8-900-374-94-44
Герой сегодняшней статьи — автобус КАвЗ-685. Эти машины производили на Курганском автобусном заводе с 1971 года. Автобус этот, скорее, малого класса, чем среднего. Конкретного предназначения у него не было, эта машина общего назначения. Данный транспорт рассчитывался для работы в сельской местности, преимущественно на грунтовых дорогах. Для этого он был хорошо оснащен технически, имел необходимые запасы прочности и обладал высокой проходимостью. Давайте поближе познакомимся с данным транспортным средством. Старые автобусы — это очень интересно. У них особая история, сейчас на них, наверное, уже никто почти и не ездит.
История этого автобуса начинается с открытия завода. Это было в 1958 году. Первым, что сделали на Курганском заводе, были 651-е модели. Работы по разработке этих машин начались еще в 40-х годах прошлого века. Модель была построена на шасси и основных узлах от ГАЗ-51. Так, когда в 60-х на ГАЗе начали производить новые ГАЗ-53А, Курганский завод приготовился к созданию новых автобусов на этом шасси.
В конце 60-х стали появляться первые опытные образцы КАвЗ-685. Эти первые машины имели немного другое оформление, не такое, как на базовых для них ГАЗ-53А. Здесь была другая радиаторная облицовка. Освещение было представлено в виде четырехфакторной системы. Чуть позже конструкторы решили отказаться от такой конструкции. А в серию вышли автобусы с традиционной передней часть базового ГАЗа.
Чтобы запустить серийное производство автобусной техники, руководство завода провело полную реконструкцию предприятия. Так, значительно расширились производственные площади.
Реконструкция прошла успешно, и в 1971 году первые КАвЗ-685 сошли с конвейеров. Серийные модели обладали стандартным капотом, однако все же немного отличались от основной серии конструкцией ветровых стекол. Полноценное серийное производство удалось запустить в 1973 году. В 1974 году на предприятии с конвейера спустился 100 000-й экземпляр. За все время производства несколько раз модель менялась и по дизайну, и по техническому оснащению.
Эта модель сменила 651-й автобус. Однако конструкция практически не изменилась. Здесь мы можем видеть машину с капотной компоновкой и не слишком большой вместимостью. Автобус отличался очень простым обслуживанием, и, как мы уже знаем, предназначался для работы в условиях грунтовых дорог.
Хотя шасси старой и новой модели все-таки имели отличия, а старый курганский автобус также сильно отличался от нового, у новой модели мы видим большие габаритные размеры, современный, учитывая что перед нами автобусы СССР, дизайн. Новое транспортное средство могло вместить в себя 28 человек, обладало хорошими техническими, динамическими и тяговыми характеристиками. Характеристики этого предка современных автобусов полностью соответствовали тем требованиям, которые предъявляло то время.
Первые модели КАвЗ-685 оснащались четырехтактными карбюраторными восьмицилиндровыми моторами. Это были ЗМЗ 53А. Цилиндры в этих силовых агрегатах располагались V-образно.
Мощность этого мотора — 120 л. с. Частота вращения составляла 3200 об/м. Двигатель имел неплохой на то время крутящий момент – 245 Н/м. Объем двигателя составлял 4,25 л. Машине требовалось 24 литра топлива на 100 км. Бак автобуса имел емкость в 105 л. Максимальная скорость на этом моторе составляла 90 км/ч.
Здесь все аналогично, как на ГАЗе. КАвЗ-685 комплектовался четырехступенчатой КПП. Известно, что коробка представляла собой немного модифицированную модель КПП ГАЗ-5312. Трансмиссия после доработок получила синхронизаторы на третьей и чертой передаче.
Сцепления на этих машинах применялось сухое, однодисковое. Механизм был пружинный, периферийный. Включалось сцепления посредством гидропривода.
Тормоза были реализованы в виде двухконтурной системы. Сами тормоза были барабанными, которые работали на все колеса. Чтобы включить тормоз, инженеры также применили гидравлический привод, который еще и оснащался вакуумным усилителем.
Кузов имел длину 6,6 м, ширину 2,55 метра, высота автобуса составляла 3,03 м. Колесная база равна 3,7 м, а клиренс — 265 мм.
