8-900-374-94-44
Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.
До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.
Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й — запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство.
Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко — одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.
И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными — во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась.
Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.
Под копирку
Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.
На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.
Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa — предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток — на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.
Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 — в среднем получается 20 000 штук в год. В 1965-м разработали новую модель — Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства.
Рационализация
За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.
Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.
У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости — до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное — повысилось качество при снижении цен — что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте.
«Беременная» славой
Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира. Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.
В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» — за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе.
Ту-лу-ла!
Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.
Мотороллер Тула Т-200 начали производить в 1957 году. Скутер оснастили 8-сильным двигателем объемом 199 см3 с 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса, 10-дюймовыми колесами, длиннорычажной маятниковой вилкой толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час.
Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо — нужная вещь в дальних поездках.
Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы — ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.
Модернизация
Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.
Через пять лет (1967 г.) разработали новую модификацию. Это был Турист: длиннорычажная вилка толкающего типа, старый, но форсированный до 11 л.с. мотор, максималка в 85 км/час и бак на 12 л, что при расходе топлива 3-3,5 литра на 100 км весьма неплохо. Название говорило за себя — мотороллер рассчитан на большие расстояния. Способствовали этому принудительное охлаждение, а также правильная ходовая. Однако большой вес и маленькие колеса значительно снижали динамику и проходимость мотороллера. Очередной головной болью владельцев являлась электросистема. Производство аккумуляторов к ней наладили плохо, не говоря о низком качестве.
Следующая модификация обзавелась приставкой «М», соответственно — Турист-М. Ее главное отличие — это алюминиевый цилиндр со стальной гильзой вместо чугунного. За эстетическое удовольствие отвечал новый сигарообразный глушитель.
На этом развитие инженерной мысли не остановилось. Уменьшить вес и увеличить мощность оставалось основным направлением скутеростроения. Плодом прогресса стала новая модификация Тулица, которую начали производить в 1978 году. Скоростного рубежа в 100 км/час удалось достичь путем уменьшения веса до 140 кг и увеличения мощности до 14 л.с.
Следующая модификация Тулица-02М стала последней серийной моделью ТМЗ. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, также обновили облицовку. Модель выпускали с 1983-го по 1991 год.
Санитар веса
Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!
Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства.
Популярность грузовых мотороллеров в СССР и на экспортном рынке росла, временами затмевая прочие модели. В 1988 году с 97 996 произведенными мотороллерами ТМЗ доля Муравьев составила 84%. Вскоре после запуска Муравей начали оборудовать кабиной из листовой стали весом 50 кг. Она защищала от дождя, мороза, сделав скутер более практичным и универсальным. Позже выпустили ограниченное количество кабин из пластмассы.
В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря н
motocafe.ru
Очередная модификация мотороллера Тула была названа «Турист». Его производство началось в 1968 оду на Тульском машиностроительном заводе. Он получил ряд значительных изменений в своем дизайне.
back-in-ussr.com
Мотороллер, он же скутер, — это компактный мотоцикл с комфортной посадкой, при которой ноги находятся не по обе стороны от «железного коня», а комфортно, так, как будто вы — пассажир автомобиля. И само сиденье поудобнее. И ещё скутер компактный и маневренный, его можно даже в квартире хранить. Сегодня — обзор скутеров из СССР!
В СССР было два конкурирующих завода по производству мотороллеров — Тульский машиностроительный имени Рябикова и Вятско-Полянский машиностроительный. Изначально они производили нелицензионные копии иностранных моделей — немецкой и итальянской соответственно, но затем перешли на собственные разработки.
В этом материале речь пойдёт только о легковых мотороллерах. О грузовых «Муравьях» мы расскажем в следующей части.
«Тула Т-200» (1957−1961). Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок.
«Вятка ВП-150» (1957−1966). Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.
«Тула Т-200М» (1961−1967). Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.
«Вятка В-150М» (1965−1973). Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.
