8-900-374-94-44
RC-машинки для бездорожья – это очень широкая категория, в которой представлены:
А ещё краулеры, но это отдельный разговор. В любом случае, если Ваше сердце стремится к суровой романтике Outdoor, Вы попали по адресу!
Самые шустрые радиоуправляемые машины для бездорожья, прекрасно подходящие для гонок по трассам с большим количеством трамплинов. Хорошо гоняются, но рассчитаны на лёгкий – специально подготовленный – аутдор: клиренс низковат, устойчивость…под сомнением. Класс исключительно спортивный.
От предыдущей категории отличаются большими колёсами, которые ещё и достаточно широко разнесены. Отсюда и разница в динамике: рулятся трагги похуже, прыгают пониже, но с неровностями трассы справляются гораздо легче. Интересный промежуточный вариант, но не самый популярный – если собираетесь участвовать в гонках, проверьте, гоняется ли кто-нибудь на трагги в Вашем городе.
«Шпроты» — это копийники, которые по своим характеристикам занимают место примерно между багги и трагги. Лёгкий аутдор, зато в абсолютно аутентичном кузове – часто даже наклейки аккуратно копируют. Ну и популярность этого класса выше, на Short Course гоняются охотно.
Копийники (как правило, копийники) настоящих суровых внедорожников. Грязи побольше, горка покруче – всё как в большом спорте. И лебёдка ставится, и прочие навороты – в общем, среди всех радиоуправляемых машин внедорожники-трофи по степени погружения в процесс гонок лидируют с большим отрывом.
Ну куда же без бигфутов: очень популярные и, пожалуй, самые эффектные внедорожные машины на радиоуправлении! Громадные колёса, суровые грунтозацепы, высоченный клиренс – идеальны для покатушек по грязи или в зимний период года. И с монстрами всё просто: Вы либо их любите, либо нет. Третьего не дано.
Практически для всех машин на радиоуправлении, предназначенных для бездорожья, характерны следующие черты:
Берите тот класс, к которому лежит душа. Любите скорость и крутые прыжки? Вам к баггиводам. Замирает сердце от рыка мощного мотора? Монстр-трак, и побольше. Предпочитаете преодолевать неразрешимые для других трудности? Добро пожаловать в трофи.
В каждом классе радиоуправляемых машин для бездорожья есть достойные и более чем достойные модели. Главное, чтобы Вам нравился сам жанр, а подходящую машинку мы Вам предложим!
gevis.ru
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 10/2009, стр. 39-44
АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
К 55-летию Специального
конструкторского бюро Московского
автомобильного завода им. И. В. Сталина
В статье использованы фото из архивов ОГКСТЗИЛ, ЦКБ «Титан» и авторов.
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б
Проектирование артиллерийского тягача ЗИЛ-134 и транспортера ЗИЛ-134А на его базе, а также постройка двух опытных образцов ЗИЛ-134 и их заводские испытания (см. «ТиВ» №9/2009) выявили серьезные трудности в создании и доводке работоспособного V-образного 12-цилиндрового двигателя, а также очень большую сложность трансмиссии и ходовой части. Это могло вызвать в дальнейшем не только длительную доводку конструкции и проблемы в наладке производства, но и значительные трудности в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Кроме того, наличие торсионной подвески при четырехосной схеме и установка шин сверхнизкого давления привели к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля.
Поэтому в СКБ ЗИЛ одновременно с работами по ЗИЛ-134 выполнили ряд компоновок нового плавающего автомобиля ЗИЛ-137 (потом названного ЗИЛ-135), коренным образом отличающегося от ЗИЛ-134 своей сравнительной простотой, бортовой системой привода колес, использованием двигателей, предполагаемых к постановке на производство ЗИЛ и обладающего рядом тактических преимуществ. По замыслу главного конструктора В.А. Грачева, многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135 должен быть одинаково хорошо преодолевать как бездорожье, так и водные преграды, т.е. стать действительно автомобилем высокой проходимости — «вездеходом».
Над плавающим транспортером ЗИЛ-135 трудились конструкторы В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Б.П. Борисов, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, С.Ф. Румянцев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, В. Соколова, В.А. Паренков, Ю.В. Балашов, Ю.А. Комаров, Е.А. Степанова, А.Д. Андреева, С.Г. Вольский; испытатели В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, ГА Семенов, В.М. Андреев, В.А. Анохин, В.Я. Воронин; водители-испытатели И.Г. Катков, Е.И. Юрков.
Краткое описание конструкции
Отсутствие в отечественной автопромышленности на производстве мощных карбюраторных двигателей сделало бесперспективным любой проект автомобиля, базирующийся на подобном силовом агрегате. Поэтому в ЗИЛ-135 сначала решили установить два двигателя ЗИЛ-120ВК, являющегося развитием массового 6-цилин-дрового двигателя ЗИЛ-120.
Идея использования двухмоторных схем в то время была не нова. Наибольший опыт применения такой силовой установки накопил ГАЗ при создании и производстве легкого танка Т-70 и самоходной установки СУ-76М. Московский автозавод им. И.В. Сталина проводил подобные опыты при установке двух двигателей ЗИС-5М на полугусеничные тягачи АТ-8 и AT-14. Однако практика спаривания двигателей в довоенное и военное время не давала хороших результатов.
