост: у горьковского автомобиля оказались очень большие ходы подвески. Более того, невероятная для полноприводной легковушки артикуляция показалась мне достойной и подготовленного внедорожника! Правда, сунуться в одну из глубоких песчаных ям я решился лишь благодаря моральной поддержке стоящего неподалеку УАЗа. Но странное дело, «Волга» прошла препятствие вдоль, поперек, а потом и по диагонали. После этого я принялся маневрировать буквально внутри ямы. С огромным трудом мы нашли положение, при котором машина смогла вывесить колесо!

Одно плохо – в песке да на узких шинах выбор передач очень быстро свелся к... первой пониженной. Иначе не хватает мотора, а он, в свою очередь, не любит работать внатяг и требует раскрутки. К тому же двигателю на бездорожье тяжело и он быстро начинает греться. Впрочем, не исключено, что перегрев в большей степени вызван возрастными проблемами автомобиля.


А так выглядел герой нашего материала в новогодние дни 1974 года


Владелец автомобиля переоборудовал салон под ГАЗ-3102. И теперь интерьер «портят» лишь рычаги раздаточной коробки


Вид внутри салона


Габаритные размеры


Компоновка передней подвески ГАЗ-24-95: чулки моста и поворотные кулаки – от УАЗа


На блиц-испытаниях весной 1974 года «Волга» показала отменную проходимость. Лесной завал – не преграда


Под «юбкой» между передними концами лонжеронов скрыта мощная поперечина, на которой размещены кронштейны крепления рессор


Раздаточная коробка закреплена на специальном усилителе пола и соединена с коробкой передач через промежуточный кардан


Серьги передних рессор закреплены на усиленных кронштейнах


Задняя подвеска не изменилась, но в ней появился стабилизатор


«Ручник» остался «волговским», с приводом на задние колеса


Поддон картера доработан, а маслоприемник смещен назад


Конечно, мчащаяся по МКАД «лифтованная Волга» выглядит непривычно, но согласитесь, что в гармоничности автомобилю не откажешь


Прежде чем подключить передний мост, вкручиваю «уазовские» ступичные муфты. И «Волга» становится совсем другим автомобилем...


Вы думаете, «баржа» раскорячилась и села? Ничуть! Даже в такой ситуации машина уверенно цепляется колесами за грунт и неспешно едет на первой пониженной. Величина ходов подвески просто фантастическая!


Текст: Денис Орлов
Фото: Андрей Саакян

 

include"inc_foot.php"; ?>

 

offroad38.ru

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства

О книге : Журнал. Издание 2012 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 16
Язык : Русский
Размер : 17.5 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства.

Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга, созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, предвосхитив появление комфортабельных легковых седанов 4×4, но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля. 

В течение 1974 года на заводе вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей ГАЗ-24-95 Волга. Два из них планировалось отправить в Москву, два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии, а контрольный экземпляр решено было оставить на заводе.

В качестве ведущего переднего моста для ГАЗ-24-95 использовали развернутый на 180 градусов задний мост ГАЗ-24, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.

Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов. Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости.

Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не лежали на них. Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на ГАЗ-24 архитектура днища, заставила изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.

Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, проведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя резина «Чайки» установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает.

В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый «егерский» цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.

Скачать книгу — Полноприводная легковая ГАЗ-24-95 Волга для партийного руководства >>>

Похожие статьи:

  • Каталог деталей и сборочных единиц автомобиля Соболь ГАЗ-2217, ГАЗ-22171, ГАЗ-2752.
  • Каталог деталей и сборочных единиц двигателя УМЗ-4215, модификации УМЗ-4215-10, УМЗ-4215-11, УМЗ-4215-15, УМЗ-4215-30, УМЗ-4215-31, УМЗ-4215-35.
  • Каталог кузовных деталей Соболь и Газель, применяемость кузовов, каталожные номера, иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц кузовов Соболь и Газель.
  • Руководство по эксплуатации ГАЗ Соболь ГАЗ-2752, ГАЗ-27527, ГАЗ-2217, ГАЗ-22174, ГАЗ-22177, ГАЗ-22171, ГАЗ-221717, ГАЗ-2310, ГАЗ-23107.
  • Руководство по войсковому ремонту мотоциклов К-750В и МВ-750.
  • Руководство по материальной части, эксплуатации и ремонту мотоцикла М-72.

auto.kombat.com.ua

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *