8-900-374-94-44
Вторник, 09 Фев 2016
Давно я зрел на написание хоть чего-нибудь на тему этого проекта. И вот, наконец, решил таки это сделать, хоть машина и была построена еще летом. Поэтому буду вспоминать что же мы там делали, глядя на фото Заодно буду описывать некоторые нюансы с которыми пришлось столкнуться.
Итак, техзадание на постройку ЭТОГО было следующим – надо взять остатки УАЗика 469, взять Волгу 3110 в ездящем состоянии и сделать из них одно полноприводное транспортное средство. В качестве силовой установки должен был остаться родной волговский 406 мотор, мосты оставались от уазика, а вот КПП с раздаткой нужно было воткнуть от Патриота.
Для начала мы взяли уазик, разобрали, распилили кузов (или то, что от него осталось) и получили голую раму с мостами.
Чтобы на эту раму встал кузов Волги раму потребовалось удлинить. Поэтому нам пришлось раму разрезать, вычистить все скопившееся там за многие годы и сделать удлиняющую вставку. Размер вставки 42 сантиметра. Точнее, это то расстояние на которое рама была удлинена. Вставка сделана так: сначала внутрь рамы вставлена профильная труба размером 60х60 мм, обварена, потом получившийся каркас сверху закрыли листовым железом, сделав короб и сварив его как с рамой, так и с профильной трубой при помощи сварных заклепок.
Выставляем к тому моменту уже разобранный кузов Волги с рамой. С Волги сняли полностью всю подвеску, бензобак, трансмиссию и двигатель. Так же разобрали салон, все, кроме приборной панели и спинок задних сидений. После этого начинаем примерять кузов к раме. Думаем как это все скрестить, где делать крепления, что где мешает.
После многочисленных примерок, рассчетов, переборки и примеривания разных идей с рамы спиливаем одну траверсу, которая держала родную раздатку, позже еще спилили пару кронштейнов крепления кузова. Кузов лишился лонжеронов от моторного щита и практически до уровня радиатора, а заодно и части внутренних крыльев в подкапотном пространстве.
Пришло время для скрещивания и установки двигателя и трансмиссии. Поскольку блоки двигателей 406, который ставится на Волгу, и 409, который ставится на Патриот, одинаковые, то с установкой КПП Даймос на двигатель проблем не возникло. Для двигателя на раме были сварены опоры, подушки двигателя использованы стандартные волговские, правда, усиленные. Для раздаточной коробки была взята родная патриотовская траверса, в ней оставлена родная подушка РКПП. Траверса была доработана болгаркой, т.к. она шире, чем рама 469-го. В раме были сделаны закладные гайки. То есть принцип крепления раздатки был сохранен от Патриота.
Далее было необходимо убрать разницу в геометрии кузова и рамы. Объясню что под этим понимается. Если просто поставить кузов Волги на раму УАЗа, то кузов будет смотреться как бы с заниженной задней частью, типа как с сильно просевшими рессорами и при этом нагруженный 10 мешками картошки, экий выход на подводные крылья у Ракеты С точки зрения эстетики (нашей эстетики ) это неприемлемо. Лично я считаю, что линия кузова должна быть параллельно земле. Поэтому я сделал этакий подрамник для задней части. Таким образом я решил две задачи: кузов становился параллельным земле и топливный бак оставался на штатном месте – под полом багажника, то есть внутри этого подрамника.
Подрамник получился довольно сложной конструкции, но зато настолько прочным, чтоб точно кузов никуда не уехал Таким образом мы получили основные точки крепления кузова и рамы. Это подрамник в задней части и опора на лонжероны в районе моторного щита. Средние опоры были доработаны кронштейнами до необходимого уровня.
Для передней части кузова была изготовлена специальная рамка и кронштейны на силовые элементы. Таким образом завязали переднюю часть с родными кронштейнами на раме.
Ну и мы собственными персонами
Теперь немного расскажу о том, с чем пришлось столкнуться. То есть те самые обещанные нюансы.