После войны, когда заводом был накоплен достаточный опыт создания гидродинамических передач, успешная установка сдвоенного силового агрегата уже не вызывала сомнений. Кроме того, удачные опыты ЗИЛа по форсированию рядного двигателя ЗИЛ-120 и появившаяся возможность постановки его на производство создали благоприятные предпосылки для оснащения разрабатываемого автомобиля мощным силовым агрегатом.
Однако добиться надежной работы двигателей ЗИЛ-120ВКтак и не удалось, поэтому на новом автомобиле использовали серийные двигатели ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Оба двигателя работали каждый на свой борт через гидродинамическую передачу. Такая схема обеспечивала надежную работоспособность, не требовала применения дифференциалов, допускала движение автомобиля в легких дорожных условиях на одном двигателе (что очень важно с точки зрения живучести автомобиля и экономии топлива) и давала большие преимущества в использовании мощности силовой установки для двух водометов. Два двигателя ЗИЛ-123Ф суммарной мощностью 220 л.с. и 65 кгс∙м крутящего момента при полной массе автомобиля 15 т обеспечивали удельную мощность 14,6 л.с.Д.
Фильтр грубой очистки — пластинчатый, щелевой, монтировался на левой стороне двигателя и был включен в магистраль последовательно. Фильтр тонкой очистки центробежного типа был включен в магистраль параллельно и располагался на правой стороне двигателя.
Система охлаждения (закрытая, с принудительной направленной циркуляцией) обеспечивала оптимальный тепловой режим двигателя, компрессора и гидродинамической передачи. Компоновочно система охлаждения разделялась на два одинаковых блока (для каждого силового агрегата), установленных по бортам за кабиной, и теплообменника, расположенного в носовой части корпуса. Каждый блок состоял из водяного радиатора, масляных радиаторов двигателя, гидродинамической передачи, вентилятора и водяного теплообменика.
Каждый радиатор — трубчато-пластинчатый, четырехрядный с активной охлаждающая поверхностью 30,7 м2. Вентилятор шестилопастный, производительностью 2 м3/с при 2000 мин -1. Для запуска в холодное время года имелся пусковой подогреватель. Для отопления кабины к системе охлаждения параллельно был подключен отопитель с обогревом ветровых стекол.
Воздушно-масляный радиатор двигателя через приоритетный клапан был подсоединен к главной магистрали масляного насоса. Клапан отсекал поступление масла в радиатор при падении давления в магистрали ниже 1 кг/см2. В холодное время года радиатор отключался.
Воздушно-масляные радиаторы охлаждения масла гидродинамической передачи были соединены попарно для каждого из силовых агрегатов и представляли собой раздельные системы охлаждения.
Трансмиссия автомобиля состояла из двух гидродинамических передач, карданных валов, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач и восьми колесных редукторов.
Гидродинамическая передача включала гидротрансформатор, 2-ступенчатый демультипликатор и 3-ступенчатую планетарную коробку передач с системой гидравлического управления, работавшую без разрыва потока мощности.
Четырехколесный комплексный гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты состоял из насосного колеса, двух направляющих аппаратов (реакторов) с муфтами свободного хода и турбинного колеса. КПД гидротрансформатора составлял 88% в режиме гидротрансформатора при 1/i= 0,8 и 95% в режиме гидромуфты при полных оборотах двигателя 2800 мин -1.
Расположенный между гидротрансформатором и коробкой передач 2-ступенчатый цилиндрический многопоточный демультипликатор (силовой диапазон — 1,96) с внешним зацеплением шестерен переключался вручную с помощью двух фрикционных элементов (блокировочная муфта и ленточный тормоз) без разрыва потока мощности.
Система управления гидродинамической передачи служила для необходимой подпитки гидротрансформатора, питания гидравлической панели управления переключением передач, а также системы включения колес и водометов в раздаточных коробках. Два насоса, расположенные в переднем и заднем концах гид
ропередачи, обеспечивали давление на всех режимах движения автомобиля. Передний насос приводился от насосного колеса гидротрансформатора, обеспечивая таким образом давление в системе при работающем двигателе. Задний насос приводился выходным валом коробки передач и обеспечивал давление в системе при условии вращения трансмиссионных валов.
Имелась возможность автоматического управления тремя передачами планетарной коробки, а также дистанционного включения демультипликатора. Необходимые точки переключения передач (в соответствии с расчетным графиком динамики автомобиля) контролировались специальными клапанами: клапаном фактора мощности двигателя, связанным с педалью акселератора, и центробежными регуляторами — факторами скорости.
При полном открытии дросселя последовательное переключение передач с 1 -й и до 3-й происходило при полной скорости автомобиля на каждой передаче. При частичных положениях дроссельной заслонки переключение с передачи на передачу осуществлялось значительно раньше в соответствии с величиной открытого водителем положения дросселя. Золотник ручного управления имел пять положений, соответствующих трем передачам вперед, нейтральному положению и заднему ходу.