Снаряженная масса этого транспортного средства – 4,08 т. Полная масса – 6,5 т. Колесная формула шасси – 4 х 2. Самый минимальный радиус разворота этой машины составлял 8 м.
Тут нельзя сказать ничего нового. Как и все остальные автобусы СССР, кузов этого автобуса также был изготовлен из цельного металла. Кузов был выполнен в капотной компоновке. Капот позволил значительно упростить доступ водителей и автомеханикам к внутренним узлам и силовому агрегату. Благодаря этому можно быстро и качественно проводить сервис и ремонтные работы.
Салон автобуса позволял комфортно вмесить 28 пассажиров. Мест для сидения было 21. Чтобы пассажиры могли сесть, конструкторы предоставили им лишь одну боковую дверь. Еще салон имел аварийный выход через заднюю дверь. Про салон также сказать особо нечего, но он имел отличную отопительную систему. Она даже в сильный холод отлично прогревала салон внутри. Система вентиляции — естественная. Для этого инженеры и дизайнеры предусмотрели боковые окна, а также люки.
Чтобы пассажирам было комфортнее пользоваться этим транспортным средством, для них в салоне были предусмотрены мягкие сиденья. Отдельно хочется сказать о ткани отделки сидений. Она была очень износостойкая и могла запросто прослужить не один и не два сезона, прежде чем ее заменят. Водитель ничем не отделялся от пассажиров. Так, нормы безопасности не предусматривали перегородок. Водитель попадал на свое рабочее место при помощи отдельной двери.
Рабочее место имело все условия, чтобы водитель не уставал на постоянных рейсах. Кресло можно было регулировать по удалению от приборной панели, а также были регулировки по углу наклона.
Старые автобусы не были оснащены ГУР, однако руль этой машины имел большой диаметр, что упрощало управление. Все необходимые ручки и переключатели находились в удобных местах.
На приборной панели было лишь только самое необходимое. Так, конструкторы и инженеры позаботились о том, чтобы внимание водителя не рассеивалось.
Зеркала имели нереально большие размеры. Они выступали за габариты кузова. Так получилось значительно улучшить обзор дороги. Ветровое стекло имело перегородку. Каждая часть оснащалась стеклоочистителем. Это позволяло держать стекло в чистоте и не мешало за рулем.
Стоит сказать, что эти модели практически не доставляли проблем ни водителям, ни автомеханикам. Машина основывалась на базе ГАЗ-53А, которая, прежде чем использовать ее для постройки автобуса, прошла множество испытаний. Шасси на Курганском заводе отлично подготовили для работ в условиях отсутствия асфальтированных дорог.
Так как инженеры в то время, создавая новую модель, старались построить машину так, чтобы максимально унифицировать основные узлы со старыми моделями, то в то время без проблем доставали необходимые запчасти. Автобус КАвЗ-685 и его конструкция позволяли механикам в случае поломки легко обнаруживать неисправности и так же быстро работать над устранением.
На базе этой модели выходили различные модификации. Они создавались для использования в участках страны с разным климатом. Модель 685С разрабатывалась для езды по северным областям. Там преобладали очень низкие температуры воздуха, поэтому машину оснастили более теплой обшивкой, двойными стеклопакетами и подогревом двигателя.
Были еще и другие модели. Например, 685Г предназначалась для горных районов. Чтобы машина могла более безопасно преодолевать серпантины горных дорог, автобус оснастили специальными дополнительными тормозами и замедлителями, а в салоне для пассажиров установили ремни безопасности.
Для своего времени это был отличный автобус. Инженеры хорошо постарались. Иногда эти машины еще можно увидеть где-нибудь на сельских дорогах. Они до сих пор трудятся где-то — вот что значит советское качество.
fb.ru
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).
К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги. Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм.
В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.
Дизайн автобуса ЗиС (ЗиЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.
Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.
Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.
В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью «Третья передача». ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.
Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.
Технические характеристики.
Пассажировместимость — 32 сидячих места.
Модификации.
