8-900-374-94-44
По агрегатам этот МАЗ почти кровный брат Актроса МР4. Для того, чтобы соответствовать стандартам Euro-6 полностью перекомпоновали агрегатную базу и изменили дизайн. В стиле М-Парк Осмотра изучаем конструкцию и экстерьер МАЗ-5440М9.
Сделать грузовик уровня Euro-6 — означает не просто «поставить другой мотор под кабину». Это означает «переработать всю конструкцию». Всё — от лонжеронов рамы, крепления и компоновки агрегатов до расположения опор кабины. На МАЗе сделали всё это, и многое другое.
Получившийся тягач за родство с флагманом Мерседеса уже успели прозвать АктроМАЗом. Рассмотрим его детали.
01. Первое появление АктроМАЗа на публике состоялось чуть больше полутора лет назад — 8 августа 2014 года на праздновании 70-летия Минского автозавода. 
02. Первое, что бросалось в глаза — полностью обновленный дизайн экстерьера. Это даже не рестайлинг, это действительно новый дизайн, сделанный не просто для того, чтобы «было красиво».
03. Полностью поменялись все агрегаты (об этом чуть ниже) и именно новой агрегатной базой, прежде всего, обусловлена новая внешность. Так, например, передняя маска «подвязана» к ширине радиатора нового двигателя.
04. Здесь хорошо видно, что радиатор существенно увеличился в размерах. Электропроводки стало значительно больше. Обилие электроники = обилию проводов.
05. Конечно, новая визуальная эстетика тоже была одной из задач, которую преследовали создатели машины. Цели достигнуты. Отличить МАЗ Euro-6 от «Euro-младших» МАЗов можно с километра. Неизмененным остался только один внешний элемент — ветровое стекло. Все остальное — полностью новое.
06. Хорошо ли получилось? Мнения интернет-сообщества разделились, но лично мне нравится. Девчонкам тоже 🙂
07. Новому поколению МАЗов новые контуры Зубра! Дизайн эмблемы у АктроМАЗов тоже новый.
08. Под эмблемой, кстати, сделана удобная ступенька для протирания ветрового стекла. Можно спокойно делать шаги в стороны без опасения соскользнуть.
09. Обратите внимание — зубр с МАЗовским логотипом разнесены на большее расстояние, чем у грузовиков предыдущих поколений. Это тоже сделано не просто так. Такой ход «подвязан» уже к электронике. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на
10. Общие контуры кабины, на первый взгляд, совпадают с привычными МАЗами. Но на самом деле ВСЕ штампованные элементы здесь новые. А сходство обусловлено требованием возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке.
У диванных аналитиков одним из самых популярных «критических камментов» во время обсуждения дизайна магистральника МАЗ-5440М9 является утверждение о том, что «кабину скопировали с Volvo».
11. Самых юных из них отчасти можно понять. Профили МАЗ-5440 (слева) и классического Volvo FH (справа), действительно, схожи. Но никак нельзя утверждать, что МАЗ скопирован с Volvo. Этому нюансу мы посвятим отдельную Ремарку.
12. Совсем-совсем новой кабиной МАЗ стал заниматься еще во времена горбачевской Перестройки. В конце 1980-х проект вышел на стадию полноразмерных макетов.
13. Летом 1991 года был собран первый опытный образец тягача с новейшей кабиной. Им стал МАЗ-6430 №1. Советский Союз еще существовал, а МАЗ с кабиной обсуждаемых контуров уже ездил.
14. Классический Volvo FH, в копировании которого диванные эксперты так усердно пытаются уличить МАЗовцев, появился на свет в 1993-м. Через два года после МАЗа!
15. Так что еще можно поспорить насчет того, кто на кого похож 🙂 На самом деле, конечно, Volvo уж тем более не копировало МАЗ. А сходство контуров говорит о том, что в конце 1980-х / начале 1990-х белорусские и шведские дизайнеры мыслили в одном ключе. 
Также в интернет-обсуждениях можно встретить утверждения о том, что дизайн фальшрешетки радиатора «скопирован» по оценкам одних диванных аналитиков со Скании, других — с Актроса МР4. На Сканию уж никак не похоже, а вот с Актросом сравним в одном ракурсе:
16. Ну что ж, некие стилистические ходы в элементах нижнего пояса действительно пересекаются. Но все линии разные.
Упрекают АктроМАЗ и в том, что «фары скопированы с Volvo FMX». Сравним:
17. Слева — МАЗ-5440М9
, справа — Volvo FMX первого поколения. Линзовая оптика здесь и в самом деле от одного поставщика — фирмы Hella. Но расположены «кругляши» заметно по-разному.
18. Кстати, светят линзы прекрасно.
19. А традиции использования линзовой оптики на грузовиках МАЗ были заложены еще в 2012 году, когда был построен второй экземпляр экспериментального капотного тягача МАЗ-6440РА.
20. Задняя светотехника здесь тоже новая. Она точно не повторяется ни на одном «европейце».
21. В итоге АктроМАЗ похож-то сам на себя! И фамильные контуры марки при этом чувствуются. Стало быть, дизайнерскую задачу надо признать решенной.
22. Единственный элемент, который полностью пересекается с одним из изделий «Большой семерки» — зеркала заднего вида.
23. Слева — МАЗ-5440М9, справа — IVECO Stralis. Здесь 100-процентрое совпадение. Но не копирование. Зеркала для МАЗа — покупной компонент. И для IVECO — покупной компонент. А поставщик один и тот же — испанская фирма Ficosa. В перспективе зеркала у МАЗов будут чуть другие.
С внешним дизайном разобрались, теперь самое время «пройтись» по агрегатам.
