8-900-374-94-44
Некоторые владельцы автомобилей (Volvo, Ford, Mazda, Opel и т.д.), в которых установлена данная модель автоматической коробки передач (далее АКПП), при пробеге более 100 тысяч километров сталкиваются с ухудшением качества переключения передач АКПП. Проблема в интернете известная и обсуждаемая, как правило, рекомендуется замена, либо ремонт гидроблока (несмотря что название гидро — внутри хватает электроники, которая и определяет работу агрегата).
Сама по себе процедура замены гидроблока не очень сложная, но устанавливать новый гидроблок в АКПП, не промыв её от старого масла, отложений, и не заменив масляный фильтр АКПП, счёл не совсем логичным. Аппаратная же замена масла врятли отмоет всё отложения, не очистит магниты, и может всей поднятой грязью дополнительно забить фильтр. Но некоторая проблема ещё в том, что для замены этого фильтра необходимо разобрать саму коробку передач. Итак, приступим, но прежде хочу пояснить, что мои выводы не есть политика производителя автомобиля и автоматической коробки передач, а мои личные заблуждения.
Оставив висеть кузов автомобиля на подъёмнике:
Подрамник без двигателя уже:
Двигатель со снятой АКПП приподнят рядом:
Снятая с двигателя АКПП:
(с таким образом вывешенным двигателем, удобно коробку снять хоть на крепкий стул).
Три-четыре часа вполне хватает для данной процедуры снятия АКПП. При этом можно провести в удобном положении много других работ с двигателем и подвеской. Подробности и последовательности этих процедур если кому надо можно найти в руководстве по ремонту, интернете, либо спросить, ибо основная цель это статьи это замена фильтра в АКПП. Сняв АКПП, зафиксируем гидротрансформатор хотя-бы так: ключом и винтом с гайкой, ибо если он выпадет в процессе перемещения АКПП, одежда в масле и раздавленная ступня будет наименьшая из приобретённых проблем. Далее её тщательно отмываем, к примеру используя мойку высокого давления и автохимию. Отмыв АКПП, кладем гидротрансформатор отдельно:
Попозже будем его промывать под давлением. АКПП ложем в чистом месте на чистый стол, фиксируем деревянными подставками:
Запасаемся чистой ветошью и емкостями, куда будем собирать выливающееся из АКПП масло.
По возможности все процедуры при сборке-разборке лучше фотографировать, моменты где что находится и как прикручено.
Итак, начинаем разбирать:
Откручиваем болты, (но вынимать них не обязательно) соединяющие корпуса АКПП, обстукивая по периметру приливы на верхней крышке пластиковым молотком, отделяем приклеенный на герметик верхний корпус от нижнего. По звуку молотка легко судить отклеилась ли сторона, а расклинивать корпуса друг от друга отвёрткой, “монтажкой” либо шпателем нет нужды, да и некрасиво оставлять такие вырубленные наскальные рисунки. Крышку сняли и положили рядом, все винты в своих посадочных местах остались:
Верхняя крышка:
Обычно видим много грязного масла, следы налипшых продуктов износа фрикционных накладок на нижних частях корпуса АКПП, магниты полностью облеплены металлической пылью от износа стальных дисков, сеточка фильтра тоже имеет на своей поверхности не малое количество продуктов износа других компонентов АКПП.
Продукты износа:
Фильтр и магниты:
Сеточка фильтра:
Но оценив на взгляд состояние тормозной ленты и фрикционов, можно сделать вывод что их менять на данный момент преждевременно (видно за снятым гидроблоком далее). Использую трубку и шприц, или какое либо другое приспособление, избавляемся от остатков старого масла, с помощью специальной чистящий жидкости отмываем внутренности от отложений. Чистим магниты.
А фильтр прикручен двумя винтами с внутренней стороны к нему:
Меняем фильтр, осматриваем масляный насос на наличие следов износа медной втулки, через которую проходит первичный вал, и если всё хорошо прикручиваем, новый фильтр и ставим масляный насос на место. При всех этих процедурах внимательно осматриваем другие элементы АКПП, в нашем случае был обнаружен порванный уплотнитель:
по которому масло под давлением могло стравливаться во внутрь корпуса. Заменили все такие уплотнители из заказанного ремкомплекта.