— ЗиЛ-129 — городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗиЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора — бензиновый V8 ЗиЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗиЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения — 41, общая пассажировместимость — 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних — в заднем свесе).
Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым «металликом».
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме «Люди и звери».
Автобус был для своего времени очень мощной и комфортабельной машиной. По технической характеристике из соображений безопасности его скорость ограничивалась 95км/ч, хотя реально он мог разгоняться за сотню, обгоняя легковые автомобили. Угол преодолеваемого подъёма с полной нагрузкой был больше, чем у новейших тогда «Москвича-407» и «Волги-М21». Из редкого для тех времён оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов, гидроусилитель руля, выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный, ламповый радиоприёмник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500вт, четырём звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют. Звук пневмосигналов был настолько мощным, что ими, как и фарой-прожектором, разрешалось пользоваться лишь вне населённых пунктов. Дизельный двигатель ЯАЗ-206Д мощностью первоначально 165л.с. находился сзади, а запасное колесо — на специальной тележке за передним бампером.
Двигатель был унифицирован с рядными двухтактными шестицилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ, но, в отличие от них, комплектовался четырёхступенчатой коробкой передач, вместо пятиступенчатой. В моторном отсеке находился дополнительный щиток приборов с амперметром, указателем давления масла, контрольными лампами и выключателями. Масляный радиатор имел водяное охлаждение, а коробка передач — собственный вентилятор. Между листами рессор ставились специальные противоскрипные прокладки, сделанные из… дерева. Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона. В ходе производства была увеличена мощность двигателя, изменено расположение пневматических сигналов, опускные окна исчезли, зато появились форточки.
Что же касается эстонского “ископаемого”, судьба его весьма интересна. 9 лет (с 1956 по 1965 годы) автобус, приписанный к одному из парков Ленинграда, честно отслужил на междугородном сообщении. Пробег машины к тому времени превысил 1 млн километров, так что его отправили на демонтаж в Выборг, где мастеровитые эстонцы из колхоза “Куусалу” приобрели этот экземпляр вместе с двумя другими по остаточной стоимости, чтобы собрать из них один работоспособный и возить колхозников на летний отдых в Крым. В начале 80-х автобусу произвели капитальный ремонт, в связи с чем он частично утратил интерьеры и экстерьер.
В 1989 году предприятие “Куусалу” поменялось с тартуским автобуснo-тaксoмoтopным парком, получив вместо ЗиСа более современный Ikarus 256, а двумя годами позже автобус перекупил таллинский Mootor. Однако в 1993 году компания была приватизирована датским бизнесменом, которого не очень волновала история, так что историческое транспортное средство он успешно перепродал пярнуской AS Marsruut. Пярнусцы заботились о машине, пока их фирма не перешла во владение таллинской SEBE, специализирующейся на междугородных и международных пассажироперевозках. Она-то и приняла решение поставить ЗиС на ход. Так, в 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. В качестве консультантов выступили энтузиасты старой техники из клубов Kuusalu Autobaas и Ants Kond. И вот машина, заиграв свежей краской, появилась на публике. Так, уже летом прошлого года ее в течение нескольких дней можно было видеть на автовокзале Таллина со специальным музейным номером среди других уникальных транспортных средств. А это значит, что хотя и за границей, но ЗиС-127 теперь в числе действующих. Единственный на сегодняшний день в мире!
ЗиС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗиЛ-127. Выпускался в 1955-1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956-201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них — марки ЗиС.
fishki.net
Начать с машины, водитель которой сидел… на втором этаже. Конечно, двухэтажные автобусы известны давным-давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не планировали — отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь это и есть главная задача создателей автобусов.
Экспериментальный НАМИ-0159 1972 г. с рабочим местом водителя на втором этаже
Двухэтажные машины у нас так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности (те, кто постарше, хорошо помнят вечную давку в городских машинах) они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттным двигателем. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го. Но с тех пор подобных машин в СССР не строили.
Первый и последний советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 построили на основе британского образца
Если пассажирский вагон нельзя наращивать в высоту, то логично его удлинить. Еще до войны в Ленинграде начали делать машины АТУЛ на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийным 6-цилиндровым мотором в 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось. Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!