24. Под кабиной установлен двигатель Mercedes-Benz OM471 мощностью 475 л.с. Daimler скромно называет этот мотор «лучшим дизелем в мире». Глубоко интересующимся предлагаем посмотреть об этом двигателе промо-фильм с великолепной трехмерной графикой:
25. Двигатель сагрегатирован с роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач Mercedes-Benz G230-12 New AMT.
Эта КПП изначально проектировалась Мерседесом с учетом возможности установки такой интересной «вещи» как акваретардер и… И МАЗ поставил его на свой тягач! Впервые в истории марки.
26. Его производитель — именитая фирма Voith. В английской терминологии акваретардер обозначается аббревиатурой SWR (Secondary Water Retarder). В этом промо-видео прекрасно показана работа этого агрегата и разъясняется, зачем он нужен.
27. Немецкий на АктроМАЗе и гипоидный задний мост — Daimler R440. Но это только пока. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.
28. По-европейски установлены и ресиверы с аккумуляторами — в заднем свесе рамы. Боковое пространство в базе автомобиля полностью занято топливными баками, баком для мочевины и огромным глушителем-катализатором (станцией очистки). Вот почему ресиверы и аккумуляторы перенесены в «хвост». К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт. Для наглядности мы показываем этот элемент АктроМАЗа в сравнении с Актросом МР4.
29. Топливных баков у МАЗа-5440М9 два. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Непривычно видеть такое обилие трубок на баках грузовика марки МАЗ. На дальнем плане — «хитрый» топливозаборник, на переднем — крышка с электрическим разъемом для подключения датчика указателя уровня топлива.
30. Между левым баком и лонжероном находится распределительный кран для перекачки топлива из одного бака в другой.
31. Бак для мочевины расположен слева, сразу за кабиной. Его объем — 75 л.
32. Топливные баки закрыты декоративными щитками, а справа за этим же щитком, между 400-литровым баком и кабиной, смонтирована огромная станция очистки воздуха (глушитель-катализатор).
33. Шины на опытном образце также использованы импортные. Задний мост —
34. Любопытно, что седельно-сцепное устройство — «подчеркнуто отечественное». Его изготовил завод «Гидромаш» из белорусского города Кобрин (Брестская область).
35. В целом перед нами, конечно, МАЗ принципиально нового инжинирингового уровня. О его серийности говорить пока рано, но результаты проделанной работы мы увидим в будущем не только на этой, но и на других моделях.
36. А вот автобусы уровня Euro-6 уже «без пяти минут» серийный МАЗовский продукт. Пример — МАЗ-203.088 — городской супернизкопольник с двигателем Mercedes-Benz OM 936 LA (Euro-6) мощностью 320 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 6AP1400B. На дорогах Европы, пусть и в небольших количествах, но ждем уже в самое ближайшее время.
37. По грузовикам Euro-6 тоже уже проделано огромное количество работы. Опытные образцы продолжают наматывать километры испытательных пробегов.
Конечно, хочется помечтать о тех временах, когда «большая семерка» превратится в «большую восьмерку» и МАЗ станет в один ряд евро-брендами, но пока до этого, конечно, еще далеко. Но начало положено.
В небогатых (бывших социалистических) странах белорусские грузовики уровня Euro-6, пожалуй, со временем, смогут занять пусть и небольшую, но все же долю рынка. Ближайшие годы покажут.
mpark.pro
На Минском автозаводе стартовало серийное производство совершенно новой модели тягача, оснащенного двигателями последнего поколения, — «МАЗ»-5440М9, прототип которого был представлен еще в августе 2014 года на 70-летний юбилей завода.
Фото нового седельного тягача МАЗ-5440М9. http://autompv.ru/
Седельный тягач оснащается дизельным мотором мощностью 475 л.с. класса Евро-6 производства Mercedes-Benz. Пару ему составляет 12-ступенчатая роботизированная трансмиссия также немецкого производства. Суммарная емкость пары алюминиевых топливных баков составляет 1100 л топлива. Снаряженная масса «МАЗ»-5440M9 составляет 8.25 т, при этом он способен перемещать автопоезд массой порядка 44 тонн.
Кабина нового “МАЗа” практически не отличается от автомобилей 5440 серии, исключение составляют обновленные наружные панели. Головной свет выполнен из модулей Hella, ходовые огни — светодиодные. Также был полностью обновлен интерьер кабины: эргономичная передняя панель, новая компоновка приборов и пара спальных мест увеличенного размера.
Уже в базовой комплектации «МАЗ»-5440М9 оснащается бортовым компьютером и мультиплексной системой управления, климат-контролем, круиз-контролем, мультимедийной и акустической системами. Также тягач получил систему курсовой устойчивости, ABS, электростеклоподъемники. В планах расширить список оснащения GPS-навигатором, системами экстренного торможения и контроля полосы.
фото салона
Видео
МАЗ 5440м9 или КАМАЗ 5490 NEO:
Цена
Сейчас «МАЗ»-5440М9 будет выпускаться мелкими партиями. Первым покупателем нового седельного тягача стал барановичский автопарк. На нем планируется перевозить грузы между Россией, Беларусью и европейскими странами.
Стоимость нового тягача будет объявлена позже.
Читайте также:
autompv.ru
Седельный тягач МАЗ-5440М9 отличается новаторским дизайном кабины, выполненным в духе грузовиков Volvo FH и Mercedes-Benz Actros последних поколений. Об этом красноречиво говорит высокая решетка радиатора и фары. Существенно обновился и интерьер. Высота седельно-сцепного устройства над уровнем дороги составляет 1150 мм. Тягач предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нем установлен двигатель стандарта Евро 6 – Mercedes-Benz ОМ471,Р6, мощностью 475 л.с. Павел Шабанов – главный конструктор по автомобильной техники МАЗ так охарактеризовал новейший седельный тягач МАЗ-5440М9: «Мы его создавали по самым современным канонам, начиная с рамы, подвески, агрегатирования. В общем, привлекали самые современные пакеты компьютерного моделирования. То есть, что имеют наши основные коллеги-конкуренты, то самое в виде этого седельного тягача представили и мы».
