8-900-374-94-44
До войны выпускали две серийные модели пикапов — ГАЗ-4 и ГАЗ-415, после войны был большой перерыв, а затем всё свелось к классическому Иж-27151. Но были и другие модели, в основном внутризаводские, изготовляемые из бракованных кузовов.
back-in-ussr.com
Поскольку в СССР с частными сельскохозяйственными угодьями было не очень хорошо (скажем даже «никак»), грузопассажирские пикапы не были востребованной разновидностью автомобильного транспорта. Но всё-таки они существовали.
ВАЗ-2101 «Пикап». Эти машины не были серийными в полном смысле этого слова и производились по остаточному принципу. Бракованные кузова моделей 2101, 2102, 2104, 2105 и 2107. Возможно, существовали версии из 2103 и 2106, но экземпляров и фотографий не сохранилось. Делались такие пикапы с помощью банального обрезания задней части кузова и широко использовались для внутризаводских нужд.
Версия пикапа на базе ВАЗ-2104. На госпраздники ВАЗ предоставлял городу для технических нужд до 50 пикапов одновременно.
Внутризаводской пожарный пикап на базе ВАЗ-2101.
Иж-27151. Легендарный грузопассажирский автомобиль, единственный советский серийный пикап, производившийся с 1972 по 2001 год. Основной была версия лёгкого развозного фургона Иж-2715. Машина существовала в ряде модификаций, с различным оформлением экстерьера, интерьера и технической «начинкой».
Иж-27151−013−01. Экспортная версия, изначально известная как Elite PickUp.
Опытный Иж-6Г, первый прототип Иж-27151.
ВАЗ-2016 «Турист» (1976). Это уже не внутризаводской пикап, а опытный ВАЗ, предполагавшийся к постановке на конвейер. Предполагалось, что в кузове будет паковаться палатка, раскладывающаяся прямо из автомобиля. Впоследствии единственный экземпляр стал одной из рядовых «техничек» ВАЗа.
ГАЗ-415 (1939−1941), серийный довоенный пикап на базе «эмки». Было сделано более 5000 таких автомобилей, но в частные руки они попадали крайне редко.
ЗАЗ-968МП (1990). Серийный пикап, появившийся уже на излёте СССР, производился с 1990 по 1992 год.
ЗАЗ-965П. Пикап на базе «горбатого», предназначенный для внутризаводских нужд. Таких машин было сделано несколько на базе бракованных кузовов различных моделей ЗАЗ.
Внутризаводской пикап на базе «Москвича-407» (около 1960 года).
ГАЗ-4 (1933−1937). Первый советский пикап на базе ГАЗ-А. Причём использовалась кабина от грузовика ГАЗ-АА. Всего было изготовлено 11500 экземпляров.
До войны выпускали две серийные модели пикапов — ГАЗ-4 и ГАЗ-415, после войны был большой перерыв, а затем всё свелось к классическому Иж-27151. Но были и другие модели, в основном внутризаводские, изготовляемые из бракованных кузовов.
www.popmech.ru
Модель была разработана на базе немецкого легкового автомобиля Опель Кадет (Opel Kadett), образца 1938 года и производилась частично на трофейном оборудовании, вывезенном по репатриации из Германии. Вскоре после начала выпуска 400-го семейства, в 1948 году была разработана грузопассажирская модель «Москвич-420К» , которая представляла из себя шасси для установки различных кузовов.
На этом шасси было изготовлено несколько вариантов пикапов. Такая модель «Москвича» должна была получить индекс «420Б», однако поскольку в серийное производство она не пошла, то индекс «Б» в её модели, затем был присвоен модификации с ручным управлением для инвалидов.
Но поскольку потребность в грузопассажирских автомобилях была большой, производством пикапов в основном занимались авторемонтные заводы. Этой участи не избежал и «Москвич-403». Пикапы на базе легкового «Москвича-403», который выпускался чуть более двух с половиной лет — с декабря 1962 по июль 1965 года, серийно не производились.