Ленинградский Л-III на удлиненном шасси ЗИС с третьей неведущей осью
Громадный ЯА-2 — плод трудов Ярославского и Ленинградского заводов — сделали в единственном экземпляре
Такую штуку было не только сложно и дорого изготовить, для езды по советским городам она была, конечно, малопригодна. Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х до 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.
ЗИС-8 с пассажирским прицепом испытывал в 1930-х Московский институт городского движения (НИИГД)
ЗИЛ-158 с прицепом 2-ПН-4 производства московского завода «Аремкуз»
Опытный ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750
Активный пассажирский автопоезд, построенный на основе ЛАЗ-695М
Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.
Одесский полуприцеп ОдАЗ-869 сделали на основе кузова львовского автобуса
Ну а первая советская серийная «гармошка» появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нее влезало аж 220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15 429 мм. Но до серийного производства отечественных «гармошек» оставалось еще три десятка лет. Кстати, первенцем, по сути, стала машина почти забытой теперь ликинской марки «Альтерна».
Первая советская серийная «гармошка» — троллейбус ТС-1 производства московского СВАРЗа
Прототип сочлененного автобуса ЛиАЗ-5Э676 еще на базе модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158
Электромобили и гибриды изобрели вовсе не в ХХI веке и даже не в двадцатом. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус в 1899 г. Вполне экологичная машина имела два электромотора Siemens — по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть в столице империи регулярное движение электробусов.
Электробус Ипполита Романова, 1899 г.
Еще один электробус российской марки «Дукс» служил в столичной гостинице «Бристоль». Писали, что запас хода составлял 60 км. После близкого общения с современными электромобилями верится с трудом.
Потом об электричестве надолго забыли. А в 1930-х увлеклись газогенераторными установками. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускали серийно, экспериментировали и с автобусами. Существовали прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоящей на прицепе или просто притороченной к задней стенке пассажирской машины.
Городской ЗИС-16 с газогенераторной установкой
К электричеству (правда, в несколько иной форме) вернулись в 1946-м. У серийного ЗИС-154 — послевоенной новинки — был дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электротрансмиссией. Выпускали столь сложные машины недолго и сделали всего 1165 штук. Подобная конструкция была и у опытного четырехосного ЛАЗ-360Э 1970 г.
А в 1958-м на московском троллейбусном заводе на основе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС соорудили электробус, который работал в аэропорту Внуково.
Идеи альтернативных двигателей постоянно будоражили умы конструкторов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Это чудо мощностью 360 л.с. способно было развить 160 км/ч!
Экспериментальный Турбо-НАМИ-053 к серийному производству не планировали
Помимо прозаичной работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и иные задания, как говорили в былые времена: «на культурном фронте».
Курортный автобус на основе ЗИС-8 тифлисского предприятия с забавным названием «Закавтопромторг»
Автобус — кабриолет? Да-да! Такие машины делали вплоть до конца 1960-х. Сначала их производили главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 Горьковский завод. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников.
Такие автобусы на основе ПАЗ-651 долго делали в Сочи
Неким отголоском автобусных кабриолетов стал прототип открытой «Газели», который показывали на выставках конца 1990-х. Но представить себе автобус-кабриолет в нынешней жизни трудно.
Очень редкий представитель курортного племени — автобус на шасси ГАЗ-51 алма-атинского авторемонтного завода
Вторая армия культурного фронта занималась менее романтичной, но совершенно удивительной по нынешним меркам деятельностью. Трудно представить теперь, что в далекую деревню приезжает кинопередвижка (в переводе на современный язык — киноустановка, показывающая фильмы через отверстие в стене сельского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотека, магазин и даже парикмахерская. А в 1950-е — 1960-е годы автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 делали множество заводов по всей огромной стране. Большинство этих предприятий подчинялось не Минавтопрому, а иным ведомствам, отвечающим за культурный досуг и бытовое обслуживание.
Автоклуб «Кубань-Г4К»
Самые экзотические автобусы под маркой «Кубань» делал довольно большой завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижной краеведческий и голографический музеи. В эстонском Тарту, знаменитом своим университетом, тоже выпускали самые разные машины, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было установить стеллажи и вешалки для перевозки одежды.