Также заменили резиновое кольцо, уплотняющее верхний корпус и корпус масляного насоса. Далее откручиваем и также аккуратно снимаем крышку гидроблока. Вынимаем разъёмы с селеноидов (разъёмы вынимаются легко, надо только правильно поддеть тонкой отвёрткой), откручиваем и вынимаем датчик температуры (не теряем скобу удерживающую его), отсоединяем тягу парковки, откручиваем 6 болтов крепления гидроблока и 2 ещё болта с заглушкой на гидроблоке, вынимаем гидроблок. Чтобы убрать проводку от гидроблока, можно ослабить две прижимные пластины на гидроблоке, каждая из которых держится на двух винтах. Под этими пластинами, штифты фиксации селеноидов, не пролюбите их:
Чистим промываем там, ставим новый гидроблок, подключаем проводку, датчик и тягу (проверьте всё, подёргайте разъёмы,
что бы были защёлкнуты до конца, пощелкайте селектором, провертите привод тяги парковки).
Гидроблок снят:
Крепления гидроблока:
Прикручиваем новый гидроблок:
Обезжириваем крышки в местах нанесения герметика, наносим тонкий слой специального герметика аккуратно, прикручиваем крышку гидроблока, и верхнюю крышку АКПП. Пока всё это сохнет, займёмся промывкой гидротрансформатора. Он представляет собой замечательную чашку-непроливайку для всякого рода грязи, да и слить из него грязное масло нет отверстия. Потому попробуем заместить грязное масло новым, подавая его внутрь под давлением. Для этого на конец трубки масляного шприца намотаем изоленты, чтобы обеспечить герметичную подачу свежего масла в полость разблокировки муфты блокировки гидротрансформатора, а оттуда масло, смешавшись с частицами износа и старым маслом, будет выдавливаться наружу.
Прилагаю видео процедуры: yadi.sk/i/i-4GBzt7ngMN2
Несколько таких процедур, (в перерывах между процедурами приводим в движение лопатки турбинного и реакторного колеса для поднятия всей мути) позволили добиться наличие внутри гидротрансформатора чистого масла, и минимума грязи. Меняем сальники приводов, гидротрансформатора, втулки углового редуктора. Ну, а далее сборка всего в обратном порядке. Выставляем правильный уровень масла, делаем необходимые процедуры на диагностическом компьютере при замене масла в АКПП. Проверяем, нет ли течей, и все ли жидкости автомобиля имеют требуемый объём, всё ли прикручено-протянуто, и отправляемся в пробную поездку. Возможно, то всё что я тут написал, это руководство как не надо делать, приму любые комментарии.
C уважением, Астанин Сергей, icq 164487932
we.easyelectronics.ru
Линейка 6-ти ступенчатых АКПП TF-80SC рассчитана на большой модельный ряд двигателей с величиной крутящего момента от 100 до 420 Нм, но основное назначение данной трансмиссии, это моторы объемом до трех литров
Основной «головной болью» этих АКПП осталась, как и у предыдущих трансмиссий, это работа гидротрансформатора, подверженного сильному нагреву. Проблема видится в использовании лишь одной фрикционной накладки при блокировке муфты, когда у конкурентов установлено 2 или 3 фрикционных диска.
Карбоновая накладка фрикциона своей пылью сильно загрязняет масло в гидротрансформаторе. Практически при каждом ремонте трансмиссии TF-80SC приходится резать гидротрансформатор для замены фрикционной накладки. Последние модели накладок пылят гораздо меньше, и их чаще всего используют при замене.
Ремонт сводится к очистке гидроблока и замене фрикционной накладки в гидротрансформаторе, фильтра, комплекта поршней, прокладок и сальников. При сильном загрязнении масла пылью фрикционов , получается масляная взвесь, которая достаточно быстро «съедает» алюминий гидроблока, вызывая межканальные перетоки масла, что ведет к падению давления и масляному голоданию основных узлов АКПП.
При ремонте АКПП самой уязвимой является втулка крышки насоса, а в «тяжелых» случаях меняется весь комплект. В некоторых случаях срывает шлицы у дифференциала, что связано с проблемами настроек ЭБУ, дающих возможность водителю перегружать этот узел.
Весь пакет фрикционов приходит в негодность (горит) от недостатка масла и если продолжать ездить на припаленных фрикционах, то это закончится заменой самого барабана. Подлежит замене и тормозная лента.