А основной недостаток пикапов, не защищенный от атмосферных осадков грузовой отсек, устранялся прямо в автохозяйствах, для этого над кузовом сооружался жесткий тент, часто из подручных материалов.
Пикапы на базе следующего поколения «Москвичей» — модели 408 / 412 серийно не производились, а только переделывались на самом заводе МЗМА кустарным способом из некондиционных кузовов серийных автомобилей и использовались в качестве внутризаводского транспорта.
В 1978-1979 годах уже на переименованном в АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола) производстве была предпринята попытка «легализации» кустарно производимых пикапов. Для этого была создана официальная техническая документация, в которой «самодельная» задняя панель кузова пикапа была заменена на специально разработанную для этого типа кузова. Первые два опытных образца, получивших индекс «Москвич-434Г» были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер легкового «Москвич-412», с использованием единой панели кузова «боковина — заднее крыло», которая в то время использовалась в производстве фургонов «Москвич-434».
Примерно в те-же годы были собраны еще два экземпляра пикапов с передней панелью и дверями от модернизированного «Москвича-2140». По слухам, этому пикапу даже был присвоен самостоятельный заводской индекс «Москвич-2315», а один из образцов получил установленное справа рулевое управление. Очевидно это было вызвано планами на поставки целой партии таких пикапов в Индию, однако проект был закрыт, так и не превратившись в серийный. Позже, индекс «Москвич-2315» был присвоен коммерческой модификация с кузовом пикап, которая собиралась на АЗЛК мелкими партиями в 1984—1988 гг., из выбракованных кузовов седанов и универсалов.
В 1992 году на АЗЛК было начато производство коммерческого грузовичка «Москвич-2335», в конструкции которого были использованы наработки проекта «Москвич-2315», которое продолжалось до 2001 года. Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали грузовые пикапы из поступавших к ним «Москвичей» различных модификаций.
Наибольших успехов в производстве пикапов в Советском Союзе, достиг Ижевский Автозавод (ИЖ), относившийся к оборонному предприятию ИжМаш. На нем, в течение 29 лет, в период с 1972 по 2001 годы, серийно производилось несколько модификаций двух-местного пикапа ИЖ-27151, созданного на базе автомобиля «Москвич-412″ . На тот момент пикап ИЖ-27151 был единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Всего Ижевским заводом было выпущено более 2 миллионов пикапов.
Первое поколение пикапа ИЖ 25151 выпускалось с 1972 — по 1982 год. Его грузоподъёмность составляла 450 кг. Передняя панель автомобиля (фары, решётка радиатора) была выполнена из металла и повторяла перед легковых автомобилей АЗЛК того времени. Первоначально, планировалось выпускать пикап ИЖ-27151 с квадратными фарами производства ГДР (Германской Демократический Республики), однако, по экономическим соображениям, в серию они пошли с отечественными круглыми. Пикапы ИЖ-27151 первых годов выпуска от более поздних версий отличали таблички ИЖ-1350 ГР и ИЖ-1500 ГР на задней части кузова, которые указывали мощность, устанавливаемых на них двигателей, 50 и 75 л.с. соответственно, и гладкие, без выштамповок боковины, а буквы ГР — обозначали тип кузова — «грузовой».
В 1982 году для экспорта в страны Латинской Америки и Скандинавию в Ижевске была разработана модель пикапа с индексом Иж-27151-013-01. Основные отличия этой модификации — удлиненный по сравнению с обычным пикапом грузовой отсек и передняя решетка с квадратными фарами, и поворотниками от легкового ИЖа. Из-за такого сочетания для пикапа Иж-27151-013-01 была разработана оригинальная решетка радиатора.