«Тарту-23» 1968 г. можно было легко переделать из пассажирской машины в фургон для перевозки одежды
Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не родиться полноприводные автобусы. В первую очередь они понадобились, конечно, военным. А распространились после освоения горьковским заводом грузовика ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а потом на базе ГАЗ-66, и делали полноприводные модификации мелкие заводы Министерства обороны, а также Курганский автобусный.
АПП-66 производства одного из заводов Министерства Обороны соорудили на шасси грузовика ГАЗ-66
Самые цивилизованные машины выпускал Павловский Автобусный Завод. В 1972-м наладили серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 л на базе известного ПАЗ-672. Полноприводный ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня числится в гамме предприятия.
В ряду более экзотических машин были страшненькие армейские автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, сделанный некогда Тосненским автобусным заводом, возможно, в одном экземпляре.
Трехосный «ГАРО-Тосно» на шасси ЗИЛ-157 с кузовом, построенным на основе автобуса ЛАЗ
Ну а самые простые автобусы — так называемые вахтовки, представляющие собой пассажирские модули на шасси грузовика: от компактного УАЗа до огромных Урала и КамАЗа. Шасси далеко не всегда выбирали полноприводные, модули, как правило, имели отопление, существовали даже северные (утепленные) и южные версии. Будки на основе грузовиков годами, как могли, компенсировали нехватку автобусов. Но нынче вахтовки на обычных неполноприводных шасси практически изжили себя, а вот полноприводные полуавтобусы по сей день не потеряли актуальности. Они нужны нефтяникам, газовикам, да и вообще кое-где полноприводный автобус по-прежнему едва ли не единственное средство сообщения…
Полноприводная вахтовка МВГ-03 псковского производства
auto.mail.ru
В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.
1949 год, оригинальный ГЗА-651. Отличие между автобусами, созданными на разных заводах, зачастую состояло в выдавленной на капоте маркировке. Здесь — «Автозавод им. Молотова» (то есть ГАЗ).
На более поздней версии ГЗА-651 маркировка отличалась — писали «Горьковский автозавод».
1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи». Был изготовлен партией 20 экземпляров.
1952 год, ПАЗ-651. Эта версия ничем, кроме маркировки «Павловский автобусный завод», от ГЗА не отличается — она сделана по переданной документации.
1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655. Он не бронированный, просто с глухими стенками и перегородкой между водителем и грузовым отсеком. Именно на ПАЗе было создано множество модификаций оригинала.
1953 год, РАРЗ (РАФ)-651. На РАФе 651-е производители очень недолго, автобус с маркировкой Рижской фабрики — настоящий раритет.
1958 год, опытный образец ПАЗ-671А, «наследник» 651-го, появившийся после передачи документации на Курганский завод.
1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651 Курганского завода. На капоте ещё не штамповка, а просто надпись краской, причём не КАвЗ, а КАЗ.
1958 год, КАвЗ-651 выпуска до 1963 года.
1955 год, автобус «Рица». Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
1951 год, КАГ-1. Автобусы, аналогичные 651-му, производились также на Каунасском авторемонтном заводе — но с деревянный каркасом и лёгким «стайлингом». Это исключительно редкая на сегодняшний день машина.
1954 год, «Уралец-651». По официальной маркировке он назывался «Автобус капотного типа», производился в Нижнем Тагиле в течение десяти лет, на пике — около 130 машин в год. Автобусы на деревянном каркасе поставлялись в заводоуправления и на прииски Урала и Сибири.
1956 год, АП-4. Машина выпускалась на 101-м центральном авторемонтном заводе, а также рядом других военно-промышленных предприятий. АП-4 поставлялись в войска и имели ряд модификаций, в том числе медицинскую и штабную.
1970 год, автобус «Лессельмаш А-51». Номинально — «автобус с деревянным каркасом кузова», выпускался в Апшеронске (Краснодарский край), стал, видимо, последним из клонов 651-го.
1961 год, «Прогресс-5». Авторемонтный завод «Прогресс» располагался в Германии, в Западной группе советских войск в ГДР и выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 с металлическим кузовом собственной разработки.