А вторым автомобилем Евро 6 стало шасси МАЗ-5340М4, грузоподъемностью 13,4 т, предназначенное под установку различного специализированного оборудования. Мотором для него стал 300-сильный ОМ936LA (Евро 6). Оба автомобиля стали результатом совместной работы с немецким концерном Daimler. Это пока еще только опытные образцы. Впереди им предстоит большой испытательный процесс. Новые машины впервые будут представлены широкой публике с 8 по 11 сентября, на автосалоне в Москве «Автотранс 2014».
МАЗ выпустил новый грузовик на газе
МВД Украины закупило грузовики МАЗ
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
На собственное 70-летие МАЗ сделал себе подарок, представив первый образец магистрального тягача нового поколения. Машина с обозначением МАЗ-5440М9 соответствует экологическому классу EURO 6
текст: Дмитрий Гладкий / фото: Дмитрий Гладкий, ОАО «МАЗ» и DAIMLER AG / 11.05.2015
Первым делом бросается в глаза совершенно новая внешность. Но, помимо внешности, машина очень сильно преобразилась конструктивно. И именно эти конструктивные преобразования повлияли на внешность. Здесь все очень взаимосвязано.
На дизайн передней части сильно повлиял размер радиатора
Для начала общие характеристики. МАЗ-5440М9 — это седельный тягач с общей массой автопоезда 44 т. Собственная масса тягача составляет 8250 кг. Нагрузки на оси стандартные — 7,4 т на переднюю ось и 11,5 т на заднюю. Двигатель — Mercedes-Benz OM471 мощностью 475 л. с. Коробка передач — Daimler, роботизированная. Кстати, впервые на грузовиках марки МАЗ. В качестве альтернативы рассматривается коробка-робот ZF. Однако на данный момент у ZF нет устраивающей МАЗ модели КП, но либо в нынешнем, либо в следующем году ZF подходящей коробкой озаботится, и тогда МАЗ ее установит на свой грузовик. Задний мост — гипоидный (R440), от Daimler. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.
Теперь несколько слов о дизайне. Сейчас мы видим одну из разновидностей, предложенных коллективом дизайнеров. Перед разработчиками стояла задача установки данной кабины на конкретное изделие с конкретными агрегатами. Это и повлекло за собой необходимость вполне конкретных, в том числе внешних, изменений.
Дело в том, что двигатели Euro 6 требуют соблюдения очень жестких стандартов в отношении температурных режимов работы. Так, например, определенные температуры должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним и за ним. Для того чтобы обеспечить теплопередачу, нужно открыть 70% площади радиатора.
Два поколения рядом
Та внешность тягача, которую мы видим, оптимизирована под температурные режимы работы двигателя Euro 6. Ширина радиатора, близкая к метру, привела к перекомпоновке всей передней части.
Повлиял радиатор и на расположение опор кабины. Из-за большей его ширины пришлось раздвинулись опоры. Это улучшило подвеску кабины, а также изменило конструкцию передней крышки.
Изменилась конструкция и самой кабины. Штампованные элементы и усилители стали иными. Это повлияло не только на внешность, но и на технологию сборки, которая станет более простой и технологичной.
В конструкцию кабины добавлен каркас панели приборов. Раньше этого не было. Теперь можно будет заранее оттестировать панель и установить ее при сборке уже готовой. По всей вероятности, снизится и себестоимость сборки.
Так выглядит стандартное решение интерьера, на новой же машине многое изменится. Кстати, будет вариант и с ровным полом
Одним из условий разработки машины стояло требование о возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке. Поэтому в глобальном плане, хотя внешне, поэлементно, разница заметна, но, по сути, это косметические изменения. Тот самый случай, когда конструкторы говорят: «Проще сделать две разных машины, чем две унифицированных». Здесь делали все-таки «унифицированно», с оглядкой на имеющееся производственное оборудование.
У прежних МАЗов всегда были замечания по объему багажных отсеков по краям кабины. Их замена назревала уже давно. Сейчас на новой машине они имеют по 200 литров объема с каждой стороны. Это потребовало увеличения проема. Пришлось изменять боковую стенку.
Целая проблема была с фарами. Производителям автомобильной оптики, естественно, нужны большие объемы заказов, а МАЗу не нужны большие объемы закупок. Линзовая оптика осталась, по сути, единственным приемлемым вариантом. Но не исключается вариант, что новые фары все-таки появятся, и на помощь здесь придут китайские поставщики.
Если обратить внимание, то и эмблема «мАз», и хромированный зубр стоят немножко не на тех местах, что у прежних МАЗов. Оказывается, и это не просто так. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗ-5440М9 он уже есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. Именно поэтому эмблемы и разнесли.
Как вы теперь видите, внешность действительно очень сильно завязана с внутренней начинкой машины.
Ресиверы и аккумуляторы перенесены в задний свес рамы
Теперь несколько слов о конструкции шасси. Скомпоновано оно «по образу и подобию» европейских тягачей. Оптимальная компоновка в заданных габаритах отработана «Большой семеркой», и МАЗ здесь не изобретал велосипед. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Это стандартный объем для современного тягача такого назначения. Кроме того, слева находится 75-литровый бак для мочевины, а справа — огромный глушитель-катализатор, по сути, станция очистки. Таким образом, пространство в базе автомобиля полностью занято четырьмя этими элементами.
Для ресивера и аккумуляторных батарей места в базе не осталось. Поэтому аккумуляторный отсек находится в заднем свесе рамы. Там же стоят и ресиверы. К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт.