Соленоиды вырабатывают свой ресурс наравне с гидроблоком, и не выпускаются отдельно от гидроблока. Сбой в работе гидроблока и соленоидов вызывает целые цепочки поломок, которые могут быть различны, в зависимости от того, какой канал будет забит грязью первым, а также и как долго эксплуатировали неисправную АКПП. После выработки втулки может разбить крышку масляного насоса.
Трансмиссия TF-80SC имеет два слабых места на предмет подтекания масла, это манжета насоса и левый большой сальник полуоси.
АКПП TF80SC устанавливается на автомобили:
www.rekpp.ru
Шести-ступенчатая коробка автомат устанавливается на современные транспортные средства с передним приводом. Изначально Tf 80sc разрабатывалась для автомобилей известных брендовых автопроизводителей Mazda, Ford, СААБ, Opel Fiat Volvo. Вскоре в данный список был включен французский концерн Пежо Ситроен. АКПП Tf 80sc представляет собой усложненную конструкцию, управление режимами ведется только в автоматическом режиме. В распоряжении водителя имеется селектор передач, при помощи которого осуществляется механическая связь с коробкой.
Учитывая сложность конструкции агрегата, при эксплуатации автомобиля, оснащенного данной АКПП, приходится соблюдать особенную аккуратность. Это в первую очередь касается переключения скоростей и режимов во время движения авто. Чаще всего коробка ломается вследствие резкого обращения и неосторожного воздействия на рычаг переключения передач.
Например, если водитель при маневрах в режиме заднего хода часто переводит селектор из точки R (реверса) в позицию D (драйв), не дождавшись остановки машины, рабочие детали и узлы автоматической коробки передач Tf 80sc, 81sc быстро выходят из строя. При этом чаще всего приходят в негодность фрикционные диски механизмов сцепления АКПП. В результате, машина требует проведения трудоемкого дорогостоящего ремонта АКПП Aisin tf 80sc, Aisin 81SC который, к тому же, занимает большое количество времени.
Коробка автомат данной модели уязвима и капризна в эксплуатации – это один из основных ее недостатков. Главное условие в работе Tf 80sc awd – эксплуатация без проявления агрессии и резких движений. Отдельные части трансмиссии могут работать без проблем в течение длительного времени, но с другими постоянно возникают проблемы:
Торговая сеть авторынка предлагает многочисленные комплекты ремонтных запчастей, в состав которых входят самые распространенные элементы для восстановления работоспособности данного агрегата. Готовые ремкомплекты являются существенным подспорьем при устранении неполадок в АКПП.
Основными заказчиками АКПП данной модели являются известные автомобильные корпорации.
Список автомобилей, на которых устанавливается автоматическая коробка Tf 80sc:
В зависимости от моделей авто, года выпуска, неубиваемые коробки автомат имеют некоторые отличия по части электроники, передаваемому крутящему моменту, конструкции масляных фильтров (фетровые элементы вместо стальных сеточек), гидроблока, характеристикам управления и пр.
Официальные представители завода изготовителя рекомендуют использовать для АКПП Tf 80sc трансмиссионное масло оригинальной марки Toyota T-IV.
Совет: По словам опытных специалистов, единственный способ продлить эксплуатационный срок коробки – заменять смазочную жидкость прежде, чем она перестанет быть прозрачной и утратит полезные смазывающие качества.
Список наиболее подходящих марок трансмиссионного масла для автоматических коробок передач Tf 80sc:
Смазочный состав Toyota T-IV изготовлен на синтетической основе. Его относят к категории несменяемых материалов. Это означает, что транспортное средство, заправленное данным маслом, эксплуатируется без серьезных проблем между плановыми мероприятиями по капитальному ремонту авто. А если следить за уровнем и состоянием смазочной жидкости (цветом, оттенками, консистенцией, степенью прозрачности, запахом и пр.), сроки проведения капитального ремонта можно сдвинуть на неопределенное время.
К основным преимуществам смазочного материала марки Toyota WS можно отнести гарантированную защиту элементов АКПП в зимний период при эксплуатации транспортного средства без предварительного прогрева трансмиссионного масла.