В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне — Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.
Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР — на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР).
Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.
www.popmech.ru
Денис Дементьев, фото из архива автора и ОАО «НАРЗ»
В горах Северного Кавказа раскинулся красавец Нальчик. Он является в большей степени туристическим, а не промышленным центром региона. Несмотря на это в столице Кабардино-Балкарии есть достойный представитель отечественного автопрома – Нальчикский авторемонтный завод, который в советские времена массово (!) выпускал автобусы КАвЗ-685. Учитывая сенсационность этого недавно выясненного факта, я решил вплотную заняться историей НАРЗа, которая, надо сказать, на поверку оказалась достаточно богатой.
Для читателей, внимательно следящих за рубрикой «В тени автогигантов», уже давно не секрет, что производством автобусов для местного сообщения или служебных целей в Советском Союзе занимались десятки, если не сотни заводов. Некоторые разрабатывали собственные конструкции, некоторые выпускали заимствованные, в том числе у заводов Минавтопрома. Не стал исключением и достаточно массовый по тем временам автобус КАвЗ-685, который по документации Курганского автобусного завода выпускали в Семёнове, Щёкино, Токмаке, Чимкенте и других городах. Важной особенностью «неродных» КАвЗов были даже не столько внешние особенности, которые, конечно, присутствовали, сколько принципиально другая технология сварки каркаса кузова из прямоугольных труб, а не штампованных профилей, что определялось производственными возможностями тех или иных предприятий-лицензиатов.
По такому же принципу пошел и Нальчикский АРЗ, подчинявшийся Главному управлению по строительству в районах Северного Кавказа «Главсевкавстрой». Любопытно, что этот завод в соответствии с планом Минтяжстроя СССР изначально строился как предприятие по производству автобусов для обслуживания строительных организаций и трестов.
Официально завод был основан 1 декабря 1964 года, однако строительство цехов для производства автобусов было фактически закончено лишь в начале 1970-х годов, именно тогда были оборудованы две поточные линии. Первый нальчикский образец КАвЗ-685 был готов к 31 декабря 1973 года, то есть спустя всего 4 месяца после начала конвейерного производства автобусов этой модели в Кургане. А уже с начала 1974 года в Нальчике развернули серийное производство. В среднем на заводе выпускали порядка 300 автобусов ежегодно, а пик производства в лучшие годы составлял 323 шт. КАвЗы нальчикского изготовления имели широкую географию распространения, охватывающую практически всю территорию СССР от Дальнего Востока до Западной Украины – сказывалась ведомственная принадлежность союзному министерству, да еще какому! Минтяжстрой СССР являлся одним из самых богатых, поэтому вполне смог позволить себе иметь собственный завод по производству автобусов в пику общему дефициту пассажирского автотранспорта.
Хотя нальчикские автобусы поступали в эксплуатацию во все концы Родины, почти все транспортники никоим образом не ассоциировали их с Кабардино-Балкарской АССР и считали простыми «кавзиками». У них в паспортах было написано просто «КАВЗ-685», и никакого внутреннего индекса, присвоенного НАРЗом, они не имели, так как утвержденные технические условия присылали из Кургана. Этим и было продиктовано стремление, а точнее, даже обязательство не отступать от курганской документации. Но несмотря на попытки максимально точно скопировать конструкцию и внешний вид КАвЗ-685, выпускавшиеся нальчикские автобусы все-таки имели свои характерные внешние признаки, в частности отсутствие гнутых окон в задних углах кузова, а также воздухозаборники с «лягушками» (а-ля ГЗА-651) на крыше вместо люков. На ранних образцах, кроме того, отсутствовал задний бампер: его роль выполнял толстый прорезиненный молдинг, окантовывавший юбку кузова. В остальном отличить их от коренных КАвЗов было достаточно проблематично. Даже оконные проемы дверей у них были сделаны по курганским штампам, хотя выколачивались вручную, а не штамповались на прессе. Правда, впоследствии этот процесс на автобусах поздних выпусков упростили, позаимствовав у инженеров Щёкинского деревообделочного завода упрощенную сварную конструкцию проемов с характерной «ступенькой».