Также в 1982 году, вместе с обновлением всего модельного ряда автомобилей ИЖ, вместо доставшейся в наследство от автомобилей Москвич решётки радиатора, модернизированный пикап ИЖ 2715-01 получил новую чёрную пластмассовую решётку, разработки Ижевского автозавода с круглыми фарами. Благодаря модернизации, новое поколение пикапа ИЖ получило новый капот, окрашенные в цвет кузова бамперы, «утопленные» ручки дверей и окна дверей без форточек. В этом виде модель выпускалась до окончания производства в 2001 году.
Самой малоизвестной разработкой конструкторов ижевского автомобильного завода можно считать попытка производства полноценного пятиместного пикапа, на базе серийно выпускающихся в тот момент на ИЖе моделей, легкового ИЖ-21251«Комби» с 5-ти дверным кузовом «лифтбек» и удлиненного пикапа ИЖ-27151-013-01, о котором было написано выше. В итоге получился опытный образец, больше похожий на кустарно изготовленную «самоделку». На этом, все разработки 5-ти дверных грузопассажирских пикапов на Ижевском автозаводе были прекращены.
На Горьковском автомобильном заводе (ГАЗе) серийного производства пикапов на базе легковых автомобиля ГАЗ, в послевоенные годы не существовало. Пикапы на базе ГАЗ-М20 «Победа» делали, как правило из дефектных кузовов и использовали исключительно для внутризаводских нужд. На пикап, могли установить самодельный крытый верх из досок и дерматина, превратив его в грузовой фургон.
Пикапы на базе ГАЗ-21/22 «Волга» в СССР переделывались авторемонтными предприятиями по всей стране из списанных и прошедших капитальных ремонт машин. Единой производственной схемы по изготовлению таких пикапов не существовало и каждый производитель выпускал их используя собственные возможности и наработки. Например, у пикапов, сделанных московским авторемонтным заводом (АРЗ), срезалась крыша, заваривались задние двери, а после машина окрашивалась в шоколадно-коричневый цвет, чтобы проступавшая после перекраски ржавчина была не так заметна . В Латвийской ССР пикапы на базе «Волги» делались по более сложной схеме ( на фото ) — к кабине приваривался заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, идущей по всему кузову машины от передней фары. На обеих машинах также была возможна установка тента из брезента. Аналогичные конструкции пикапов существовали и в других странах, куда экспортировались «Волги».
Пикапы на базе модернизированной ГАЗ-24 «Волга» также являлись продукцией различных авторемонтных заводов, переделывались полукустарными методами из универсалов или седанов после их капитального ремонта. Единой схемы переделки по прежнему никто не придерживался, поэтому внешний вид и конструктивные особенности могли сильно отличаться в зависимости от места изготовления. Наиболее крупными производителями пикапов на базе ГАЗ-24 в Советском Союзе являлись, Чебоксарский и Воронежский авторемонтные заводы.
Обязательно нужно вспомнить про еще одну интересную разработку Горьковского автозавода — полноприводный пикап ГАЗ-М73, который был произведен в 1955 году, в качестве опытного образца. Конструкция пикапа представляла собой легкий двухместный кузов с вместительным грузовым отсеком, неразрезными мостами и 2–ступенчатой раздаточной коробкой, которые были специально разработаны для именно для этого пикапа. Двигатель объемом 1220 см3 и мощностью в 35 л.с., а также трехступенчатая коробка передач была позаимствована от 402-го Москвича.
Полноприводный пикап ГАЗ-М73 разрабатывался для нужд сельских жителей. Не большие дорожные свесы и короткая, 2-х метровая колесная база позволяли пикапу преодолевать самые разнообразные препятствия и легко передвигаться по колхозным полям. Также, этому способствовал малый вес автомобиля (1070 кг) и 16–дюймовые колеса с внедорожными шинами. Габаритная длина пикапа ГАЗ-М73 составляла всего 3400 мм. Кроме пикапа также было изготовлено двухместное купе. В серию, пикап ГАЗ-М73 не пошел.