Синхронность включения обеих коробок обеспечивалась клапаном одновременного управления коробками. При одновременной работе коробок командные импульсы клапана мощности двигателя и скоростные импульсы от центробежных регуляторов посылались только от одной из панелей одновременно на обе коробки. Вторая панель обеспечивала свою планетарную коробку только силовой передачей мощности.
Каждую коробку можно было включить в положение ведущей, т.е. дающей контрольные импульсы, что обеспечивало работу схемы при движении автомобиля на одном двигателе.
Силовой диапазон регулирования трансмиссии был всего 13,0, что предопределило максимальный динамический фактор 0,59 (явно мало для такой машины). Позже он был увеличен.
Автомобиль оснащался водометным движителем сдвоенного типа с наклонными валами рабочих колес. Частота вращения рабочих колес 1750 мин -1. Тяга на швартовых 800 кгс. Диаметр рабочего колеса 340 мм.
Корпус водомета имел две входные камеры. Внутри корпуса располагались два наклонных вала, на которых были установлены рабочие колеса. Каждое рабочее колесо размещалось в отдельной камере, а выходы этих камер соединялись в один общий выход.
В выходной части овального сечения корпуса устанавливались три руля, которые изменяли направление потока на выходе из водомета. За счет реакции на рулях автомобиль поворачивался на плаву. Передача мощности на наклонные валы рабочих колес водометов осуществлялась от своих раздаточных коробок. Такая компоновка обеспечивала возможность преодоления водной преграды в случае повреждения одного из двигателей, так как при этом струя воды на выходе оставалась на продольной геометрической оси машины и не требовалось подруливания, а значит не было дополнительной потери скорости на воде.
Дорожные испытания автомобиля ЗИЛ-135. На правом снимке виден автомобиль ЗИЛ-134
(на заднем плане).
Раздаточная коробка представляла собой редуктор с передаточным отношением 1:1, позволявший передавать момент на каждую бортовую передачу и к водомету. Она состояла из трех шестерен постоянного зацепления. Ведущая шестерня имела свободную посадку на ведущем валу (возможны задиры) и при помощи зубчатой муфты могла жестко соединяться с валом. Вал привода водомета соединялся с ведущим валом раздаточной коробки отключаемой шлицевой муфтой.
Обе муфты могли быть включены одновременно или порознь. Раздаточные коробки крепились к картерам бортовых передач третьего колеса. Включение осуществлялось гидравлическими цилиндрами.
Возможны были три положения муфты в каждой раздаточной коробке: положение «Движение на суше» соответствовало включению колес, т.е. мощность подводилась только к колесам автомобиля; «Вход и выход из воды» — одновременному включению колес и водомета; «Движение на воде» — включению только водомета, колеса при этом отключались и не вращались.
Бортовые передачи — коническая пара постоянного зацепления со спиральным зубом, передаточное отношение 2,273:1. Ведомая шестерня бортовой передачи была связана шлицевым валом и шарниром «Рцеппа» с ведущей шестерней колесного редуктора (для управляемых колес). Каждый бортовой редуктор располагался в картере в корпусе машины. Привод к бортовым передачам осуществлялся от своей раздаточной коробки. Все бортовые передачи вдоль борта были связаны карданными валами.
| |
Испытания автомобиля ЗИЛ-135 на болотистой местности. | Автомобиль ЗИЛ-135 на плаву. |
В связи с установкой на ЗИЛ-135 колес и шин от автомобиля ЗИЛ-134 колесный редуктор вначале был использован без изменений от ЗИЛ-134 — к этому редуктору не было претензий. Впоследствии он был радикально переделан.
Рулевое управление включало в себя рулевой механизм, гидроусилитель и систему рулевых тяг. На ЗИЛ-135 управление осуществлялось путем поворота колес передней и задней осей, что обеспечивало хорошую маневренность, т.е. небольшой радиус поворота при сравнительно малых углах поворота колес. Это позволило сделать раму и корпус в межколесном пространстве значительно большими по сравнению с машинами 8×8 с поворотными только передними колесами, что предоставило более широкие возможности для размещения специальных агрегатов. Так как база автомобиля была симметрична относительно середины машины, то колеса передней и задней осей поворачивались, соответственно, на одни и те же углы, но в противоположные стороны. При повороте передние и задние колеса каждого борта шли по одной колее, что уменьшало потери энергии.
Трапеции передних и задних колес были связаны между собой системой рулевых тяг и маятниковых рычагов, что положительно сказалось на устойчивости движения на больших скоростях. Для облегчения управления в систему рулевых тяг встроили два гидроусилителя. Они действовали непосредственно на рычаги, соединенные с поперечными тягами колес. Это позволило разгрузить все промежуточные тяги и рычаги, а также сделало более предсказуемым поведение задних управляемых колес при повороте руля.
Вся система рулевого управления располагалась внутри корпуса автомобиля. Вывод поперечных тяг к колесам осуществлялся через специальные вырезы в раме, а место выхода герметизировалось с помощью резиновых чехлов.