Кроме классической модели «685» в 1976 году НАРЗ изготовил на ремонтных шасси ГАЗ-51А автобусные кузова, аналогичные «кавзовским», но укороченные на одну оконную секцию. Таким образом, они вмещали 19 пассажиров вместо 24-х. Всего таких автобусов по разовым заказам было изготовлено около 50 штук, и официально они числились как КАвЗ-651, прошедшие капитальный ремонт.
Развитие автобусного производства и потребность в его расширении заставили «легализовываться» по линии Минавтопрома СССР. По этой причине в 1976 году два автобуса КАвЗ-685, изготовленные в Нальчике, по заданию сверху были отправлены на междуведомственные полигонные испытания в Дмитров. Если говорить сухим канцелярским языком, то автобусы испытания выдержали успешно, но вот история самих испытаний представляет отдельный интерес. Дело в том, что в отчете полигона НАМИ, в котором якобы представлены результаты испытаний автобусов КАвЗ-685, изготовленных Нальчикским АРЗ, присутствуют фотографии испытаний совершенно другого автобуса, а именно ЗАП-21 производства Саратовского АРЗ. Это можно было бы списать на то, что кто-то ошибся и вклеил в отчет не те фото. Однако факт того, что завод из Саратова сотрудничал с НАРЗом, заставляет усомниться в простой оплошности составителей и подумать о неком «заговоре». К тому же фотоподтверждений пребывания нальчикских автобусов на испытательных дорогах полигона мы так и не нашли. Возможно, пока, а возможно…
Как бы там ни было, испытания на полигоне НАМИ не очень способствовали расширению автобусного производства в Нальчике. Уже в 1977 году из Министерства пришел приказ о прекращении производства новых автобусов и переориентировании предприятия исключительно на капитальный ремонт автобусов марки «КАвЗ». Чем вызвано такое решение, непонятно, однако именно в этот период свое автобусное производство свернули многие ведомственные предприятия. Можно только предположить, что причиной стала ратификация Советским Союзом правил ЕЭК ООН в отношении безопасности ТС.
Прекращение выпуска КАвЗ-685 вовсе не спровоцировало отказ завода от производства промышленной продукции. На смену автобусам пришли передвижные мастерские, выпускавшиеся на тех же поточных линиях. Первой моделью стала автомастерская техпомощи А-370 на шасси ГАЗ-52-01. Головной образец экспонировался на ВДНХ в 1978 году и получил серебряную медаль выставки. В это же время на НАРЗе создают вариант мастерской АО-300 на коротком шасси ГАЗ-52-04. Оба типа выпускались параллельно и были предназначены для проведения ремонтных работ в полевых условиях. В комплект оборудования мастерской входили газосварочный и электросварочный агрегаты, верстак, электростанция АБ-У, сверлильный станок и набор инструмента.
Завод пробовал вернуться и к пассажирской теме: в 1983–1984 гг. по документации ПКБ Минсельстроя БССР (Минск) было изготовлено порядка 80 съемных кузовов-фургонов СКФ-1 на шасси ГАЗ-53А. Однако эта продукция не пошла, и завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать автомастерские, от которых в 1988 году также пришлось вынужденно отказаться, потому что ГАЗ снял с производства шасси с двигателем ГАЗ-51, а фонды на шасси ГАЗ-53-12 получить не удалось, поскольку львиная их доля уходила в сельское хозяйство.