Длина силового агрегата увеличилась, коробка передач здесь более длинная, чем прежде. Плюс ретардер. Поэтому изменилась форма лонжеронов рамы. Заранее предусмотрена возможность монтажа различных по мощности двигателей и различных коробок передач.
Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л, но они закрыты аэродинамическими щитками
Поскольку МАЗ-5440М9 претендует на конкуренцию с изделиями «Большой семерки», то, естественно, он оснащен множеством электронных систем. Все режимы работы двигателя завязаны на электронику. Есть электронные блоки управления коробкой передач. За счет этих блоков исчезают синхронизаторы, уменьшаются габариты самой коробки, ее масса снижается, надежность растет.
Из традиционных систем установлены ABS, ASR. В ближайшем будущем будет установлена и система контроля полосы движения, а также система автоматического экстренного торможения.
А что насчет интерьера? Он пока еще не готов, но уже известно, что будет новая рулевая колонка, которая уже находится в подготовке к производству. Дизайн рулевого колеса будет новым. Сейчас есть несколько дизайн-проектов. Пока на заводе выбирают лучший и ищут потенциального поставщика.
На виде сбоку сразу бросается в глаза крышка багажного отсека. Объемом 200 л каждый, они теперь есть с двух сторон
Будет совсем новая панель приборов и новая центральная консоль.
Должны будут появиться опциональные столики, полочки. Заложена в проект и версия с ровным полом. В спальном месте будут использованы новые материалы.
Увидим ли мы такие машины в продаже? Похоже, что увидим. Прежде всего, в прайс-листах европейских дилеров МАЗа. Собственно, благодаря настойчивым просьбам как раз европейских дилеров эта машина и появилась на свет. По нашим данным, опытную партию таких машин могут изготовить уже к концу нынешнего года.
В седельном тягаче МАЗ-5440М9 использованы компоненты от Daimler AG: 475-сильный мотор ОМ471 Евро-6, роботизированная КП, задний ведущий мост R440
5koleso.ru
Пятое поколение…
Андрей Филиппов, фото автора и производителя
«Ну, как там новый МАЗ?», «А почему на СТТ не привезли?», «Всё, с Euro 6 закрыта тема?» – примерно такого плана вопросы мне задают коллеги, когда речь заходит о Минском автозаводе. А ведь действительно седельный тягач МАЗ-5440M9 (4х2) засветился ещё в 2014 году, самосвал МАЗ-6516M9 (8х4) – в 2015-м, а шасси МАЗ-6312M7 – в 2016-м. «Четырёхосник» в отличие от собратьев даже побывал на некоторых профильных выставках, хоть до России так и не доехал. Так что же проект застыл на стадии опытных образцов и продолжения не будет?..
На самом деле всё совершенно не так. Всё это время машины проходили стадию интенсивной обкатки в Чехии, Германии, Венгрии и сертификационных испытаний в России и Белоруссии. Попутно шёл стандартный процесс доводки, устранение мелких (и не очень) дефектов, а также составлялся перечень необходимых усовершенствований – рутина, необходимая для запуска в производство новой модели. И сейчас настал момент, когда можно ответить на вопрос: «Каким же ты будешь МАЗ пятого поколения?»
«Встречают по одёжке…» Для грузовика «одёжка» – это кабина. Сейчас на МАЗе для нового поколения разработано три основных варианта: короткая с низкой крышей, длинная с низкой крышей, длинная с высокой крышей. Назначение каждой из них, я думаю, понятно без долгих разъяснений. Визуально все они решены в едином стиле, так что экстерьер семейства можно считать завершённым.
Скажу сразу, вариант кабины с ровным полом, увы, не предусмотрен – виноваты технологические ограничения производства. Зато даже в бюджетном варианте без спального отсека предусмотрена откидная полка на задней стенке, позволяющая сносно переночевать внутри в случае крайней необходимости.
По сравнению с прототипом «флагманская» кабина, установленная на седельном тягаче, была существенно доработана по интерьеру. Теперь внутри полностью новая передняя панель, мультиплексная система управления с электронной комбинацией приборов фирмы ACTIA и встроенным бортовым компьютером, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система – всё входит в стандартную комплектацию. В принципе, передняя панель аналогичная и на других опытных образцах, так что по праву может считаться универсальной.
Если говорить о кабине предыдущего поколения, то благодаря перекомпоновке салона в МАЗ-5440M9 нашлось место для холодильника и пары 200-литровых багажных отсеков с доступом как с улицы, так и изнутри. Попутно увеличились размеры спальных полок, а также пространство для водителя и его напарника. К слову, шофёр теперь восседает на кресле ISRI. Была значительно улучшена шумоизоляция, и заявление производителя о наличии четырёх динамиков (по два с каждой стороны) теперь не выглядят «пустым звуком» как в прямом, так и в переносном смысле.
Впрочем, сами заводчане привязывают «5-е поколение» не к новой кабине, а к мотору экологического класса Euro 6. Так, седельный тягач МАЗ-5440M9 и самосвал МАЗ-6516M9 оснащены 476-сильной рядной «шестёркой» Mercedes-Benz OM471. Использование двигателей с «трёхлучёвой звездой» стало своеобразной особенностью МАЗа – грузовики в такой комплектации слывут у перевозчиков весьма надёжными и пользуются уважением. К тому же немцы очень щепетильно подходят к выбору партнёров, и тот факт, что сотрудничество МАЗ и Mercedes-Benz длится уже 20 лет, говорит о многом. Кстати, роботизированные коробки передач здесь тоже немецкие – Mercedes-Benz G281-12 New AMT.
А вот на третьем опытном образце силовая установка другая. Это 10,7-литровый двигатель ОМ 470 мощностью 428 л.с. и коробка передач G230-16 с водяным ретардером SWR. С учётом того, что после проведения испытаний шасси МАЗ-6312M7 обрело самосвальную платформу и получило новое название МАЗ-6501M7, такой подбор агрегатов вполне логичен.