Самой большой проблемой при водружении одного на второе стало рулевое управление. В Волге вал рулевой колонки соединяется непосредственно с валом рулевого редуктора. Использовать волговский рулевой редуктор в рамной конструкции машины ну никак не получится. Поэтому был закуплен комплект рулевого управления с гидроусилителем от вроде как Патриота. Но, скорее всего это был какой-то очень старый Патриот. На выходном валу редуктора был мелкий шлиц и это доставило нам массу проблем, т.к. рулевой кардан от Патриота имеет крупный шлиц. В итоге получилась следующая система, она по сути стандартна: вал рулевой колонки – рулевой кардан – рулевой редуктор. Не стандартны только комплектующие. Если с валом рулевой колонки и валом редуктора делать ничего не стоит, то весь колхоз приходится на рулевой кардан Был взят рулевой кардан от Митсубиси L-200, у него как раз мелкий шлиц, который так хорошо сходится с валом редуктора. Но данный кардан имеет ТРИ колена и не имеет подвижной шлицевой части, т.к. в Мицу рулевое управление организовано немного по-другому. Нам же надо было что-то придумывать. И мы придумали. Кардан от Мицу был распилен на две части, лишнее колено заварено, внутрь этих двух частей вварена шлицевая часть от рулевого кардана Патриота. Получилась длинная палка с двумя шарнирами у рулевого редуктора и моторного щита и шлицевой частью. Естественно, все соединения обварены вместе с трубой. Насос ГУРа был так же установлен от Патриота. Для этого пришлось дополнительно приобрести кронштейн для этого самого насоса, переднюю крышку двигателя со шкивом и двойной шкив от того же самого Патриота. То есть волговскую систему с одним ремнем агрегатов мы превратили в двухременную по принципу Патриота. В нашем случае возникли трудности со шкивом. Его посадочная часть на коленвал отличалась от волговского и шкив выпирал на лишних 2 сантиметра. Пришлось вымерять очень точно соосность шкивов и везти шкив токарю для отрезания лишнего куска посадочной части. После этого все сошлось.
Собранное подкапотное пространство
Приемная труба в недрах рамы
Теперь немного расскажу о карданах. Понятное дело, что они являются совершенно уникальными частями в данном автомобиле. Если с передним карданом все было по плану, его собрали, точнее их, т.к. делалось это из двух, отвезли в контору, которая занимается карданами, сказали какой длины он должен быть и через какое-то время забрали готовый кардан, то с задним все было не так как мы задумывали. Изначально все проектировалось под прямой кардан. Да, своей особенной длины, но самый обычный кардан, просто немного длиннее стандартного. Но когда все это привезли в контору для изготовления нам на отрез было отказано. Ребята говорили о том, что при такой длине кардана его просто завернет в узел. Выхода у нас не было, пришлось делать кардан с подвесным подшипником. То есть усложнять конструкцию, да еще и выходить из ситуации, т.к. мы совершенно не планировали делать подвесной подшипник, а для него к раме пришлось приваривать траверсу. Получилось не совсем эстетично, зато в нужных углах и как итог все срослось и заработало в нормальном режиме.
Теперь немного расскажу о переделках в салоне. Изначально мы пытались сохранить центральный тоннель, чтоб впоследствии доработать пластик и сделать более-менее похожую на штатную систему, но в процессе постройки заказчик захотел сделать ровный пол в салоне. Как говорится, любой каприз за ваши деньги. Центральный тоннель был выпилен, осталось только ребро жесткости на моторном щите и поперечный лонжерон кузова с площадкой для крепления рычага ручника. Остальное было заварено листовым железом. В части КПП и РКПП был сделан съемный щит. Окончательная идея заказчику на тот момент не пришла, поэтому все было оставлено в таком виде как на фото
Вот, собственно и все
Постройка данного аппарата заняла два месяца и то только из-за того, что были получены вводные от заказчика о сильной экономии бюджета и если изначально планировалось закупать новые запчасти, то в процессе пришлось искать б/у на разборках и просторах интернета, что заняло очень много времени.
Итоговый аппарат выглядит вот так
Ну и в сравнении с моим Патриотом
Расскажи друзьям:
Рубрики: Доработки и тюнинг
Метки: внедорожник своими руками, кузов волги на раме, кузов волги на раме уаза, на раме уаза, уазоволга
Вы можете следить
за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.
kwt4x4.ru
|
|
| |||||||||||||||||||||||
autosam.expert-club.com
ГАЗ-24-95ГАЗ-24-95 — классическая Волга, но с полным приводом. В серию не пошла, произвели всего 5 опытных образцов, проходивших тестирование в различных условиях бездорожья. Разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе обыкновенной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и проходимости была не хуже УАЗ-469. Получился хороший, комфортабельный легковой внедорожник, но дальше тестов дело не пошло.
ГАЗ-24-95Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.
ГАЗ-24-95Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.
ГАЗ-24-95Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.
ГАЗ-24-95Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.
ГАЗ-24-95 — фактические размеры кузова и автомобиляНо с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.
ГАЗ-24-95Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.
ГАЗ-24-95Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.
ГАЗ-24-95Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.
ГАЗ-24-95Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.
ГАЗ-24-95В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.
ГАЗ-24-95Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).
ГАЗ-24-95Внедорожники собирали вручную, все пять.
Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на исп
azov-off-road.com.ua
Как сделать внедорожник на базе обычного легкового автомобиля. Рама данного автомобиля состоит из двух продольных лонжеронов, расположеных с некоторым схождением, и трех поперечных балок.
Лонжероны имеют довольно сложное сечение. В их основе — две сваренные между собой водопроводные трубы 032 мм, к которым сверху также сваркой прикреплена коробка из двух Г -образно согнутых стальных листов. Высота сечения лонжерона колеблется от 120 мм в центральной части рамы до 80 мм в оконечностях. Поперечные балки квадратного сечения сварены из стального листа толщиной 2 мм, причем передняя балка одновременно служит и резервным бачком для масла, поэтому в ней имеются сливное и заливное отверстия с заглушками. Помимо поперечин, дополнительную жесткость раме придают две диафрагмы, согнутые из стального листа (передняя толщиной 2 мм, задняя — 1,6 мм).
Двигатель заимствован от автомобиля ВАЗ-2101 вместе с коробкой передач (правда, на машине Н. Яковлева последняя взята от ВАЗ-2103 — пожалуй, у джипов это единственное существенное отличие). Воздушный и масляный фильтры несколько переделаны.
Трансмиссия и ходовая часть использованы от ГАЗ-69 с применением отдельных деталей от УАЗ-46Э. Один кардан — между коробкой передач и раздаточной коробкой — самодельный. Правда, полумуфта кардана и крестовина в нем — серийные, от ГАЗ-69.
В качестве рессор обоих мостов использованы задние листовые рессоры автомобиля ГАЗ-24 «Волга», однако для улучшения мягкости хода применены самодельные серьги — на 20 мм длиннее, чем на «Волге» (размер получен экспериментально). Амортизаторы — также от ГАЗ-24. Рессоры установлены параллельно лонжеронам рамы, то есть под углом к оси машины. Однако это ничуть не ухудшило их работу.
Кузов — из стального листа толщиной 1,0—1,2 мм. Причем весь он состоит из сравнительно небольших (длиной не более 1 м) панелей, соединенных между собой точечной сварной.
— Сначала мы попробовали использовать стеклоткань, но у нас ничего не получилось. Тогда остановили свой выбор на металле, — вспоминает Николай Яковлев. Впрочем, это вполне объяснимо: Николай работает сварщиком, и ему, конечно, такая технология хорошо знакома. Это стоит иметь в виду каждому самодельщину: очень важно найти «свой» материал.
Кузов мы начинали делать с… дверей! — дополняет Владимир Капусто. Может быть, кому-то это покажется неожиданным. Однако те, кто уже имеет некоторый опыт автоконструирования, знают: изготовление дверей — одна из самых сложных операций. Неудивительно, что многие самодельщики стремятся использовать готовые двери от серийных машин. К сожалению, такие решения подчас идут вразрез с требованиями общего дизайна конструкции.
Наиболее распространенная операция при сооружении кузоза — гибка. Выполнять ее в тисках не очень удобно, поэтому Яковлев и Капусто оборудовали свой гараж электромагнитной плитой: это существенно повысило производительность труда.
Для дверей использовали листовую сталь толщиной 1,4 мм, остальные части кузова собирались из панелей толщиной 1,2 мм; за исключением передних крыльев, на которые пошла миллиметровая сталь. Выколотка применялась очень ограниченно: в основном при подгонке лобового стекла. Панели стыковали с помощью точечной сварки, для чего из обычных плоскогубцев было сделано несложное приспособление, показанное на рисунке.
Позади лобового стекла по периметру приварена водопроводная труба, которая вместе с передней стойкой каркасатента выполняет функции дуги безопасности при опрокидывании машины.
Петли и замки дверей самодельные, хотя целесообразно было бы использовать готовые — скажем, от «Жигулей». Ручки и механизм подъема стеная — от «Москвича-2140».
Стекла кабины заимствованы от автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». Для их установки конструкторы нашли простое и эффективное решение: по периметру окна под резиновое уплотнение приварили уголок из стали толщиной 1,2— 2мм. Выколачивать отбортовку было бы значительно труднее.
Бамперы заготовлены прокаткой из стального листа толщиной 1,6 мм, для чего пришлось специально выточить два фасонных ролика и соорудить элементарный прокатный станок.
Капот — из стальных панелей, охваченных по периметру рамой из тонкостенной трубы 0 16 мм. Перед лобовым стеклом предусмотрена тонкая накладка из пенопласта, за которую убираются стеклоочистители. Капот откидывается вперед на самодельных подковообразных петлях. Последние шарнирно закреплены на П-образной рамке, являющейся одновременно и стойкой радиатора.