Интересно: Механическая часть коробок автомат Toyota T-IV не отличается особой прихотливостью по отношению к выбору трансмиссионного масла. Основные требования к качеству смазочных материалов исходят от условий программирования работы следующих узлов и деталей:
Стабильность работы электрической системы коробки передач зависит от уровня и степени прозрачности трансмиссионного масла.
Гидроблок считается мозговым центром всей трансмиссии автомобиля. Именно этот агрегат доставляет больше всего проблем автовладельцу при эксплуатации транспортного средства.
Интересно: Замечено, что срок действия гидроблока находится в прямой зависимости не от количества пройденных километров авто, а от числа включений/выключений передач АКПП. Иными словами, электромагнитные клапаны (соленоиды) изнашиваются по индивидуальному циклу.
Чтобы продлить эксплуатационный срок гидроблока АКПП, необходимо:
При поломке гидроблока АКПП производится его ремонт и восстановление либо замена на новое дорогостоящее устройство.
Причины и последствия выхода из строя элементов гидроблока:
При ремонте АКПП Tf 80sc автомеханики часто сталкиваются с необходимостью вскрывать корпус гидротрансформатора, внутри которого расположена фрикционная карбоновая накладка. Пыль от ее истирания усиленно загрязняет смазочную жидкость ATF в процессе работы коробки передач.
Если водитель является приверженцем агрессивного стиля вождения и часто вдавливает педаль газа в пол резким движением, компьютерная программа создает режим проскальзывания фрикционного диска ГДТ. При таком режиме эксплуатации авто, фрикционы быстро приходят в негодность – стираются, сгорают. В результате, дорогостоящему ремонту подлежит не только гидротрансформатор и его диски, но и вся гидросистема АКПП.
Замена магистрального фильтра очистки масла также является необходимым пунктом при ремонте коробки автомат. При замене штатного фильтра с металлической сеткой мастера используют более современные модели данного устройства, оснащенные фетровыми фильтрующими элементами.
motoran.ru
AW TF-80SC / 81SC – это шестиступенчатая автоматическая коробка передач, которая предназначена для использования на переднеприводных автомобилях. Разработка этой модели трансмиссии велась для использования на автомобилях Ford, Mazda, СААБ, Volvo, Fiat и Opel. Впоследствии по лицензии данная шестиступенчатая автоматическая коробкой передач использовалась на автомобилях французского концерна Пежо Ситроен.
Изначально данная модификация трансмиссий предназначалась для использования с автомобилями с рабочим объемом 2,2 литра. Однако вскоре на базе данной модификации появилась усовершенствованная коробка передач, которая способна устанавливаться на автомобили с двигателем объемом до 4 литров. Максимальный показатель крутящего момента составляет 450 Ньютон метров. Отметим, что коробка передач AW TF-80SC / 81SC имеет достаточно сложную конструкцию и управляется полностью автоматической системой. Единственная механическая связь имелась с селектором коробки передач. Поэтому автовладельцу необходимо быть предельно аккуратным при смене скоростей и режимов работы трансмиссии. Частой причиной поломок является смена режима в коробке при движущемся автомобиле. Так, например, достаточно часто автовладельцы при маневрировании задним ходом переключали Реверс на Драйв, не дожидаясь полной остановки автомобиля. В итоге приходили в негодность фрикционы, и требовалось производить дорогостоящий и длительный ремонт акпп AW TF-80SC .
В эксплуатации данная модификация коробки передач получилась достаточно капризной и неоднозначной. Отдельные варианты трансмиссии могли работать не доставляя автовладельцу каких-либо хлопот десятками лет. Тогда как другие коробки передач выходили из строя с завидной регулярностью. Коробка передач AW TF-80SC / 81SC не любит резкой и агрессивной езды. В данном случае страдает фрикционы, а в скором времени появляются неприятные рывки при переключении передач. По мере эксплуатации могут появиться проблемы в работе гидроблока, что вынуждает производить трудоемкий дорогой ремонт. Отметим, что сегодня в продаже можно найти многочисленные ремонтные комплекты, которые используются при тех или иных поломках автоматической коробки передач. Использование уже готовых ремонтных комплектов позволит вам существенно образом упростить устранение неполадок в работе АКПП AW TF-80SC / 81SC.
Какое масло заливать в TF-80?