Система ножных тормозов повторяла соответствующую систему автомобиля ЗИЛ-134. Ручной тормоз — трансмиссионный, колодочный, барабанного типа, располагался на бортовых передачах передних колес.
Система регулирования давления воздуха в шинах — централизованная и подобна аналогичной системе автомобиля ЗИЛ-134.
Электрооборудование — 12-вольтовое, с экранированным зажиганием. Зажигание на двух двигателях, работающих параллельно, предусматривало возможность отключения одного из них. При параллельной работе двух двигателей с генераторами Г-54 и реле-регуляторами РР-28 один из генераторов должен был отключаться (во избежание перегрева). Имелась возможность подключения к бортовой сети прибора ночного видения (ПВН). Предусматривалась установка рации, для чего вся система зажигания экранировалась.
Корпус — сварной конструкции (из стального листа), водонепроницаемый, состоял из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и был обшит стальными листами. Днище в поперечном сечении имело уклон по 7,5° в обе стороны от оси машины. Для колес были выполнены ниши, служащие частью корпуса и благодаря сферической поверхности ужесточающие его.
В передней части корпуса находилась двухместная кабина с герметичной ветровой рамой и раздвижными окнами дверей. Двери герметизировались двойным уплотнением. Для сообщения с платформой и мотоотсеком в задней стенке кабины имелась дверь. В крыше кабины был выполнен люк.
В мотоотсеке, находившемся в нижней средней части корпуса, размещались двигатели, закрытые сверху крышей. Специальные воздухозаборники вентилировали воздух всего мотоотсека. Средняя часть мотоотсека над капотом служила проходом из кабины на платформу. При входе в воду при большой волне мотоотсек сверху защищался специальным тентом. Попавшая внутрь вода отводилась за борт с помощью насоса откачки.
Платформа, рассчитанная на перевозку 5 т груза, размещалась за мотоотсеком. Вдоль боковых бортов располагались деревянные доски для сидения. В проходе могла быть установлена дополнительная скамейка, с которой общее число мест достигало 30. Загрузка людей и грузов производилась через заднюю двухстворчатую герметизированную дверь. Платформа закрывалась брезентовым тентом. Все обивочные и деревянные материалы корпуса были пропитаны составом, предохраняющим от воспламенения.
Испытания
Первый опытный образец ЗИЛ-135 собрали в СКБ ЗИЛ 3 октября 1958 г.
На испытаниях ЗИЛ-135 уверенно преодолевал ров шириной 2,5 м, не говоря уже об окопах и воронках. Это стало возможным благодаря отсутствию подвески и равномерному расположению колес при увеличенной базе.
На дорогах с твердым покрытием при преодолении чередующихся с определенным шагом неровностей небольшой высоты (25 мм) выявилась склонность машины к резонансным колебаниям на скорости 17-22 км/ч, а неровностей большой высоты (100 мм) — к галопированию на скорости свыше 30 км/ч. Но в большинстве случаев автомобиль шел ровно, причем движение было возможно без двух любых колес.
Движение автомобиля ЗИЛ-135 по снежной целине.
Преодолению водных преград ЗИЛ-135 способствовал герметичный обтекаемый корпус с ложкообразными формами носа и кормы. Гладкое днище, формы обводов корпуса и небольшая по сравнению с амфибией ЗИЛ-485А осадка обеспечивали малые сопротивления при движении по воде. Установка двух водометов позволила машине развивать достаточную швартовую тягу и скорость на плаву до 10 км/ч.
При преодолении береговой линии, имеющей неплотный грунт, водометы обладали значительным преимуществом перед винтами, так как сохраняли полную силу упора до момента отрыва днища от поверхности воды (практически этот момент наступал при выходе передних колес на сушу). Более того, сила упора значительно росла с выходом струи водомета над поверхностью воды, что имело решающее значение во всей операции выхода на берег.
При движении по снежной целине автомобиль, имеющий низкое удельное давление в шинах (до 0,4 кг/см2), плоскую форму днища (с ребром в 165°) и дорожный просвет 500 мм, бездифференциальный привод, ликвидирующий пробуксовку колес, и гидродинамическую передачу, обеспечивающую «ползучие» скорости движения, плавную передачу крутящего момента без разрыва потока мощности и без срыва грунта, с легкостью преодолевал снег глубиной более 600 мм.
За счет отсутствия подвески ЗИЛ-135 был на 250 мм ниже ЗИЛ-134, что являлось важным не только для повышения маскировочных свойств, но и для уменьшения необходимого объема грунта, изымаемого при окапывании.
По требованиям военных
Большие успехи в повышении проходимости колесных автомобилей не остались незамеченными у военных. 21 ноября 1958 г. в Бронетанковой академии состоялся показ автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 Н.С. Хрущеву, А.П. Кириленко, Л.И. Брежневу, Г.М. Маленкову и другим. В руководстве страны назревало решение о переводе гусеничных пусковых установок 2П16 ракетного тактического комплекса «Луна» на колесное шасси. 8 апреля 1959 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР №378-180. Замена гусеничного шасси на колесное обосновывалась целым рядом факторов. Существенно увеличивались ресурс ходовой части и скорость движения по шоссе, дешевле становилась эксплуатация пусковой установки. Наконец, при движении по бездорожью и грунтовым дорогам гусеничные шасси сильно трясло. Эта тряска не причиняла вреда неуправляемой ракете ЗР-10, но негативно сказывалась на транспортировке спецзаряда.