Изготовление пикапов для внутризаводских нужд из некондиционных кузовов являлось обычной практикой у всех автопроизводителей в СССР того времени . Их основная задача была перевозить запасные части и кузовные детали на сборочном конвейере. Не был исключением и Запорожский Автомобильный Завод (ЗАЗ) в Украинской ССР. Несмотря на то, что заднемоторная компоновка «Запорожцев» для перевозки грузов позволяла использовать лишь не большое пространство между передними сиденьями и моторным отсеком, на заводе «Коммунар» этой возможностью никогда не пренебрегали. Первые пикапы строили (точнее, резали и переваривали) еще на базе первых ЗАЗ 965, прозванных в народе «горбатыми».
В последние годы существования Советского Союза, с 1990-й по 1992-й, в ряду «самодеятельных» заводских разработок появился еще один пикап из Запорожья — ЗАЗ-968МП. Данная модификация изготавливалась на базе усовершенствованной модели ЗАЗ-968М и в отличии от внутризаводских пикапов на базе предыдущих моделей, даже поступала в продажу на внутренний автомобильный рынок СССР. ЗАЗ-968МП является попыткой завода предложить на автомобильном рынке доступный развозной автомобиль, хотя по сути, и он был разработан как пикап для внутризаводского использования. Такой пикап имел не очень большую грузоподъемность, а так же был не очень удобен, так как у него отсутствовали не только откидные борта, но и кузов как таковой. Общее количество выпущенных ЗАЗ-968МП не известно, по различной информации их было не более 2 500 штук.
На дочернем предприятии ЗАЗа НТЦ «ЗАЗ-Автотехника» в 1990-м году были начаты работы по созданию пикапа на шасси «Таврии» в итоге которых и появился опытный пикап ЗАЗ-1305. По сравнению с автомобилями семейства «Таврия», ему увеличили колесную базу на 127 миллиметров и установили зависимую рессорную заднюю подвеску, которая была на 15 килограммов тяжелее стандартной «таврийской» подвески и позволила поднять грузоподъемность пикапу на центнер. немного позже, был спроектирован и собран так называемый «утилитарный» экземпляр этого пикапа, который вы и можете увидеть на единственном фото в этой статье, имевший упрощенные боковые панели грузового отсека, а под него был разработан и прицеп с такими же упрощенными панелями бортов. Кроме того, на НТЦ были спроектированы два варианта надстройки для грузового отсека (стеклопластиковый и металлический). У грузового варианта была большая, открывающаяся кверху, грузовая дверь, а у грузопассажирского варианта откидывающийся задний борт и сверху дверь в притирку к нему.
Пикап ЗАЗ-1305 так и не был запущен в серийное производство. Однако используя его опыт и наработки был создан пикап ЗАЗ-11055, выпуск которого и запустили на конвейере Запорожского автомобильного завода.
Пикапы из Тольятти, как и на других автопредприятиях СССР, создавались на ВАЗе (Волжском Автомобильном Заводе) кустарными методами из серийных седанов для собственных, внутризаводских потребностей и предназначались перевозить детали для конвейера и отходы производства.
Но лишь на ВАЗе, в конце 70-х годов прошлого столетия, набрались смелости и построили машину, которую сегодня назвали бы SUT – Sport Utility Truck, макетный образец пикапа для активного отдыха — опытную модель ВАЗ 2106 «Турист» 1976 года. Созданный по заказу технической дирекции ВАЗа, это был пикап на базе «люксового» по тем временам седана ВАЗ-2106, с двух дверной кабиной и встроенной в кузов раскладной туристической палаткой. На этот пикап, в дальнейшем, даже предполагалось устанавливать систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное предназначение этого пикапа было именно туристическое, а не грузопассажирское.