Заводом изготовителем рекомендуется заливать масло типа Toyota T-IV. Как говорят специалисты если менять масло до того, как оно станет «непрозрачным», и потеряет свои эксплуатационные свойства можно продлить работу коробки на долгие годы. Так же коробка отлично работает на ATF WS3309.
akpphelp.ru
6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6).+
Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 еще в 2001 году.
После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла под-модификация TF81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, а также на Opel Vectra, Zafira, Signum, известная по классификации Дженерал Моторс как AF40-6.
Семейство акпп AW TF80SC сейчас состоит из двух под-модификаций: AF21\TF81SC и AF40-6\TF80SC, рассчитано на два класса двигателей «средний» (до 2.0 л) и «heavy duty» (2.0 — 4.0л) и захватывает диапазон крутящего момента до 450 Нм.
Наиболее часто в ремонте пока у нас встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80, V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 эксплуатирут усиленнуюTF81SC (AF21) с паре с двигателями до 4-х литров. Различия между 80 и 81 — в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах «железа» трансмиссии.
Под-модификация AF21 (TF81SC) для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover передает крутящий момент от 300 до 450 Нм, отличается гидроблоком, количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.
Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто — полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.
В 2009 году на основе TF80 вышла «младшая» модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент — AW TF-70S. Пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.
Конкуренты: ZF6HP26 и 6HP19, которые побеждают в Британии и Германии, но уступили во Франции и Швеции. И главный конкурент — те самые преселективные коробки ДСГ, производители которых обещают «похоронить» традиционные ступенчатые коробки с гидротрансформатором.
AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать «неубиваемые» и одновременно быстрые и экономичные 6-ступенчатые АКПП.
Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, и при этом- максимальную надежность и высокие динамические характеристики. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды «качества переключения», которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно конкурируют ступенчатые автоматы за рынок 21 века.
В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по «железу», отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и по гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.
Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные «детские болезни» первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера — нет ли обновлений программ, которые могут устранять мелкие проблемы)
Учитывая негативный опыт первопроходца TF60, разработано несколько индивидуальных по конструкциигидроблоков: — Отдельно для группы TF80 имеют по 8 линейных соленоидов (Вольво, Сааб, Опель,…) и отдельно для TF81 (Форд с Маздой).
Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, и ответственность за совместную работу их с двигателями обычно несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс типичных болезней. С одними машинами эта АКПП сразу «срослась», учитывая совместный опыт TF60, в другими начались «детские болезни», которые продолжались несколько лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях и режимах, учитывая проблемы гарантийных и послегарантийных ремонтов.
Для Вольво выпускали несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля. Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.
В последнее время сразу несколько производителейнеоригинальных соленоидов, наладили выпуск качественных соленоидов для гидроблоков TF80 -81 последней модификации (с 2005 года). Чаще всего мастера запрашивают: — соленоиды главного давления (ЕРС) и — блокировки ГДТ (ТСС).
Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A — свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up #354740C), ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA (#354740P). Болезни у всех гидроблоков одинаковы.
Первые 3-4 года выпуска на все гидроблоки производители выпускали свои обновления программного обеспечения. Эти апгрейды корректировали огрехи при переключениях скоростей, блокировки гидротрансформатора и прочие тонкости, которые не сильно заметны при езде.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, как у ZF-6HP19. Настройка компьютера при превышении температуры масла 129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой 38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.
Ремонт AF40-6 и AF21
Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта. Ремкомплекты различны для
При горелом масле меняют и весь комплект фрикционных дисков
Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы 354106. У некоторых машин сгорает пакет 3-5 Reverse. Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. Поэтому мастера заказывают и меняют их всем комплектом. Почти всегда заказывают и комплект фрикционов — № 354003.
Также часто в стандартный набор для переборки входит и комплект поршней — 354008. При горелом масле положено менять и тормозную ленту 354024, чья накладка пропиталась смолами горелого масла. Но на это мастера решаются редко, чтобы не травмировать лишними расходами клиентов.
Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки.
Изношенная фрикционная накладка бублика еще сильнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает «режим проскальзывания» фрикциона ГДТ и тем быстрее истираются фрикционы и раньше потребуется капремонт «бублика» и «мозгов».