Для достижения норм Euro 6 на обоих моторах применяется система рециркуляции отработавших газов (EGR), система избирательной каталитической нейтрализации (SCR), дизельный окислительный каталитический нейтрализатор (DOC) и дизельный сажевый фильтр (DPF).
Для нового поколения МАЗов предусмотрена установка электронной тормозной системы (ABS и ASR), системы курсовой устойчивости (ESP), центрального замка с пультом ДУ и элекростеклоподъёмников. Кроме того, их будут опционно комплектовать GPS-навигатором, системами контроля полосы движения (LDWS) и экстренного торможения при обнаружении препятствий (AEBS). МАЗ – ты ли это?!!
А теперь самая приятная новость: МАЗ-5440M9 стал серийной машиной. Первый седельный тягач «5-го поколения» был отгружен в Брестскую область, перевозчику… ОАО «Автобусный парк г. Барановичи». Дело в том, что для развития предприятие активно занялось международными перевозками грузов по направлениям: Дания – Россия, Германия, Нидерланды, Польша – Беларусь. Так что новенький тягач, с непримелькавшейся внешностью, как раз то, что нужно для скрытой рекламы.
Специалист по организации грузоперевозок Дмитрий Гриц отмечает: «Грузовик нас впечатлил: радует европейский дизайн, высокое качество и повышенная шумоизоляция. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался, важно, чтобы в нём было удобно».
Так что теперь Минский автозавод с гордостью несёт титул первого производителя в СНГ, предоставившего заказчику грузовой автомобиль с двигателем стандарта Euro 6. Первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями – портфель заказов на ближайшие месяцы уже сформирован. А полноценная прописка на конвейере будет зависеть от спроса.
Пока новинку будут обкатывать белорусские перевозчики, в том числе и в рейсах в Европу. Рискнут они реально ходить хотя бы до Москвы или нет – не ясно. В любом случае, что МАЗ запустил-таки «5-е поколение» в серию – это победа. Глядишь, и для российских водителей наступит время, чтобы насладиться её плодами.
ООО «ЗУМЛИОН-МАЗ» в рамках 26-й Международной специализированной выставки «БУДПРАГРЭС-2018» представило первый серийный автокран ZMC-60-1C1. Первый раз опытный образец автокрана был засвечен в марте 2016 года, и вот спустя два года его сборка налажена на площадях завода «Могилёвтрансмаш».
Крановая установка Zoomlion оснащена стрелой овоидного сечения, позволяющего распределить напряжение вдоль всей конструкции, что в свою очередь обеспечивает повышенную устойчивость и надёжность даже в условиях сильного ветра. Рабочая высота крана 57,8 м, а максимальный вылет – 32 м (при этом сохраняется грузоподъёмность 1000 кг). Угол наклона кабины может достигать 20°, что просто необходимо для удобства работы оператора при максимальной высоте подъёма.
Крановая установка пока базируется на шасси МАЗ-6516В9-460-001 (8х4), однако, в настоящее время идёт работа над модернизацией шасси 60-тонника для возможности передвигаться по дорогам общего пользования без специальных разрешений.
Напомним, что в начале года было начато серийное производство автокрана ZMC-25-1B на шасси МАЗ-6312В3-429-001 (6х4), сертифицированного для Таможенного союза, что позволяет официально продавать его в России, Казахстане и других странах ЕврАзЭС.
www.gruzovikpress.ru
Новейший МАЗ-5440М9 станет первым на постсоветском пространстве магистральным тягачом, с технической точки зрения способным на равных соперничать с аналогичной техникой западных производителей. Причем не только на рынке СНГ, но и на их же собственной территории. Потому что он удовлетворяет всем современным, а также некоторым перспективным европейским требованиям к конструкции тяжелых грузовиков, главное среди которых – соответствие самому жесткому на сегодня экологическому стандарту Евро-6.
МАЗ-5440М9 было бы сложно тягаться с магистральниками европейской «большой семерки», не получи он соответствующей агрегатной базы. Важнейшие ее элементы, а это рядный 6-цилиндровый 475-сильный двигатель Mercedes-Benz ОM471, 12-ступенчатая автоматизированная КПП G230-12 и 13-тонный гипоидный ведущий мост с передаточным отношением 3,583, укомплектованный потенциометрическими датчиками износа тормозных колодок и датчиком температуры масла, поставил давний партнер Минского автозавода немецкий Daimler. Что не удивительно: ни ярославский «Автодизель», ни какой-либо другой моторостроительный завод в СНГ пока не могут предложить серийный дизельный двигатель стандарта Евро-6 или роботизированную трансмиссию.
Заимствование агрегатов с целью улучшения технических характеристик – весьма распространенная среди автопроизводителей практика, вполне вписывающаяся в рамки постепенного совершенствования уже существующих моделей. МАЗ-5440М9 – иной случай. Речь здесь идет не о ремоторизации уже выпускаемого автомобиля, хотя, казалось бы, его обозначение, отличающееся от обозначения серийных минских тягачей лишь одной последней цифрой, говорит об обратном. По сравнению с предшествующими образцами у МАЗ-5440М9 серьезно изменены как конструкция, так и эксплуатационные характеристики. Так что перед нами новая модель без всяких натяжек! Которая, кстати, достойна как минимум нового индекса, а как максимум – оригинального собственного названия.