«Турист» (1968−1971). Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по‑прежнему — излишний вес.
«Турист-М» (1971−1978). Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).
«Вятка-Электрон» (1974−1979). По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.
«Тулица» (1978−1986). Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.
«Тулица-2» (1986−1989). Последняя модификация тульского мотороллера с двигателем мощностью 14,5 л.с. и массой 134 кг.
www.popmech.ru
Мотороллер, он же скутер, — это компактный мотоцикл с комфортной посадкой, при которой ноги находятся не по обе стороны от «железного коня», а комфортно, так, как будто вы — пассажир автомобиля. И само сиденье поудобнее. И ещё скутер компактный и маневренный, его можно даже в квартире хранить. Сегодня — обзор скутеров из СССР!
«Тула Т-200» (1957−1961). Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок ………………………………В СССР было два конкурирующих завода по производству мотороллеров — Тульский машиностроительный имени Рябикова и Вятско-Полянский машиностроительный. Изначально они производили нелицензионные копии иностранных моделей — немецкой и итальянской соответственно, но затем перешли на собственные разработки
«Вятка ВП-150» (1957−1966). Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.
«Тула Т-200М» (1961−1967). Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.
«Вятка В-150М» (1965−1973). Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.
«Турист» (1968−1971). Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по-прежнему — излишний вес.
< <Турист-М>> (1971−1978). Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).
«Вятка-Электрон» (1974−1979). По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.
«Тулица» (1978−1986). Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.
«Тулица-2» (1986−1989). Последняя модификация тульского мотороллера с двигателем мощностью 14,5 л. с. и массой 134 кг.
sovdepia.ru
Мотороллер, он же скутер, — это компактный мотоцикл с комфортной посадкой, при которой ноги находятся не по обе стороны от «железного коня», а комфортно, так, как будто вы — пассажир автомобиля. И само сиденье поудобнее. И ещё скутер компактный и маневренный, его можно даже в квартире хранить. Сегодня — обзор скутеров из СССР!
«Тула Т-200» (1957−1961)
Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок.
«Вятка ВП-150» (1957−1966)
Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.
«Тула Т-200М» (1961−1967)
Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.
«Вятка В-150М» (1965−1973)
Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.
«Турист» (1968−1971)
Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по-прежнему — излишний вес.
«Турист-М» (1971−1978)
Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).
«Вятка-Электрон» (1974−1979)
По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.
«Тулица» (1978−1986)
Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.
«Тулица-2» (1986−1989)
Последняя модификация тульского мотороллера с двигателем мощностью 14,5 л. с. и массой 134 кг.
Источник
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
auto.mirtesen.ru
В СССР было два конкурирующих завода по производству мотороллеров — Тульский машиностроительный имени Рябикова и Вятско-Полянский машиностроительный. Изначально они производили нелицензионные копии иностранных моделей — немецкой и итальянской соответственно, но затем перешли на собственные разработки.
В этом материале речь пойдёт только о легковых мотороллерах.
«Тула Т-200» (1957−1961)
Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок.
«Вятка ВП-150» (1957−1966)
Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.
«Тула Т-200М» (1961−1967)
Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.
«Вятка В-150М» (1965−1973)
Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.
«Турист» (1968−1971)
Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по-прежнему — излишний вес.
«Турист-М» (1971−1978)
Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).
«Вятка-Электрон» (1974−1979)
По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.
«Тулица» (1978−1986)
Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.
«Тулица-2» (1986−1989)
Последняя модификация тульского мотороллера с двигателем мощностью 14,5 л. с. и массой 134 кг.
mainfun.ru
Cоветские мотороллеры
Сейчас такие транспортные средства называют скутерами. В основном это 50-кубовые машины, не требующие от водителя «прав», хотя встречаются и экземпляры, преодолевающие рубеж скорости в 150км/ч.
В СССР аналогичные машины собственного производства (а также чешская «Чезета») часто встречались на дорогах около 30 лет - с конца 50-х по конец 80-х годов. Был обязателен номерной знак и мотоциклетные «права» у водителя, но вот техосмотр был ненужен. Последнее, а также низкая цена, способствовали популярности мотороллеров.