Капремонты заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов — и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене масляного фильтра (354010A), прокладок, поршней всем комплектом (ремкомплект Оверол Кит354002) и сгоревшего пакета фрикционов. TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло нового поколения (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока и соленоидов, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Фильтр — пластиковый с металлической сеткой, меняется только при переборке коробки. | |
Втулки TF80/ AF40-6 и TF81/ AF21 Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформаторав TF80 оказывается втулка насоса (она же — втулка гидротрансформатора по-американски) №354034). В запущенных случаях приходится менять и сам Масляный насос354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят БУ) и остальные втулки комплектом, в котором собраны 6 самых популярных в замене втулок — №354030. С ней вместе меняют и сальник насоса — 354070. | |
— Крышка масляного насоса (№354510), разбивает, если долго эксплуатировать с разбитой втулкой и греющимся бубликом. Встречается в ремонте довольно часто, особенно в летний период. | |
Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21 Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не каналы плиты, а каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм. Ростра (США) разработала комплекты универсальных линейных (больших) соленоидов. 3-way «On-Off» соленоиды-клапана (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока не требуют замены. — соленоид ТСС №354425, соленоиды: — ЕРС №354421 (для TF81) или 354428 (EPC для TF80), дальше следуют — соленоид 354428 (В1) и 354427- (С3). Как эти соленоиды комплектуются в наборы для TF80 и TF81 — смотри справа. Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 — 5.6 Ом. Иногда мастера меняют втулки изношенных соленоидов 136419. Довольно часто заказывают сам гидроблок№354740. Показаны ремонт и регулярная чистка соленоидов и гидроблока в профилактических целях, если коробка пришла к мастерам с грязным маслом и изношенным гидротрансформатором. | |
Прокладка поддона — №354300 — входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается чаще всего вместе с Оверол Китом — 354002. Особенно часто прокладки поддона заказывают с фильтром перед тем как летом заменить сгоревшие от перегрева поршни — 354008A | |
Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик. Как и типичные проблемы гидроблоков. В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — №134741B) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла. | |
В целом «железо» TF80 сбалансировано и надежно. Проблемы встречаются при больших пробегах или у «загнанных лошадей» с мощными двигателями: Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715A. Срывает шлицы (cправа). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел. Новый Дифференциал на заказ стоит ок. 40 т.р. Поэтому чаще берут БУ. | |
— Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, №354556), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко) — Тормозная лента (№354024), меняется при каждом третьем капремонте. Сам барабан Reverse (№354552) меняется редко. Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ. Фрикционы пакета С2 (скорости 4-5-6) горят чаще всего. В барабане С1 Forward (354554) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана. С фрикционами и стальными дисками этого барабана также меняют и обрезиненный поршень 354965. Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ. | |
— От длительных перегревов дубеет резина поршней. А от грязи в масле уже менее эластичная резина может выкрашиваться. Наиболее популярный в замене экономными владельцами — обрезиненный поршень проблемного барабана С2 (4-5-6) 354965 В половине капремонтов меняется весь комплект поршней — 354008A. |
Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№354070) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№354077B), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), и часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что втулка насоса и остальные расходники еще немного протянут.
Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, ремонтировать гидротрансформатор и менять масло с фильтром.
В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) иAW55-50 (5).
Успех TF80-SC подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены, ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ с 2010-2012 года — опять откладывается на неопределенное время.
akppspbcentr.ru
6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6), список машин, на которых встречается этот автомат.
Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 еще в 2001 году. После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла под-модификация TF81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, а также вариант для Opel Vectra, Zafira, Signum, известный по классификации GM — как AF40-6.
В семействе акпп AW TF80SC известно две принципиально различные под-модификации, под два класса двигателей: — «средний класс» (до 2.0 л)- AF40-6\TF80SC и AF21\TF81SC — «heavy duty» (2.0 — 4.0л) и захватывает диапазон крутящего момента до 450 Нм. И два отличающихся подхода к электронике — «американский» (Форд-Мазда-Фрилендер) и «европейский» (Вольво…Опель, Пежо…).
В 2010 году вышел апгрейд этого бестселлера для новых двигателей Вольво под наименованием TF-80SD, в котором были улучшены характеристики гидроблока для того, чтобы не отставать от автоматов ZF по комфорту.
Позже (2013) еще одну модификацию TF82-SC стали устанавливать на PEUGEOT 308, CITROEN C4 PICASSO (1.6/ 2.0L), PEUGEOT 308 2.0L CITROEN C4 PICASSO 1.6/2.0L RENAULT ESPACE (3.0L), в которую были внесены небольшие изменения электрики и фильтра (фетр вместо сетки).