Так, к началу 1990-х годов завод и формально, и фактически оставался авторемонтным, и лишь в 1996 году после процедуры акционирования руководство предприятия решило возродить автомобильное производство. Был разработан проект семейства специализированных автомобилей на шасси «Урал-4320» для нефтяников. В это семейство входили автомобили-фургоны АГ-0301, АК-0302, АП-0303 различной грузоподъемности, а также вахтовые автомобили АП-0304 для перевозки в кузове 8 человек. Однако в жизнь были воплощены только автомобили «Вахта» (правда, на шасси ЗИЛ-131НА) и комбинированные грузопассажирские автомобили ГПА-0305 для проведения ремонтно-профилактических работ на магистральных трубопроводах. Последние имели бортовую металлическую платформу, оборудованную краном-стрелой и лебедкой для погрузки технологического оборудования, и пассажирский отсек на четыре человека, где были два спальных места, умывальник, газовая плитка, сушильный шкаф и раскладной столик. Интересной особенностью этих машин было также наличие двух независимых друг от друга систем отопления, что в условиях Крайнего Севера является не роскошью, а необходимостью. Все изготовленные в количестве 40 шт. автомобили ГПА-0305 ушли в Тюменскую область, а 10 «вахтовок» АП-0304 – в подразделения «Ставропольнефтегаза».
В конце 1990-х завод по разовым заказам занимался переоборудованием большегрузных автомобилей, установкой двигателей ЯМЗ на КамАЗы и «Уралы», изготавливал металлоконструкции. В 2005 году ООО «ВАП «Волжанин» рассматривало Нальчикский АРЗ как промышленную площадку для организации сборки своих автобусов, но в итоге выбор пал на г. Баксан.
По состоянию на сегодняшний день производственная деятельность предприятия ОАО «Нальчикский авторемонтный завод» полностью остановлена, оборудование распродано, а площади сдаются в аренду. В общем, характерная картина нашего времени. Остается только преклоняться перед теми работниками завода, которые еще что-то хранят в надежде спасти ту историю завода, которую уже не вернешь. За что им низкий поклон!
Автор выражает благодарность главному инженеру ОАО «НАРЗ» Тихонову Рудольфу Сергеевичу и Шумилиной Валентине Владимировне за помощь в подготовке данной статьи.
www.gruzovikpress.ru
Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂
Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.
После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.
Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.
В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.
Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.
Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.
На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.
Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.
Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.
На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.
Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.
Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.
Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.
Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.
Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.
В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.
На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.
masterok.livejournal.com
Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике «Не в тренде» представляем автобус ПАЗ-672М.
Историческая справка
История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской «оттепели» характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.
В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.
Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до «этих ваших» Logan и Sandero.
Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно «дохлый» 70-сильный двигатель от 51-го «газона» впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.
На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.
Одна из многочисленных модификаций «пазика» (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали «пингвином».
Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М
Год выпуска: 1988
Автобус малого класса с колесной формулой 4х2
Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.
Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952
В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера «М» в индексе модели означает «модернизированный» — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.
Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса
ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: «Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить «пазик». Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники… Договорились и купили».
Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: «Когда купили «пазик», сразу же пошли учиться на автобусную категорию «D» в «правах». А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».
«И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от «подсосов» и «заслонок», автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне».
Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это «доработка» Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить «родной» кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.
Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый «коммерческий транспорт» распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.
Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.
Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной «оплетке», чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки «по месту». «Баранки» же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.
ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, «подсос», три педали… Никаких тебе «автоматов» и «вариаторов» — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре «корпоративные позиции» советского грузового машиностроения.
Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного «пазика» от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.
Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились «родные» планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой «комплектацией» — настоящее везение.
Щиток приборов ПАЗа столь же «прикольный», сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 «Запорожец». Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту «питается» бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива «пазика» при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.
Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В «нашем» случае оригинальные «противотуманки» уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. «Лелик, это же неэстетично!» — «Это дешево, надежно и практично!»
Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО «Павловский автобус». Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.
Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы «выезжает» вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.
Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.
оворя о проходимости «пазика», нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, «поставленный» на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился «по паспорту» до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!
В задней кузовной панели «пазика» имеется так называемый «ритуальный люк». Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.
Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.
До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и «поворотниками», аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — «поворотник», габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.
Дополнительной «фишкой» автобуса ПАЗ является наличие таких «погонов» в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на «москвичах» и «Волгах», у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.
ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.
Обложка журнала «За рулем», №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только «восьмерке» и «девятке». ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО «Павловский автобус».
Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо «москвичей» и «копеек» восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.
См.также:
Экскурсия на ПАЗ – Павловский автобусный завод
ПАЗ Турист-люкс 8,5 м
Краткая история советского автобуса
Ikarus
Музей ЗИЛа
picturehistory.livejournal.com