Так в чем же новизна разработанного в Минске перспективного седельного тягача? Начнем с кабины. В прессе уже говорилось, что ее оригинальные наружные панели, до неузнаваемости изменившие внешность, тем не менее закреплены на прежнем каркасе. Это и так, и не так. Потому что введение в конструкцию более вместительных инструментальных ящиков с внешним доступом повлекло за собой изменение расположения боковых и тыльных усилителей и поперечин. Удлинились, то есть стали более удобными боковые подножки, упростился доступ к узлам и системам в передней части кабины за счет расширившейся облицовки радиатора, при техническом обслуживании поднимаемой вверх вместе с панелями боковых дефлекторов. Изменения затронули практически все элементы кабины включая силовые балки с установленными на них оригинальными кронштейнами ее 4-точечного подрессоривания. При все при том для изготовления новой кабины не потребуется значительно перенастраивать штамповое и сварочное производства – это позволит быстро, а главное, без значительных затрат запустить новинку в серию.
А что внутри? Принципиально новая приборная панель с более совершенным приборным щитком и 7-дюймовой мультимедийной системой, новые материалы обивки и напольного покрытия, а также увеличенные по ширине на целых 10 см спальные полки. Естественно, есть электронный тахограф, а рулевая колонка заимствована у одной из моделей грузовиков Mercedes-Benz. Впрочем, на заводе уверяют, что прорабатывают и вопрос установки рулевой колонки собственного производства.
Теперь поговорим о ходовой части магистрального седельного тягача МАЗ-5440М9. Здесь тоже все другое, включая главный ее элемент — раму. Конструкторы установили в передней части лонжеронов оригинальные расширяющиеся кронштейны, совмещающие в себе кронштейны подвески, рулевого управления и крепления передней поперечины. Зачем это сделано? Дело в том, что двигателю стандарта Евро-6 требуется более интенсивное охлаждение, а значит, необходим радиатор с увеличенной фронтальной поверхностью, который просто не вписался бы между лонжеронами рамы, применяемой у ныне выпускаемых заводом грузовиков.
Существенно изменена и передняя подвеска: как и прежде, здесь использованы малолистовые рессоры, но уже не со свободным задним концом, становящимся причиной стуков при активном маневрировании, а с серьгой, как у всех современных аналогов. Изменены и колесные тормозные механизмы – барабанные уступили место более эффективным дисковым. На случай длительного движения под горку трансмиссия дополнена ретардером с максимальным тормозным моментом 3500 Нм, причем не обычным, а акваретардером: у него в качестве рабочего тела гидротрансформатора выступает охлаждающая жидкость, что позволило исключить из конструкции масляный контур с водомасляным теплообменником и специальным маслом. Как результат, по габаритам акватардер вполовину меньше и на 35 кг легче аналогичного масляного ретардера.
Таким образом, в конструкции нового поколения магистральников специалисты МАЗа сумели гармонично совместить современные импортные комплектующие и комплектующие, выпускаемые заводом самостоятельно. Перечислим последние еще раз: это рама, кабина, передняя ось и задняя пневмоподвеска. Сюда же добавим мазовское седельно-сцепное устройство (многие из зарубежных производителей грузовиков предпочитают закупать его на стороне), а также применение для второй модели перспективного семейства, построенного в конце сентября трехосного шасси МАЗ-6312М7, уже не немецких, а собственных ведущих мостов. То есть те компетенции, в которых минчане традиционно сильны, они дальновидно сохранили за собой, даже сделав машину европейского уровня.
Из всего сказанного можно сделать вывод, что чисто техническая задача по созданию магистральника нового поколения Минским заводом решена, и на самый первый, предэксплуатационный взгляд, решена вполне успешно. Теперь все зависит от цены, которую за этот автомобиль назначат, и от уровня сервиса, который ему обеспечат. Пока же МАЗ-5440М9 проходит сертификационные испытания в Чехии. Если все пойдет по плану, они завершатся еще в этом году.
Константин Закурдаев
КОММЕНТАРИИ:
Тимофей Латышев, начальник отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:
– МАЗ-5440М9 станет первым серийным автомобилем Минского автозавода с автоматизированной коробкой передач. Такая коробка – это не только облегчение труда водителя, но еще и повышение экономичности: автоматика более рационально управляет переключением ступеней, чем человек. Даже был случай, когда водитель, только начав ездить на МАЗ-5440М9, пожаловался, что, видимо, в трансмиссии что-то не так: двигатель работает фактически на холостых оборотах, а в КПП по-прежнему включена высшая ступень. Мы посоветовались с немцами – выяснилось, что все в порядке: автоматика таким образом выбирает наиболее оптимальный с точки зрения экономичности режим. А если мы добавим сюда использование гипоидного ведущего моста вместо традиционного для МАЗа моста с колесными редукторами, а также уменьшенное передаточное отношение главной передачи, то не удивительно, что по итогам заводских испытаний МАЗ-5440М9 демонстрирует более высокую экономичность даже в сравнении с серийными МАЗами, тоже оснащенными дизелями Mercedes-Benz.
Александр Лукъянчик, ведущий инженер-конструктор отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:
– МАЗ-5440М9 стал первенцем в семействе перспективных МАЗов, а в конце сентября мы показали второй относящийся к нему автомобиль – трехосное шасси МАЗ-6312М7. На подходе четырехосная модификация, затем планируется построить шасси с колесной формулой 4х2 и 6х2. Кабина – или короткая, или удлиненная спальная, в зависимости от высоты крыши – с одной или двумя полками. Что касается двигателей, то помимо тех, что сегодня применены на опытных образцах, планируем адаптировать для автомобилей данного семейства еще несколько различных по литражу дизелей как Mercedes-Benz, так и других марок. В частности, с целью продвижения перспективных МАЗов на рынках, где пока не введен стандарт Евро-6, в том числе на рынке России, заказчикам будут предложены модификации с дизелями Cummins, а когда появятся серийные дизели ЯМЗ стандарта Евро-5 – и с ними тоже. Но это не означает, что грузовики новой линейки заменят линейку ныне выпускаемых грузовиков, – они ее органично дополнят, расширив возможности нашего экспорта в том числе на рынок Европы.
Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ»:
– Создавая МАЗ-5440М9, конструкторы постарались не только сделать его отвечающим самым строгим требованиям по токсичности выхлопных газов, но и обеспечить активную и пассивную безопасность на уровне лучших зарубежных аналогов. Большое внимание уделено требованиям безопасности кабины, которую теперь в ходе испытаний подвергают ударам с нескольких направлений, и зеркалам заднего вида. Системы аварийного торможения, курсовой устойчивости и контроля движения по полосе включены в перечень базового оборудования. Впервые в практике завода с целью сокращения количества проводов и облегчения диагностики электрических и электронных систем автомобиль, подобно зарубежным конкурентам, оснащен CAN-шиной. Также он получил электронную тормозную систему с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях. В кабине – более вместительные боковые инструментальные ящики объемом по 200 л с внешним доступом, новая панель приборов с электронным приборным щитком и 7-дюймовым дисплеем, отображающим текущую диагностическую и сервисную информацию. Установлен комплекс систем, повышающих комфортность управления: светодиодные противотуманные фары c функцией подсветки поворотов, датчик запотевания лобового стекла, электроштора лобового стекла, электролюк, система электронного контроля пневмоподвески EСAS и адаптивный круиз-контроль.
Важно, что все перечисленные нововведения в обязательном порядке или в качестве опций постепенно будут перенесены и на уже выпускаемые заводом автомобили, которые имеют своего потребителя, а значит, их производство продолжится.
Интересное от редакции:
12.11.2015 в 07:55
29.09.2015 в 07:24
09.09.2015 в 09:31
10.07.2015 в 15:35
05.06.2015 в 08:24
02.06.2015 в 22:15
01.06.2015 в 08:04
18.03.2015 в 06:40
15.01.2015 в 11:34
29.09.2014 в 12:27
11.09.2014 в 14:50
Читайте также:
16.06.2015 в 02:15
05.04.2015 в 06:00
21.10.2015 в 08:32
17.07.2015 в 07:00
07.05.2015 в 06:30
18.11.2015 в 08:26
18.12.2014 в 06:59
05.10.2014 в 16:32
02.04.2015 в 10:32
31.10.2015 в 05:44
st-kt.ru
При первом знакомстве с новым детищем минских автомобилестроителей почему-то воскликнуть: «Ну наконец-то!». Восхитительные степени вполне уместны при разговоре о МАЗ-5440В9 «Простор» — новом белорусском тягаче, в отличие от предшественников, получившем помимо безликого индекса и собственное имя.
Содержание
«Простор» выделяет не только его довольно оригинальная для отечественных грузовиков внешность, но и масса инноваций, появившихся в отделке и интерьере кабины. Изменения коснулись практически всех элементов кабины – здесь совершенно новые кресла, приборная панель, рулевая колонка – одним словом, все подчинено одной цели – созданию максимально комфортных условий для водителя.
Несмотря на то, что наибольший интерес в новом тягаче представляет интерьер кабины, тем не менее, сначала детально рассмотрим внешние нововведения, тем более что они достойны подробного описания.
В начале 2013 года на Минском автомобильном заводе был запущен новый производственный автоматизированный участок окраски кабин, оснащенный самой передовой техникой и оборудованием, позволяющим применять для окраски качественные двухкомпонентные эмали. Лакокрасочные материалы поступают на завод от ведущих европейских, российских и белорусских производителей.
Новый тягач служит наглядным примером эффективности создания нового производственного участка, так как высокое качество окраски – это то, что в первую очередь бросается в глаза при осмотре тягача. Достичь подобного качества окраски на грузовиках отечественного производства пока еще не удавалось.
Приятно удивляет и необычная цветовая схема. Основной фон кабины – темно-серый металлик, а различные элементы и вставки, такие как дверные ручки, зеркала, накладная облицовка радиаторной решетки, окрашены в матовый светло-серый оттенок. Впрочем, уже доступны и другие цветовые гаммы.
Удачным дизайнерским решением, придавшим автомобилю современные черты, является и установка на колесах «Простора» хромированных колпаков, знакомых нам по автобусам МАЗ нового поколения.Эта недорогая деталь гармонично вписалась в облик тягача.
В целом, именно за счет вот таких, на первый взгляд незначительных элементов, вид привычного минского тягача, традиционно ассоциирующегося с образом «трудяги в спецовке» претерпел удивительную метаморфозу, и сейчас ему более подойдет определение «элегантный джентельмен».
Если при внешнем осмотре не обратить внимания на минского «зубра», красующегося на решетке радиатора, в кабине может возникнуть сложность с идентификацией марки автомобиля, в котором вы находитесь. Может это Volvo, Iveco, Mersedes? Да нет же, это наш добрый знакомый МАЗ, просто преобразившийся до неузнаваемости! Все что находится в кабине, разительно отличается от того, что мы десятилетиями видели в интерьере наших грузовиков.
Первое, что бросается в глаза – приборная доска из более качественного, умеренно мягкого пластика, с дизайном, соответствующим современным европейским стандартам.
По-настоящему оценить прорыв, произошедший с приборной доской «Простора» могут те, кто хорошо знаком со многими моделями отечественных и зарубежных грузовиков.
Появление приборной доски, не уступающей по своим параметрам самым современным европейским моделям на отечественном грузовике – это, пожалуй, более значимый шаг, чем появление нового силового агрегата или коробки передач.
У тягача вполне удобный вход в кабину, высокая крыша создает в кабине ощущение простора – не зря же грузовик получил собственное имя «Простор». Не загромождает кабину и моторный тоннель, высота которого не превышает 20 см.
Водительское кресло, снабженное пневмоподвеской, имеет широкий диапазон регулировок, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой создает комфортные условия для работы водителя. За креслами находится спальный отсек, оснащенный двумя широкими полками для отдыха. К сожалению, уровень отделки пока уступает европейскому, но и здесь, в сравнении с предыдущими моделями, сделан существенный шаг вперед.