Первыми моделями, ставшими на производство в 1957г, были «Тула» Т-200 и «Вятка» ВП-150, производившиеся в Туле и Вятских Полянах на заводах военно-промышленного комплекса, как товары ширпотреба. Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера «Goggo ТА200» и итальянской «Vespa». Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска «Жигулей» с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ «на 13». «Тула» имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт — по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции — запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев «Тул», а позже «Туристов» и «Тулиц», страшной головной болью. Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов. В 1961г «Тула» была слегка модернизирована и стала именоваться Т-200М, мощность двигателя возросла до 9л.с., а вес уменьшился до 145кг. Передняя вилка стала, в отличие от Т-200, тянущего типа. Но это решение оказалось неудачным, и позже, на «Туристе», вернулись снова к толкающей.
«Вятка» имела двигатель объёмом 150 кубиков мощностью 5 л.с. и разгонялась до 70км/ч. Щиток переднего колеса был поворотный, как у мотоцикла, а заднее колесо сидело на вторичном валу трёхступенчатой коробки передач с управлением левой ручкой руля.
В середине 60-х на дорогах СССР появился третий тип мотороллеров — чехословацкая 175-кубовая «Чезета-502». Среди её особенностей можно отметить указатели поворотов и расположенный над передним колесом бензобак. Под седлом был большой багажный отсек. Двигатель мощностью 10.5 л.с. позволял развивать 90 км/ч. В отличии от отечественных мотороллеров с десятидюймовыми колёсами, на «Чезете» были 12-дюймовые. Как и на тульских машинах, присутствовал электрозапуск.
Недостатком первых моделей отечественных мотороллеров была их низкая проходимость и плохая управляемость на неровных дорогах. Поэтому вместо ВП-150 в 1965г появился В-150М с новой экипажной частью, но со старым двигателем. К сожалению, конструкторы не позаботились об удобстве эксплуатации — крохотный инструментальный ящик не позволял возить в нём ни масла для приготовления двухтактной смеси, ни минимального набора запчастей. Передача крутящего момента от двигателя на колесо теперь осуществлялась цепью. Однако неизменяющееся в процессе движения положение осей ведущей и ведомой звёздочек, а также применение цепи от мотоциклов с 2-3 раза большей мощностью двигателя и почти герметичный кожух делали эту передачу весьма надёжной. Задний тормоз вместо троса стал приводиться безотказной жёсткой тягой. Появились и указатели поворотов. Но их использование предполагало наличия дефицитной аккумуляторной батареи, а для работы двигателя она, как и на предыдущей модели, не требовалась. Поэтому народ в основном семафорил руками. В 1974г, после проведения модернизации, модель получила добавку к названию «Электрон». Изменился корпус фары, увеличился инструментальный ящик, мощность двигателя путём использования двухпетлевой продувки и электронного зажигания возросла до 7 л.с., а скорость — до 80км/час. Было много и других усовершенствований. Являюсь счастливым обладателем экземпляра такой техники 1976г.в. во вполне исправном состоянии, описания многократных и неизменно успешных поездок на нём в Крым в 80-х годах тута. В конце 70-х рост производства авто привёл к снижению спроса на мотороллеры, и в 1979-м выпуск «Электрона» был прекращён. Двигатели и запчасти делали ещё лет 5.
Похожа была судьба «Тулы». В 1968г началось производство её наследника «Туриста», внешне совершенно нового, но со старым двигателем, форсированом до 11л.с. На рисунке видны инструментальный ящик над передним колесом, аккумуляторы между ног водителя, ручка воздушного корректора рядом с рукояткой переднего тормоза. Цвет большинства серийных мотороллеров был светлозелёный с некоторыми тёмнозелёными элементами. Они имели весьма мягкую подвеску и два упора для стоянки — центральный и боковой. Правда, пользоваться центральным из-за большого веса мотороллера было неудобно. А уж звуковой сигнал в окатываемой водой зоне за передним колесом вообще в никакие ворота не лез.