Задний борт автомобиля также имеет каркас из тонких труб; снаружи он покрыт стальным листом толщиной 1,2 мм, а внутри — оргалитом.
Рулевое управление взято от ГАЗ-69, однако из-за особенностей компоновки угол наклона рулевой колонки пришлось чуть-чуть уменьшить. Тормозная система — от ГАЗ-24. Фары — мотоциклетные, от «Чезета». Первоначально все четыре фары были расположены строго горизонтально, машина, как говорится, не смотрелась. Тогда внутреннюю пару приподняли на 10 мм — и все стало на свои места. Передняя часть автомобиля приобрела вполне законченный вид.
Задние фонари от «Москвича-2140», подфарники и указатели поворота самодельные. Приборный щиток от ГАЗ-24, но верхняя панель собственного производства — из пенопласта, оклеенного тканью.
Оригинально выполнен бензобак машины. Он представляет собой сваренную из стального листа емкость объемом 80 л, укрепленную на раме между двумя задними поперечными балками.
Каркас тента сварен из водопроводных труб 0 25 мм. Под крышей имеются четыре более тонкие поперечины, три из которых съемные. В окна тента вклеено оргстекло. Способ крепления оргстекла к брезенту оказался очень эффективным, поэтому его можно рекомендовать всем любителям автоконструирования. К брезенту по периметру окна пришивают карман, вставляют в него стекло и края пропитывают дихлорэтаном (или ацетоном) так, как это показано на рисунке. Брезент укладывают на ровную поверхность (например, фанеру), накрывают полиэтиленовой пленкой и нагружают — лучше всего песком.
Передние сиденья машины от автомобиля ГАЗ-24 «Волга» немного переделанные. Задние — самодельные, планируется их доработать, чтобы при переоборудовании машины в пикап они превращались в заднюю стенку кабины.
В заключение коротко об эксплуатационных данных. Пожалуй, главное достоинство джипа — прекрасная проходимость. Прошлой зимой во время одной из поездок на рыбалку Николай и Владимир попали в сильный снегопад, поверх льда выросли целые сугробы снега. Но самодельным автомобилям эта преграда оказалась нипочем, в то время как находившаяся рядом «Нива» вынуждена была ждать помощи.
В варианте пикапа максимальная грузоподъемность (когда задние рессоры становятся горизонтальными) машины составляет 800 кг. Автомашина В. Капусто ездит на бензине АИ-93, и ее расход топлива составляет около 10 л на 100 мм пробега. У джипа Н. Яковлева двигатель переделан под бензин марки А-76; расход топлива при этом несколько выше.
www.mirsamodelok.ru
ingenerov.net
Внедорожники — мое хобби с 2008 года. После посещения соревнований «Князи Грязи» я заразился этим драйвом, захотелось принять участие во всем происходящем. Нужен был такой же вездеход — надежный, с запасом мощности, легкий, компактный. Я хотел чувствовать себя уверенно на самом жутком бездорожье. .
На видео запечатлен всего лишь первый выезд за 3 года постройки. Хотя работа над ней ведется уже с 2010 года. Перед вами маленькая Suzuki Vitara, которую поставили на большие и “злые” колеса. Двигателю оказалось сложно их крутить, и я заменил его на более мощный, переработал выхлоп и впуск. В итоге получили то, что вы сейчас видите, а это почти 300 лошадиных сил!Купили Suzuki “перевертышем”. И началась работа. Я везде действовал сам, но в последний раз привлекал мастеров, так как не было столько свободного времени заниматься машиной, строил дом.
Самое сложное оказалось — найти деньги на весь этот «тюнинг». Все детали и компоненты в основном зарубежного производства. Стоят очень дорого, везут долго из США, Китая или Владивостока.
kluch.media
Аноним
«Поскольку ничего подобного у нас в производстве и разработках не было и не намечалось, мы решили поступить просто: соединить «двадцатьчетверку» с
джипом «ГАЗ-69″, от которого взяли передний ведущий мост, коробку передач и кардан» — вспоминает заместитель главного конструктора ГАЗа Владимир Носаков
«Получилась высокая полноприводная «Волга» на шинах повышенной проходимости, которая могла преодолевать и снежную целину, и бездорожье, и даже
поваленные деревья».
По тем временам, когда «ауди» еще не выпускала свои знаменитые quattro, «Волга» с индексом «ГАЗ-24-95» действительно оказалась машиной уникальной
Всего было выпущено четыре полноприводные «Волги». Первую забрал генсек Леонид Брежнев, вторую попросил для себя тогдашний министр обороны Дмитрий
Устинов, третью «подарили» Горьковскому обкому партии, а последнюю оставили тогдашнему директору ГАЗа Ивану Киселеву
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
fishki.net