13 ноября 1958 г. состоялось совещание в Главном Управлении Государственного комитета по оборонной технике (ГУ ГКОТ) по вопросу создания колесных шасси для ракетных пусковых установок завода «Баррикады». ОКБ завода «Баррикады» под руководством Георгия Ивановича Сергеева начало поиск колесного шасси под пусковую установку для ракетного комплекса «Луна». В качестве варианта рассматривалась возможность размещения пусковой установки на шасси автомобиля ЯАЗ-214, который значительно уступал гусеничному шасси по проходимости и скорости движения как по пересеченной местности, так и по снежной целине.
В январе 1959 г. на совещании в ВПК по результатам заводских испытаний был окончательно решен вопрос о переориентировании СКБ ЗИЛ с проекта ЗИЛ-134/134А на ЗИЛ-135. Вышел приказ об изготовлении на заводе им. И.А. Лихачева трех доработанных плавающих транспортеров под обозначением ЗИЛ-135Б для проведения государственных испытаний.
26 января 1959 г. главный конструктор ОКБ завода «Баррикады» Г.И. Сергеев прибыл в Москву. В Министерстве обороны ему посоветовали заехать на московский завод ЗИЛ к главному конструктору СКБ В.А. Грачеву. Каково же было удивление Георгия Ивановича, когда у заводской проходной из ворот завода ему навстречу выехал ЗИЛ-135. Эта машина вполне устраивала Сергеева: четырехосный тягач на больших шинах с регулируемым давлением по проходимости не уступал гусеничному шасси, а размеры бортовой платформы позволяли разместить баллистическую установку.
10-11 февраля 1959 г. в СКБ ЗИЛ прибыла целая группа конструкторов и специалистов ОКБ завода «Баррикады», где обсуждались тактико-технические требования колесной пусковой установки для комплекса «Луна», вопросы подготовки и передачи автомобиля ЗИЛ-135 для оснащения его баллистической установкой. 6-9 мая с ответным визитом завод «Баррикады» посетила делегация конструкторов СКБ ЗИЛ, и уже 28 мая автомобиль ЗИЛ-135 своим ходом прибыл в Сталинград. Пусковая установка Бр-226-ll (индекс ГРАУ — 2П21) была собрана в Сталинграде в ОКБ завода «Баррикады» всего за месяц. На ЗИЛ-135 была наложена баллистическая установка С-123А.
С 23 июня по 3 июля 1959 г. пусковая установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в Прудбое на полигоне в излучине Дона. Из-за высокого центра тяжести баллистической установки машина при попытке плыть по Дону чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон Капустин Яр, где 23-24 июля провели три пуска ракет.
По результатам испытаний было установлено, что:
— пусковая установка с задними домкратами и опорами под передней осью с сухого твердого грунта имеет достаточную устойчивость;
Макетная пусковая установка Бр-226-ll на шасси автомобиля ЗИЛ-135.
Опытный плавающий автомобиль ЗИЛ-135БП.
— перемещение корпуса установки при стрельбе практически одинаково с гусеничной установкой 2П16;
— в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части водоходные качества автомобиля утрачены.
29 октября 1959 г. был изготовлен первый из опытной серии автомобиль ЗИЛ-135Б, 20 ноября — второй, и вскоре обе машины отправились на испытания в Бронницы. 10 декабря собран третий ЗИЛ-135Б.
Неудачные испытания ЗИЛ-135 с пусковой установкой на воде, а также не совсем удобное расположение металлической кабины и моторного отсека для размещения и запуска ракеты предопределили приоритетное направление — создание самоходной колесной пусковой установки на неплавающем шасси со стеклопластиковой кабиной. Работы по плавающим колесным пусковым установкам были приостановлены и впоследствии свернуты.
С корпусом из стеклопластика
Однако история ЗИЛ-135Б не завершилась. Для определения возможности создания крупногабаритных водоизмещающих корпусов из стеклопластика 5 июля 1962 г. был собран автомобиль, получивший неофициальное обозначение ЗИЛ-135БП (где «П» означало пластмассовый) или ЗИЛ-135Б2, с таким корпусом. Одновременно были улучшены его гидродинамические обводы. Шасси, ходовую часть и раму полностью заимствовали от одного из разобранных ЗИЛ-135Б.
Испытания ЗИЛ-135БП на воде дали положительные результаты и подтвердили возможность создания крупных корпусов из стеклопластика для плавающих автомобилей.
Литература:
Грачев В.А. Объяснительная записка к эскизно-техническому проекту автомобиля ЗИЛ-135. — М.: ЗИЛ, 1957. — 53 с.