Однако, единственный экземпляр ВАЗовского пикапа даже не успели оснастить палаткой (именно поэтому, фотографий реальной модели ВАЗ-2016 «Турист» с установленной палаткой не существует и приходится довольствоваться лишь изображением масштабной модели «Туриста») — головная дирекция автозавода полностью отвергла модель, а весь проект «Турист» был признан бесперспективным. К огромному сожалению, пикапу ВАЗ-2106 «Турист», невероятного по тем временам цвета серебристого металлика, с элегантным силуэтом, палаткой в кузове и мощным мотором, места в Советском Союзе не нашлось. Единственный серебристый экземпляр впоследствии перекрасили в красный цвет и использовали в качестве технического транспорта для внутризаводских нужд. До наших дней он естественно не сохранился.
Луцкий автомобильный завод ( ЛуАЗ ), а до 1967 года Луцкий машиностроительный завод ( ЛуМЗ ), был создан в 1959 году на базе Луцкого авторемонтного завода, в рамках реализации государственной программы по техническому перевооружению советской армии. Изначально Луцкий автозавод специализировался на выпуске грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения и на производстве пикапов ориентирован не был. Первым опытом в этом направлении стал аэродромный тягач ЛуАЗ-2403, изготовленный в 1988 году, на базе пассажирского внедорожника ЛуАЗ-969М. Он был единственным серийным вариантом завода, который проектировался под использование двигателя Волжского автомобильного завода ( ВАЗ ), а не маломощных моторов Мелитопольского моторного завода (МеМЗ). Пикап ЛуАЗ-2403 имел колёсные редукторы с пониженным передаточным числом, а некоторые из выпущенных пикапов оборудовались проблесковыми маячками оранжевого цвета для использования в качестве тягачей на аэродромах малой авиации. Конструктивные решения, заложенные в конструкции ЛуАЗа-2403 вполне могли стать базой для серьезной модернизации исходной модели и дальнейшего развития модельного ряда, но к сожалению, в условиях советского автопрома это не представлялось возможным.
В дальнейшем, все уникальные технические наработки этого пикапа были использованы при реализации его грузовой модификации — проекта ЛуАЗ-13021, мелкосерийное производство которого началось на ЛуАЗе в 1991 году. Первые прототипы пикапа ЛуАЗ-13021 были построены как на базе модели «969М», так и на базе модернизированного вездехода серии «1302». Двухместная кабина грузовика имела трубчатый каркас безопасности, тентованую крышу из брезента и была унифицирована с кабиной ЛуАЗ-1302. Также от базового внедорожника у пикапа сохранены тормозная система и система рулевого управления. ЛуАЗ-13021 оснащался двигателем МеМЗ-245-20 (рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л.с.) с системой жидкостного охлаждения.
В отличие от базовой модели, все нагрузки пикапа ЛуАЗ-13021 воспринимались уже не несущим кузовом, а рамой с лонжеронами открытого сечения, а колесная база пикапа была увеличена на 500мм ( до 2300мм ), что потребовало увеличение длины карданного вала. Задняя подвеска ЛуАЗ-13021 получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы (как на передней подвеске). Для перевозки груза была предназначена металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Грузоподъёмность модернизированного пикапа составляла 400 кг. Борта кузова ЛуАЗ-13021 оснащались надставленными поручнями с продольными накладками из деревянных брусков. Кроме этого, позади кабины, на кузове, был смонтирован трубчатый каркас безопасности. Тентом грузовая платформа пикапа не комплектовалась.
В то же время, завод в Луцке выпустил мелкосерийную, а скорее даже опытную, модификацию модели ЛуАЗ-13021 — длинно базовый грузопассажирский пикап ЛуАЗ 13021-04. В сдвоенной кабине было четыре посадочных места, а на укороченной грузовой платформе можно было перевезти до 250 кг груза. Этот автомобиль изначально проектировался создавался в качестве технички для мобильных ремонтных бригад для обслуживании ЛЭП и трубопроводов в труднодоступной местности. Существовали варианты пикапов как с тентовым, так и с жестким верхом крыши из плексигласа. При массовом выпуске пикап ЛуАЗ 13021-04 вполне мог стать реальным конкурентом различных «фермеров» и их аналогов. Точное количество выпущенных ЛуАЗом пикапов неизвестно.