Ремонт этих неубиваемых коробок хорошо изучен и относительно несложен.
TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло T-IV (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым (в смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Но если менять масло как только оно станет непрозрачным, то сроки капремонта можно оттянуть на многие годы.
Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. Трансмиссии выпусков после 2010 года могут быть настроены на масло нового поколения типа «Toyota WS». Вернее, само железо Айсин неприхотливо к типу масла. Но программисты подстраивали работу электрорегуляторов, клапанов гидроблока и проскальзывание фрикционов под свой тип масла, поэтому следует смотреть рекомендации по маслу от автопроизводителя.
Масло проверяется по переливной трубке в поддоне при температуре +50º±5 С при работающем двигателе. Должно вылиться немного масла. Электрика коробки чувствительна к уровню и прозрачности масла. Полную замену масла выполняют методом вытеснения. При полной замене масла рекомендуется заливать синтетику типа «Toyota WS», которое обладает теми же характеристиками что и Т-4, но бережет коробку зимой при езде с неразогретым маслом.
Магистральный фильтр тонкой очистки
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта горячая «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминиевый сплав гидроблока, что приводит к «инсульту мозгов» , протечкам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии, а затем и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Штатный фильтр — пластиковый с металлической сеткой, меняется только при переборке коробки.
Мастера устанавливают в помощь штатному фильтру — магистральный фильтр тонкой очистки: — 100019. Магистральный фильтр врезается с систему охлаждения коробки и доступ к нему для ревизии и замены может быть облегчен максимально.
Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Ремонт гидротрансформатора — 354001.
Изношенная фрикционная накладка бублика еще сильнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает «режим проскальзывания» фрикциона ГДТ и тем быстрее истираются фрикционы и раньше потребуется капремонт «бублика» и «мозгов». Кроме того, максимальная нагрузка (особенно от дизельных двигателей) на бублик приводит к перекосам вала и износу сальника и втулки насоса
Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта. В половине случаев берут универсальный комплект от АТОК, в остальной половине случаев владельцы выбирают между дорогими Ремкомплектами для Вольво — 354002BB от Транстек или Пресижн для группы GM\Ford — 354002C-PR .
Эта коробка чувствительна как к грязному маслу так и к износу тефлоновых колец, которые изготавливаются с допусками в несколько микрон и при незаметном износе через них начинает уходить масло. Эксплуатация с изношенными расходниками приводит к сгоранию сначала фрикционов, а затем и к проблемам соленоидов и гидроблока.
Комплект фрикционов и Комплект поршней
При горелом масле меняют и весь комплект фрикционных дисков 354003 (справа).
Одинаково часто заказывают недорогой \качественный Неоригинал и надежный\дорогой оригинал от Дайнекс. Оба работают без рекламаций.
Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы -№354106. У некоторых машин первым сгорает пакет 1-2-3-4 Clutch (C1) — 354108. Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. Поэтому мастера заказывают и меняют их все вместе.
Также часто в стандартный набор для переборки входит и комплект (4) поршней — 354008. (С2 поршень+ретейнер, и ретейнеры С1 и С3)
В комплект входят самые часто заказываемые поршни. При горелом масле рекомендовано менять и тормозную ленту Reverse — 354024, чья накладка пропиталась смолами горелого масла. Проблемы сгорания фрикционов обычно вызваны износом колец ОверолКита, через которые уходит масло. Поэтому если со сменой фрикционов не сменить все кольца, то насос опять не будет справляться с давлением и коробка через несколько месяцев снова придет в переборку с изношенными фрикционами, чем пользуются мастера, когда клиент просит капремонт подешевле.
Втулки TF80 (AF40-6) и TF81(AF21)
Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же — втулка гидротрансформатора по-американски) №354034.
В запущенных случаях, когда вибрациями разбило и крышку насоса — заказывают сам Масляный насос 354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят насос Б.У.)
Остальные втулки меняют полным комплектом, чтобы не допустить цепной реакции вызванной чрезмерными зазорами в узлах трения.
— Комплект втулок — 354030. В этом комплекте собраны 6 самых популярных в замене втулок.
С втулкой насоса вместе заказывают и сальник насоса — 354070.
Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21
Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.