ШирокорадА.Б. Энциклопедия отечественного ракетного оружия. Под общ. ред. А.Е. Тараса. — М.:АСТ; Мн.: «Харвест», 2003.
militaryarticle.ru
Сегодня на рынке представлен большой выбор внедорожников и кроссоверов, большинство из которых автопроизводители стараются позиционировать как автомобили для всех типов дорог. К сожалению, многие полноприводные автомобили мало чем вам помогут на реальном бездорожье. Примечательно что на рынке есть немало внедорожников, которые без дополнительной модификации также могут не справиться с тяжелым бездорожьем. Вот список того что должен сделать со своим автомобилем каждый владелец отправляясь туда где заканчивается асфальт.
Почему же даже реальные 4х4 внедорожники могут подвести нас на бездорожье? Все дело в том, что всегда трудно предсказать с чем вы столкнетесь там, где заканчивается асфальт и начинается настоящее бездорожье. Ведь забравшись в непроходимую глушь ваш автомобиль может вас подвести. Особенно базовые версии заводских внедорожников, которые в принципе также нужно немного доработать и оснастить необходимым чтобы справиться со всеми трудностями на тяжелых участках бездорожья.
В общем если вы собрались выезжать на бездорожье ваша задача подготовить машину, адаптированную как, правило для поездок по асфальту, под дикую природу, которая постоянно преподносит сюрпризы.
Обратите внимание, что вы должны оснащать свой автомобиль только качественным, сертифицированным оборудованием, которое подходит именно вашему авто.
И так. Вот что вы должны сделать.
Если вы планируете выехать с асфальта на бездорожье, то самое главное, что вы должны сделать, это установить на свой автомобиль специальную резину для бездорожья, которая имеет специальный глубокий протектор и специальные размеры. Эта резина защитит вас от опасности на бездорожье и улучшит сцепление машины на грязи, песке, глине, снегу и льду.
Да, внедорожная резина как правило стоит существенно дороже шин для города. Но за удовольствие безопасного движения по бездорожью нужно платить. Кроме того, установив специальные внедорожные покрышки вы не только сделаете ваше путешествие по пересеченной местности комфортным, но и более безопасным.
Установив на машину специальное багажное крепление, вы обеспечите себе возможность перевозить то что вам может понадобиться в дороге. Например, вы можете установить адаптер в задней части машины для перевозки велосипедов или для перевозки запасного колеса. Вы можете даже перевозить с собой оборудование для шашлыка.
Но главное преимущество адаптеров- это появление в вашей машине твердой точки для буксировки машины. Так что благодаря адаптеру вы сможете либо сами попробовать кого-то вытащить из грязи, либо вытащат застрявшую машину закрепившись об основу адаптера.
Клиренс имеет решающее значение на любом внедорожье. Поэтому если ваша машина имеет большой дорожный просвет, то она безусловно имеет ряд преимуществ на плохих дорогах. Особенно на скалистой местности, поскольку чем выше клиренс, тем лучше углы свесов у автомобиля, что дает неоспоримое преимущество при движении в горной местности.
Поэтому если ваша машина имеет небольшой дорожный просвет, но вы все-таки решительно настроены отправиться покорять бескрайние бездорожные просторы нашей необъятной Родины, то советуем вам сделать лифтинг автомобиля. Правда высокий клиренс машины может сыграть с автомобилем злую шутку. Например, подняв машину и увеличив дорожный просвет ваш автомобиль может потерять баланс устойчивости. Поэтому нужно всегда искать золотую середину, когда проводятся работы по лифтингу транспортного средства. В целом увеличив клиренс всего на несколько сантиметров, вы снижаете вероятность того что вашу машину на бездорожье остановит какое-либо препятствие.
Иногда после комплексных работ по лифтингу автомобилей специалисты также меняют некоторые детали подвески, усиливая ее для тяжелого бездорожья. Но чаще всего цель лифтинга- это увеличение дорожного просвета. Поэтому часто после увеличения клиренса машина по-прежнему остается с заводской ходовой частью. Но для настоящего бездорожья также необходима доработка подвески.
Во-первых, в зависимости от сложности бездорожья желательно вместо штатных, установить усиленные пружины, которые способны выдержать серьезную нагрузку и удары во время движения машины на бездорожье.
В том числе желательно поменять все резиновые втулки в подвеске на полиуретановые. Это позволит увеличить срок службы подвески и укрепит всю конструкцию ходовой части.
Даже с поднятым кузовом внедорожника вы не будете спокойны за сохранность вашего автомобиля, поскольку на любом внедорожье всегда есть риск повредить машину снизу. Особенно уязвим на плохой дороге поддон двигателя, который хоть и имеет заводскую защиту, тем не менее серьезно уязвим там, где начинается настоящее бездорожье.
Поэтому каждый водитель, который собирается отправится на бездорожье должен позаботиться о защите нижней части машины. Помните, что на настоящем бездорожье независимо от дорожного просвета ваша машина обязательно будет иметь контакт с землей. Поэтому желательно вместо заводской защиты установить специальную толстую металлическую пластину толщиной не меньше 3 мм, которая должна закрывать не только поддон двигателя, но и коробку передач и некоторые другие уязвимые компоненты автомобиля.
Как правило даже заводские 4х4 внедорожники оснащаются не очень крепкими бамперами, которые не подходят для тяжелого бездорожья.