На некоторых выставках завод предлагал модификации пикапа ЛуАЗ-13021-04 с цельнометаллической кабиной и тентовым кузовом, а модель ЛуАЗ-13021 еще и с изотермической «будкой».
В 1993 году, в тщетных попытках сохранить свое присутствие на рынке легких коммерческих автомобилей, в Луцке был построен опытный трехосный ЛуАЗ-13019 с редкой для пикапа колесной формулой 6Х4 и максимальной грузоподъемностью 800 кг. Трехосный пикап ЛуАЗ-13019 имел ряд уникальных для советского автопрома того времени технических решений, например наружные кузовные панели из пластика и регулируемый дорожный просвет. К сожалению, до наших дней этот опытный образец пикапа не сохранился. В начале 1990-х годов спрос на продукцию Луцкого автозавода упал и ЛуАЗ постепенно превратился в сборочное производство автомобилей ВАЗ и УАЗ.
Подводя итоги производства легких коммерческих автомобилей в СССР, в период с 1945 по 1990 годы, стоит отметить, что объем производства автомобили с кузовом типа «пикап» в послевоенном советском автопроме было крайне мал. Само понятие «частного предпринимательства», для которого пикапы и предназначались, было в Советском Союзе под запретом, а потребности народного хозяйства в легких коммерческих грузовичках полностью удовлетворял Ижевский автомобильный завод. Поэтому все попытки создать в СССР автомобили с кузовом пикап для частного использования, в том числе и указанный выше «Турист», к сожалению, не имели никаких перспектив стать серийными моделями уже на стадии своего проектирования. ©. www.PickupDrive.ru 2015. ©. Фотографии PickupDrive Russia
Информация предоставлена: www.PickupDrive.ru 2015г.
www.pickupclub.ru
carakoom.com
Они круто выглядят и здорово выручают всех тех, кому приходится возить барахло непрогнозируемых габаритов. Они живут рядом с человеком аж с 1910-х и, конечно, успели отметиться в автомобильной истории СССР. «Мотор» вспоминает несколько интересных попыток подружить советских граждан с пикапами.
Этот автомобиль нельзя назвать первым пикапом СССР, но вполне можно считать первым полноценным пикапом. Его предшественник-первопроходец ГАЗ-4 был построен на базе фаэтона ГАЗ-А, однако его конструкция едва ли была рассчитана на большую загрузку появившейся грузовой платформы — рама попросту гнулась.
В послевоенные советские годы «ГАЗ» так и не вернулся к идее серийного выпуска пикапов на базе легковых машин. Однако сами пикапы все же появлялись — на автозаводах СССР частенько переделывали в грузовички дефектные автомобили, кото
autooboz.info
Пикап (от англ. pick-up — поднимать, подвозить) — легкий грузовик с закрытой кабиной и открытой грузовой площадкой, способный перевозить грузы весом от 0,5 — 1,5 тонны.
Первый пикап появился на свет в далеком 1913 году из-под крыла компании Studebaker Corporation, которая была единоличным монополистом в Северной Америке по производству повозок для фермеров, шахтеров и военных. Учитывая необычайную популярность этого вида транспорта, в начале 20-х годов прошлого века компании Ford, Dodge и Chevrolet приступили к массовой конвейерной сборке легковых грузовиков. На то время пикапы были настоящей американской мечтой, воплощавшие в себе целый культ нации.
Что же касается советского автопрома, то учитывая экономическую и социальную конъюнктуру эпохи 60-90 годов, отечественные пикапы не были востребованными, но все же существовали. Эпохой ренессанса для этого вида автомобилей могло бы послужить развитие кооперативов в 90-х, но все успело закончиться, так и не успев начаться. Notagram.ru вспоминает самые известные отечественные пикапы, которые так и не воплотили американскую мечту на наших дорогах.