В последнее время сразу несколько производителей неоригинальных соленоидов, наладили выпуск качественных соленоидов для гидроблоков TF80 -81 последней модификации (с 2005 года). Чаще всего мастера запрашивают: — соленоиды главного давления (ЕРС) и — блокировки ГДТ (ТСС).
Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A — свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up #354740C), ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA (#354740P). Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не столько каналы плиты, сколько каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм. Самые популярные в замене:
— соленоид ТСС №354425, соленоиды: — ЕРС №354421 (для TF81) или EPC для TF80: 354428, дальше следуют — соленоид (В1) 354428 и — (С3) 354427 .
Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 — 5.6 Ом.
3-way «On-Off» соленоиды-клапана (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока редко встречаются в замене.
Узнать цену — нажми номер на желтом фоне
Иногда мастера ремонтируют\промывают соленоиды, заменяя изношенные втулки — 136419. Довольно часто заказывают сам гидроблок №354740. Заменить одни соленоиды и оставить работать изношенные кольца, прокладки и втулки (через которые уходит масло) значит заставить соленоиды работать сразу на полное сечение, что сокращает их ресурс в несколько раз.
Прокладка поддона — №354300 — входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается в составе Оверол Кита — 354002.
Особенно часто прокладки поддона заказывают с фильтром летом, когда меняются сгоревшие от перегрева поршни — 354008A
Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик.
В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — №134741B) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла. (справа). Рекомендации Соннакс по диагностике гидроблоков. Есть и другие ремкомплекты Соннакс, которые требуют рассверливания тела плиты.
Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, и ответственность за совместную работу их с двигателями обычно несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс типичных болезней. С одними машинами эта АКПП сразу «срослась», учитывая совместный опыт TF60, в другими начались «детские болезни», которые продолжались несколько лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях и режимах, учитывая проблемы гарантийных и послегарантийных ремонтов.
Для Вольво выпустили несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, как у ZF-6HP19. Настройка компьютера при превышении температуры масла +129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой +38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.
В целом «железо» TF80 сбалансировано и надежно. Проблемы встречаются при больших пробегах у «загнанных лошадей» с мощными двигателями:
Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715. Срывает шлицы (cправа). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел.
Новый Дифференциал на заказ стоит недешево. Поэтому чаще заказывают БУ.
— Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, №354556), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)
— Тормозная лента (№354024), меняется при каждом третьем капремонте. Сам барабан Reverse (№354552) меняется редко. Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ.
Фрикционы пакета С2 (скорости 4-5-6) горят чаще всего.
Узнать цену — нажми номер на желтом фоне
В барабане С1 Forward (354554) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана. С фрикционами и стальными дисками этого барабана также меняют и обрезиненный поршень 354965.
Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.
— От длительных перегревов дубеет резина поршней. А от грязи в масле уже менее эластичная резина может выкрашиваться.
Наиболее популярный в замене экономными владельцами — обрезиненный поршень проблемного барабана С2 (4-5-6) 354965 (на фото комплекта — справа вверху).
В половине капремонтов меняется весь комплект поршней — 354008A.
На возрастных автоматах мастера устанавливают внешний фильтр тонкой очистки масла — 100019,
Магистральный фильтр помогает держать масло чистым и уменьшает износ узлов трения. Это рекомендуется всем автоматам, у которых штатный фильтр имеет металлическую сетку.
Такой фильтр кроме мелкодисперсной пыли от фрикционов удерживает также и клеевую основу фрикционов, в случае когда накладка стирается до самого основания. Что защищает соленоиды и клапана гидроблока от зависания и износа.
Кроме того, там есть магнит, удерживающий железную пыль и перепускной клапан, который срабатывает, если фильтр много лет не менялся и забился напрочь грязью. Наружный фильтр стоит проверять\менять каждый год или раз в 10 ткм. Подробнее — здесь.
Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№354070) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№354077B), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), и часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что втулка насоса и остальные расходники еще немного протянут.
Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, ремонтировать гидротрансформатор и менять масло с фильтром.
В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50 (5) и может считаться неубиваемым и самым ремонтопригодным 6-ти ступенчатым автоматом 21 века.
Успех TF80-SC подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены, ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ с 2010-2012 года — опять откладывается на неопределенное время.
xn—-7sbgfy8aqanot.xn--p1ai