Дело в том, что часто на бездорожье автомобили могут увязнуть в грязи по пороги. В таком случае, если машина оснащена хрупкими заводскими бамперами, вы можете остаться без них. Поэтому если для вас бездорожье важнее чем поездки по асфальту, вам по-любому придется купить новые усиленные бампера, с помощью которых вы в буквальном смысле можете вспахивать целину.
Какой внедорожник может быть без лебедки? Действительно, отправляясь в путешествие по бездорожью самой незаменимой вещью может стать обычная лебедка, установленная на автомобиль, которая может помочь вам вытянуть свою машину из грязи без посторонней помощи.
Также лебедка пригодится для помощи другим любителям вспахивать леса и поля бескрайних просторов России.
Все мы знаем, что багажник на крыше создает лишнее аэродинамическое сопротивление во время движения, что конечно влияет на расход топлива. Но когда речь заходит о бездорожье, то конечно не может быть и речи об экономичности. Как правило любители бездорожья не думают о том сколько их машина потребляет топлива.
Поэтому если вы часто отправляетесь в различные бездорожные автопробеги, то желательно оснастить автомобиль багажником на крыше на котором вы сможете закрепить множество полезных вещей.
Если для вас важен вес машины, то вы можете купить алюминиевый багажник. Но в любом случае багажник на крыше позволит вам освободить место в салоне и в обычном багажнике для более нужных под рукой вещей.
Мухаммед Али однажды сказал, что вы не можете поразить то чего вы не можете видеть. Когда речь заходит о бездорожье, то здесь все наоборот. Так определенно точно вы не сможете преодолеть те препятствия, которые вы не видите. Причем ваше штатное освещение автомобиля может быть недостаточным для передвижения по бездорожью.
Поэтому рекомендуем вам оснастить свой внедорожник балкой с дополнительными источниками освещения, которую можно закрепить на крыше.
Сегодня высокие технологии позволяют нам купить светодиодные «люстры» для внедорожников, которые имеют очень яркое свечение, которое обеспечит вам видимость в ночное время как днем.
Если вы планируете на бездорожье пересекать водные участки дороги, то конечно вам нужно позаботиться об сохранности вашего автомобиля. Для этого установите шноркель, который позволит проходить достаточно глубокие затопленные участки бездорожья.
Кроме того, шноркель защитит ваш внедорожник от огромного количества пыли на дороге, которая является постоянным спутником тех, кто бороздит просторы бездорожья.
www.1gai.ru
Здравствуйте уважаемые Гуру offroad!
Я здесь человек новый, но очень хочу присоединится к Вам.
Собственно у меня очень простой вопрос, имею два джипа, Toyota LC Prado-120-4.0-2008г и Mitsubishi Padjero Wagon4 3.8-2008г, какой из них лучше, (правильней, выгоднее) готовить к бездорожью, интересует мнение Бывалых, какой бы вы сделали выбор.
Готовить для очень серьезного пока не хочу, т.к. начинающий, на первых порах хотел-бы лифтануть, поставить хорошую, чисто вне дорожную резину, поставить блокировки мостов(кстати в мицу уже стоит заводская задняя межколёсная), ну и можно лебедку с правильным бампером.
р.с. советы типа продай один и купи что-либо другое, пока не выполнимы.
www.offroadmaster.com
Покупка внедорожника — это сложное и ответственное занятие. Во-первых, к такому автомобилю, как правило, имеются несколько завышенные требования по техническим параметрам. Ведь чаще всего предполагается, что такой автомобиль будет эксплуатироваться не только в рамках города, а и в достаточно тяжёлых внедорожных условиях. Во-вторых, стоимость авто в зависимости от комплектации и технических характеристик может варьировать от 10 до 100 тыс. долларов. А переплачивать за никому ненужные и неиспользуемые «навороты» неразумно, да и не всегда позволяет бюджет.
Выбор внедорожника во многом определяют условия его эксплуатации. Ведь для одних внедорожник просто подчёркивает статус его владельца, при этом ездят на нём исключительно по городу (не считая вылазок на природу раз-два в год). Для других — это универсальное средство передвижения, ездят на нём как по городу, так и достаточно часто отправляются за город, туда, где плохие дороги и их просто нет. Для третьих джип — это средство передвижения по самому что ни на есть бездорожью: овраги, лесные дороги, болотистая местность и т. д. Для всех трёх случаев требуются различные внедорожники.
Все большую популярность среди автолюбителей приобретают внедорожники
Для тех, кто планирует использовать внедорожник по его прямому назначению, то есть ездить по лесным буреломам, болотистой местности, оврагам, штурмовать препятствия, важно понимать, что здесь нужен максимально «нафаршированный» автомобиль с минимальным количеством электроники.
Рассмотрим, какой внедорожник выбрать для поездок по бездорожью, на какие параметры стоит обращать внимание в первую очередь.