производитель: ГАЗ
выпуск: 1933—1937 г.
макс. скорость: 90 км/ ч
грузоподъемность: 500 кг
Легендарный гибрид американского Ford-A и нашей «полуторки», ГАЗ-АА был выпущен тиражом более 10 000 единиц. В то время народное хозяйство очень остро нуждалось в грузовом транспорте, что сделало этот грузовик единственным колхозным автомобилем. С помощью него доставлялось большинство товаров первой необходимости. С приходом войны практически все ГАЗ-4 были уничтожены.
производитель: ГАЗ
выпуск: 1939—1941 г.
макс. скорость: 90 км/ ч
грузоподъемность: 500 кг
Грузовой вариант легкового автомобиля М-1 был предназначен для нужд советской армии. Почти все автомобили этой серии были отправлены в пограничные регионы, и лишь малая часть из них оказалась на службе у народного хозяйства. От первого советского пикапа ГАЗ-4, эта модель отличалась тем, что в ее кузове могли с ветерком прокатиться шесть человек. Для этого у автомобиля были сделаны специальные откидные лавочки.
производитель: МЗМА
выпуск: 1946—1954 г.
макс. скорость: 90 км/ ч
грузоподъемность: 300 кг
После победы над Германией нам досталось богатое конструкторское наследие. На базе Opel Kadett K38 были выпущены около 200 000 седанов Москвич-400 и 422 автомобиля с кузовом пикап. Учитывая малую грузоподъемность и габариты, Москвич-400 пикап оказался практически бесполезным. Нашел применение он лишь на аэродромах, где с помощью него запускали первые турбореактивные двигатели самолетов, а также подвозили механиков с летным оборудованием.
производитель: УАЗ
выпуск: 1959—1961 г.
макс. скорость: 100 км/ ч
грузоподъемность: 500 кг
С появлением турбореактивной авиации требовалась неприхотливая автомобильная техника для транспортировки электроагрегата, с помощью которого запускали двигатели самолетов. За год на базе ГАЗ-69 был создан УАЗ-915, который планировался запускаться в серийное производство. Но в ходе эксплуатации у пикапа обнаружились многочисленные недостатки, из-за которых производство автомобилей было остановлено.
производитель: ИМЗ
выпуск: 1961 г.
макс. скорость: 80 км/ ч
грузоподъемность: 300 кг
НАМИ-049А «Целина» — это опытный образец, разработанный институтом НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Прототипом автомобиля послужил американский Ford Thames 400E. Планировалось что автомобили НАМИ-049 получат широкое применение в народном хозяйстве и сельской местности. Однако все это так и осталось на бумаге, послужив лишь наработками для внедорожников ЛуАЗ.
производитель: ВАЗ
выпуск: 1970—1980 г.
макс. скорость: 120 км/ ч
грузоподъемность: 300 кг
Мало кто знает, но эпическая «копейка» существовала и в варианте пикап. Правда все автомобили этой серии уходили на экспорт в дружественные нам страны Карибского бассейна. Базирующаяся на чертежах FIAT, модель ВАЗ-2101 стала базой для целого класса легковых автомобилей, получивших название «классика». Кстати, на Кубе и Венесуэле можно и по сей день встретить рабочие пикапы на базе ВАЗ-2101.
производитель: Иж
выпуск: 1972—2001 г.
макс. скорость: 125 км/ ч
грузоподъемность: 500 кг
Легендарный советский «пирожок» является практически единственным пикапом, который серийно выпускался и был востребован на рынке. Автомобиль практически сразу же стал народным, благодаря своим малым габаритам и комфортной возможности перевозить небольшие грузы по городу. Это один из двух пикапов, который поставлялся на экспорт в дружественные страны Латинской Америки.