Примечательно, что разработка и изготовление приборной панели велись на Минском автозаводе, без привлечения зарубежных партнеров и поставщиков. Своими силами белорусским специалистам удалось создать и новый щиток приборов, к производству которого были привлечены Минский электромеханический завод и Витебский завод электроизмерительных приборов.
На новом щитке приборов циферблаты расположены в несколько непривычной конфигурации. Мы привыкли к тому, что в центре щитка находятся спидометр и тахометр, а остальные приборы и датчики располагаются по бокам. На щитке «Простора» в центр перенесены указатель уровня топлива, манометры, датчик температуры, индикаторы. А вот спидометр и тахометр, диаметр которых значительно уменьшился, расположились по краям щитка.
Доминантой щитка является центральный многофункциональный дисплей, на который выводится множество пиктограмм и информации, позволяющей контролировать работу всех основных систем грузовика. К подобному обилию информации нашим водителям надо будет еще привыкнуть. Непривычно смотриться и ярко-зеленая подсветка приборов и шкал.
Подсветку, наконец, получили также клавиши и кнопки управления, расположенные справа от водителя. Над блоком клавиш управления находятся две ступенчато расположенные полки для хранения мелких предметов и документов.
Новое решение получила и внутренняя панель двери. Здесь появился удобный подлокотник с кнопкой электрорегулировки зеркал заднего вида и эргономичный боковой карман. Жаль, что конструкторы «Простора» не предусмотрели установки электроподъемников боковых стекол. Однако этот недостаток не является критичным, и уже в последующих модификациях может быть исправлен.
Для водителей-дальнобойщиков спальный отсек грузовика важен не менее надежного двигателя. Расскажем подобнее, что представляет собой место для отдыха «Простора».
Изменения появились и здесь, правда, революционными их назвать нельзя. Пожалуй, кроме несколько расширенной спальной полки видимых преобразований в отсеке не произошло. Все тот же неподъемный подголовник и отсутствие рядом с полкой удобных карманов для хранения маленьких вещей.
Несмотря на то, что спальный отсек не вызывает особых нареканий, разработчикам «Простора» в этом сегменте следует присмотреться к дизайнерским решениям, присутствующим у ведущих европейских компаний.
Для обеспечения отдыха водителя в дневное время в «Просторе» присутствует специальная солнцезащитная шторка, опускающаяся во всю ширину лобового стекла. Шторка значительно эффективнее традиционных откидных солнцезащитных козырьков защищает кабину от попадания прямых солнечных лучей. Аналогичные шторки присутствуют и на боковых стеклах грузовика. Их использование допускается и при движении автомобиля, правда, опускать до конца их не разрешается.
Для организации ночевки, кабину можно зашторить по всему периметру плотными портьерами. И именно в этом, казалось бы, незначительном вопросе, проявился забавный недостаток нового тягача. Для того чтобы полностью зашторить кабину, водителю придется набраться терпения — все как в классической комедии: «Легким движением руку брюки превращаются… превращаются» — просто так передвинуть шторку невозможно.
Потребуется по отдельности передвигать каждый крючок, толкая его по сантиметру. Естественно, найдется немного водителей, готовых после тяжелого трудового дня заниматься этой нудной церемонией. Таким образом, карниз и фурнитура ночной шторы — практически единственная деталь интерьера кабины, которая, бесспорно, не соответствует общему уровню «Простора». Не будем обвинять в этом автомобилестроителей, скорее тут вина поставщиков комплектующих. Тем не менее, решение этой проблемы, портящей имидж удачного во всех отношениях автомобиля, не связана с трудностями. Будет достаточно лишь найти производителя, готового поставлять качественную продукцию.
Для того чтобы у читателя сложилось более полное представление о «Просторе», скажем несколько слов о технической составляющей грузовика. Тягач оснащен рядным дизельным двигателем ЯМЗ-651.10 мощностью в 420 лошадиных сил. Лицензионное производство дизельного силового агрегата, соответствующего экологическому стандарту Евро-4, налажено компанией «Группа ГАЗ».
Двигатель ЯМЗ-651.10 представляет собой лицензионную версию агрегата Renault Trucks. Минские грузовики уже не первый год оснащаются этими моторами.
С ярославским двигателем агрегатирована механическая 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF 16S1820TO. Заводчане утверждают, что могли бы оснастить «Простор» и автоматической коробкой передач, правда, стоимость тягача при этом значительно бы возросла.
Поскольку двигатель, КПП и прочая агрегатная начинка грузовика мало чем отличается от оснащения других моделей Минского автозавода, мы не станем уделять много внимания этой теме.
За рулем «Простора» водитель чувствует себя вполне уверенно, правда, руль в сравнении с ведущими европейскими моделями не настолько отзывчив. Однако следует отметить, что и стоимость машины в сравнении с «европейцами» не высока. Понравилась и работа КПП, с переключением передач каких-либо проблем не возникает. Двигатель тяговитый, даже при преодолении затяжного подъема на высокой передаче остается значительный запас мощности. При движении в кабине возникают какие-то посторонние шумы и поскрипывания, однако, уровень звукоизоляции, в целом, достаточно хороший.
Приступая к созданию грузовика «Простор» минские автомобилестроители, прежде всего, стремились сделать внешне привлекательную машину. Внешний облик и современный интерьер никогда не были в числе приоритетов у отечественных автопроизводителей, и «Простор», похоже, нарушил эту печальную традицию. Отрадно и то, что перевоплощение из «работяги» в «джентельмена» не отразилось на цене, которая лишь незначительно превышает стоимость серийных моделей завода.
Таким образом, резюмировать этот небольшой рассказ о новом тягаче можно словами Пушкина — «Чего ж вам больше? Свет решил, что он умен и очень мил.»
gredx.ru