Тип привода — это первое на что стоит обратить внимание. Подключаемый привод брать не рекомендовано. Как показывает практика, тяжёлый автомобиль с подключаемым приводом имеет больше шансов застрять на плохой дороге или там, где её нет вообще, чем тот, у которого полный привод. Вы просто можете забыть подключить привод или же он отключиться в самый неподходящий момент…
Помимо привода также стоит обращать внимание на дорожный просвет. Для тех, кто собирается покорять бездорожье, стоит выбирать авто с клиренсом не менее 20 см. Так вы сможете уверенно преодолевать как каменистую местность, так и водные преграды. Не лишним будет на таких машинах и увеличенный диаметр колёс. Большие колёса (от 30 дюймов в диаметре), широко профильная хорошая резина позволят преодолевать всевозможные препятствия и неровности на дорогах, большие бугры, ямы, а также уверенно себя чувствовать на рыхлом снегу. Не обойтись в таких случаях и без механической коробки передач с пониженной передачей, межосевой блокировки колёс, а для сложного бездорожья, поездок по каменистой местности можно взять машину и с межколёсной блокировкой.
Для таких автомобилей обязательным условием является рама, она позволяет существенно усилить всю конструкцию, ведь кузов при поездках может испытывать огромные нагрузки на кручение.
Для тех, кто одинаково часто собирается использовать свой джип в условиях города и по бездорожью (вылазки на природу, охоту, рыбалку, частые поездки за город по сельским дорогам), можно подобрать универсальный внедорожник. Такие машины чаще всего имеют независимую переднюю подвеску, несущую раму и механическую коробку передач. Это позволяет сделать автомобиль более управляемым.
Высота колёс и их диаметр незначительно отличается или не отличается вообще от внедорожников для бездорожья. Привод у авто также может быть как подключаемым, так и полным постоянным. Главными недостатками таких внедорожников в случае выездов за город считается более низкий клиренс и менее надёжная подвеска. Это грозит вам тем, что попав в глубокую яму, застряв в грязи, вы можете попросту не выехать или же зацепить днищем грунт, повредить подвеску.
Акция: Распродажа новых авто 2018-2019 года выпуска В Московском Автомобильном Доме
Акция: Распродажа новых авто 2018-2019 года выпуска В Московском Автомобильном Доме
Универсальный автомобиль Toyota Land Cruiser J100
Достаточно часто внедорожник покупают с целью подчёркивания статуса автовладельца. При этом его практически не используют по прямому назначению, ездят преимущественно по достаточно неплохому городскому асфальту. Конечно, переплачивать за техническое оснащение в таком случае не стоит, да и не всегда есть возможность и желание. В таком случае можно выбирать внедорожник попроще, меньше требуется всевозможных наворотов, которые так необходимы на плохой дороге.
Также можно присмотреться к «кроссоверам» или «паркетникам». Внешне их отличить от внедорожника практически невозможно. Таким образом, с одной стороны, вы получите хорошо технически оснащённую легковую машину, с другой стороны, неплохую проходимость. Конечно, уверенно пересекать болотистую или каменистую местность вы на нём не сможете, но прокатиться по просёлочной дороге без риска застрять в пол не реально. Такие машины гораздо легче в управлении и дешевле в эксплуатации.
К тому же здесь не так важны такие показатели, как высота просвета, диаметр колёс, наличие рамы и многие другие параметры, без которых на бездорожье не обойтись.
Кроссовер Mitsubishi ASX
Есть и другие характеристики автомобиля, которые также стоит учитывать при выборе.
Выбирая внедорожник, важно определиться с массой авто, размерами, мощностью, скоростью разгона и максимальной скоростью, типом двигателя: дизельный или бензиновый.
Большинство из выше перечисленных параметров водитель выбирает под себя. Здесь общих рекомендаций по поводу того, какой внедорожник выбрать, что именно лучше, быть не может. Ведь кто-то любит медленно ездить, а для других важна скорость, одним нравится тяжеловесность, другим— манёвренность. Всё зависит от привычек и манеры езды владельца машины.
Относительно типа двигателя — здесь тоже всё индивидуально. Хотя для бездорожья больше подходят дизельные двигатели. Они экономичней, у них больше крутящий момент, это позволяет на низких оборотах двигаться с места и не зарываться в грунт. К тому же они не боятся влаги, что очень важно при поездках по воде и по грязи. Да и заправлять автомобиль придётся значительно реже, ведь расход у дизеля ниже.
Стоит обратить внимание на комфортность салона, его шумоизоляцию. Большинство городских и универсальных внедорожников оснащены достаточно удобными, анатомические сидениями, имеют плавный ход и хорошую шумоизоляцию. Что касается авто для бездорожья, то здесь такими параметрами могут похвастаться лишь некоторые достаточно дорогие машины. Бюджетный вариант чаще всего будет менее комфортный.
Выбирая внедорожник, следует многое учесть, взвесить все за и против, чтобы подобрать лучшее исходя из предполагаемого бюджета, условий использования, комплектации и множества других параметров. Конечно, можно говорить ещё очень много о внешнем виде или цвете авто, однако, к счастью, ассортимент внедорожников сегодня настолько широк, что, определившись с комплектацией авто, вы без труда сможете подобрать автомобиль, который будет нравиться вам внешне.
Лучшие цены и условия на покупку новых авто
Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне Мас Моторсrating-avto.ru