Ездил на таком изделии, одном из первых 1968 года выпуска, и я. Уже при возвращении из ГАИ, где старый хозяин снял «Турист» с учёта, чуть не убился. Неожиданно на средней скорости руль заплясал в руках, меня вынесло на левую сторону прямо в лоб ГАЗ-53. Хорошо, что его водитель успел взять правее. Говоря авиационными терминами, имело место шимми рулевого управления. Оно повторялось неоднократно. Написал на завод, получил ответ от главного конструктора Пудовеева. Он перечислил несколько возможных причин, среди которых неправильное давление в шинах, неисправные амортизаторы и … груз на багажнике свыше 5кг! В моём случае вина была амортизаторов, после замены передней вилки шимми без груза и пассажира не повторялось. Однако как можно было снабдить мотороллер достаточно мощным задним багажником, но нигде не указать ограничение нагрузки на него? Да и странно выглядит ограничение в 5кг на машине с названием «Турист». Видимо, центр тяжести мотороллера оказался чрезмерно смещён назад. Надо было делать багажник спереди, как на «Чезете». Но компоновка на последующих моделях — «Турист-М», «Тулица», «Тулица-2» так и не изменилась. Всё ограничилось текущей модернизацией, небольшими улучшениями в части комфорта, дизайна и форсировкой двигателя (на «Тулице-2» до 15л.с. с трёхпетлевой продувкой). Принципиально двигатель и электрооборудование не изменялись с 1957г. Конкуренция с авто, дефицит аккумуляторов и очень низкое качество изготовления (мне по этой причине пришлось сдать обратно в магазин свежеприобретённую «Тулицу» с возвратом денег) привели к прекращению производства в 1989г. Да и все восьмидесятые годы выпуск легкового двухколёсного мотороллера был незначительным - несколько тысяч штук в год. Основой производства в этот период был грузовой трёхколёсный «Муравей», на агрегатах двухколёсного, и, в меньших количествах, мотоцикл повышенной проходимости «Тула» на них же. Выпуск его закончился в середине 90-х. Существовали также варианты «Муравья» со вторым сидением для пассажира, фургон и комплект для переоборудования легкового мотороллера в грузовой.
Иногда спрашивают, как различить весьма похожие внешне «Турист», «Турист-М», «Тулицу» и «Тулицу-2». В первом приближении, самое простое — по цвету, ведь большинство мотороллеров никогда не перекрашивалось. «Турист» зелёный, «Турист-М» — тоже зелёный, но с хромированым сигарообразным глушителем мотоциклетного типа слева, иногда белый, «Тулица» — сине-белая, «Тулица-2» — красная с чёрным пластмассовым корпусом фары. «Муравей» выпускался на базе всех четырёх модификаций, но под одним названием.
В разное время был владельцем семи мотороллеров обоих заводов, посему могу позволить себе роскошь сравнения. Так вот, при сравнении «Вяток» и «Туристов» моё мнение неизменно склоняется в пользу первых. Не говоря уже об ограничении веса груза на багажнике «Туристов», сталкивался с незнакомыми на «Вятках» проблемами перегрева, фантастического расхода бензина, соскакивания цепи с блокированием заднего колеса и неэффективности кик-стартера. При плохом аккумуляторе запустить движок изделия тульских мастеровых удавалось обычно только с разбега. Да ещё, начиная с «Туриста-М», кик-стартер убрали под капот. Ответить «Турист» мог только мягкой подвеской и мощной фарой.
За весь 2005г не видел на дорогах Украины ни одну из перечисленных машин, кроме грузового «Муравья» в пригороде Харькова 🙁 .
Главная страница История советских авто
Последнее обновление
29.12.2009. Другие
страницы могут быть новее.
road-crimea.narod.ru