производитель: РАФ
выпуск: 1979—1980 г.
макс. скорость: 125 км/ ч
грузоподъемность: 900 кг
Микроавтобусы Рижской автобусной фабрики были чуть ли не единственными на отечественных автодорогах. Они были на столько удачны, что РАФ специально выпустил Олимпийскую серию своих «рафиков». Самыми многочисленными из них стали пикапы РАФ-2909, которые предназначались для техподдержки велогонок. К слову говоря, они так и использовались в нашем велоспорте до распада СССР.
производитель: ЛуАЗ
выпуск: 1991—1998 г.
макс. скорость: 90 км/ ч
грузоподъемность: 400 кг
Как бы это ни было печально, но все что не находило применение у конструкторов РСФСР отправлялось на «доработку» в союзные республики. Но, тем не менее, даже из этого союзный автопром мог делать интересные и достойные решения. Не исключением был и ЛуАЗ-13021, у которого был огромный потенциал в эпоху кооперативов и перестройки. Но этот пикап так и остался невостребованным на рынке в силу грядущих социальных и экономических преобразований.
производитель: ГАЗ
выпуск: 1992 г.
макс. скорость: 135 км/ ч
грузоподъемность: 700 кг
Ни один советский пикап не был так близок к «американской мечте» как ГАЗ-2304 «Бурлак». На базе ГАЗ-2304 планировалось выпускать пикап, грузовой фургон, грузопассажирский восьмиместный вариант и автомобиль специального назначения. Но в силу обстоятельств было принято решение дать зеленый свет прототипу «Газель». Что, как показывает практика, не было ошибкой. Сложно сказать, как бы сложилась судьба ГАЗ-2304, но учитывая полет конструкторской мысли, «Бурлак» мог бы стать самым продвинутым и красивым советским пикапом.
Фотографии: Sergey Grigorik/flickr
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
notagram.ru
До войны выпускали две серийные модели пикапов — ГАЗ-4 и ГАЗ-415, после войны был большой перерыв, а затем всё свелось к классическому Иж-27151. Но были и другие модели, в основном внутризаводские, изготовляемые из бракованных кузовов.
Эти машины не были серийными в полном смысле этого слова и производились по остаточному принципу. Бракованные кузова моделей 2101, 2102, 2104, 2105 и 2107. Возможно, существовали версии из 2103 и 2106, но экземпляров и фотографий не сохранилось. Делались такие пикапы с помощью банального обрезания задней части кузова и широко использовались для внутризаводских нужд.
На госпраздники ВАЗ предоставлял городу для технических нужд до 50 пикапов одновременно.
Легендарный грузопассажирский автомобиль, единственный советский серийный пикап, производившийся с 1972 по 2001 год. Основной была версия лёгкого развозного фургона Иж-2715. Машина существовала в ряде модификаций, с различным оформлением экстерьера, интерьера и технической «начинкой».
Экспортная версия, изначально известная как Elite PickUp.
Это уже не внутризаводской пикап, а опытный ВАЗ, предполагавшийся к постановке на конвейер. Предполагалось, что в кузове будет паковаться палатка, раскладывающаяся прямо из автомобиля. Впоследствии единственный экземпляр стал одной из рядовых «техничек» ВАЗа.
Было сделано более 5000 таких автомобилей, но в частные руки они попадали крайне редко.
Серийный пикап, появившийся уже на излёте СССР, производился с 1990 по 1992 год.
Пикап на базе «горбатого», предназначенный для внутризаводских нужд. Таких машин было сделано несколько на базе бракованных кузовов различных моделей ЗАЗ.
Первый советский пикап на базе ГАЗ-А. Причём использовалась кабина от грузовика ГАЗ-АА. Всего было изготовлено 11500 экземпляров.
См.также:
За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха
50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии
Автомобили на рельсах
7 самых доступных пикапов
Волга — от рассвета до заката
picturehistory.livejournal.com