8-900-374-94-44
Он прекрасен, как автомобильный бог.
Написал Den2121 , 03.03.2013 в 18:47
Den2121: Он охуеннен!
Написал PoUshiVGryazi , 03.03.2013 в 19:00
Только Unimog, только хардкор!
Написал elemental , 03.03.2013 в 21:12
elemental:Написал Genki , 03.03.2013 в 23:01
Скоро во всех гаражах арабских шейхов.
Написал mr_JSE , 03.03.2013 в 18:43
Your move mercedesНаписал Zavskladom , 03.03.2013 в 18:46
Zavskladom: Вот как раз такую бочку с бензином и придется возить с собой на любой выезд в ненаселенную местность.
Написал kamnerez , 03.03.2013 в 20:14
Свершилось! Они стали делать нормальную адаптацию для российских дорог.
Написал Xaber , 03.03.2013 в 23:36
Написал zamaz , 05.03.2013 в 02:16
zamaz: точно! всё думал, что оно мне напоминает…
У профессора Фейта помнится клиренс был куда повыше :–))
Написал SergKz , 05.03.2013 в 04:49
Еще дальше за трактором бежать.
Написал vdm , 03.03.2013 в 21:49
А стоит как самолёт или всё же дешевле?
Написал Barlog , 03.03.2013 в 19:20
Barlog: 350 килоевро. Не так уж много, если подумать.
Написал MyxomopbI4 , 03.03.2013 в 21:38
MyxomopbI4: действительно, хуйня.п.с. за эту же цену можно взять 32 УАЗика.
Написал oliks , 04.03.2013 в 01:25
oliks: либо тракторы «Беларусь» — тоже неплохой гешефт получится.
Написал MyxomopbI4 , 04.03.2013 в 02:07
MyxomopbI4: как раз как вертолёт.
Написал SergKz , 04.03.2013 в 11:42
Написал jara_ejine , 04.03.2013 в 04:57
Это что официальная современная разработка Мерседес?
Написал jazzonator , 03.03.2013 в 20:42
jazzonator: глубокий тюнинг Е–шки от АМГ.
Написал Genki , 03.03.2013 в 23:00
Китайцы тоже неплохо отрываются, вот дом на колёсах на шасси MAN (которое впрочем тоже собирают сами же китайцы).Написал SergKz , 04.03.2013 в 11:42
Да ладно, шейховоз. Думаете, наши понторезы не накупят их для езды до работы и гипермаркета?
Написал 4eptoBcku , 03.03.2013 в 20:19
4eptoBcku: Вряд ли. Тонировку особо некуда вешать.
Написал silf , 03.03.2013 в 20:59
Пойдет для съемок Крепкого Орешка 5.
Написал kOrBeN_DaLlAz , 04.03.2013 в 10:59
Кто уже который год — чемпион Дакара? — Камаз.С какой формулы они начинали? — 6 — колесной.
На какую формулу они перешли и по сих пор чемпионствуют? — 4!
Так что эти 6х6 — не более чем смешной казус. Вы еще 6 — колесный болид F1 вспомните…
Написал zanozza , 04.03.2013 в 17:14
Вот ОНА — мечта идиота… Боюсь даже представить себе её цену…
http://www.youtube.com/results?search_query=defender+6×6&aq=0&oq=defender+6x
Написал kardamon , 14.03.2013 в 21:11
и еще фото.
Написал kardamon , 14.03.2013 в 21:13
апофеоз
Написал kardamon , 14.03.2013 в 21:14
kardamon: Вещь!
Написал Dekabrist , 14.03.2013 в 21:19
Шейховоз?
Написал otmenych , 03.03.2013 в 19:20
surfingbird.ru
Компания Daimler может приступить к серийному выпуску Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 — трехосного варианта внедорожника G-Класса. В настоящий момент существует только предсерийная модификация, однако в случае интереса со стороны покупателей машина может пойти и в серийное производство. Как сообщает издание Autoweek, произойти это может уже в октябре 2013 года.
За основу трехосного Mercedes-Benz Geländewagen было взято трехосное шасси пикапа G-Класса грузоподъемностью 650 кг со сдвоенной кабиной. В частности, такие автомобили используются в австралийской армии с 2011 года. Новинка достигает 5875 мм в длину, 2110 мм в ширину и 2280 мм в высоту при снаряженной массе в 3850 кг и дорожном просвете в 460 мм.
В отличие от армейского варианта, на гражданский шестиколесный «Гелендеваген» устанавливают 5,5-литровый битурбированный восьмицилиндровый мотор мощностью 554 л.с. Двигатель работает в паре с 7-ступенчатым «автоматом» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic и способен разогнать автомобиль с места до «сотни» за шесть секунд. Максимальная скорость внедорожника ограничена электроникой на отметке в 160 км/ч. Расход топлива может показаться чудовищным по современным меркам — 22 л на 100 км пробега. Впрочем, на этот случай на автомобиле установлено два топливных бака общим объемом 160 литров.
Кроме того, к трем блокируемым дифференциалам двухосного G-Класса добавились еще два: межколесный третьей оси и межосевой между второй и третьей. Тяга по осям распределяется в пропорции 30/40/30. Все блокировки можно включить прямо на ходу, независимо от выбранной передачи. Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 способен преодолеть брод глубиной до метра. Углы въезда составляют 52 и 54 градуса.
Интересно, что при таких возможностях автомобиль совсем не лишен комфорта: в салоне присутствуют четыре индивидуальных кресла с электрорегулировками и отдельная панель для задних пассажиров.
Согласно существующим планам, Daimler намерен собирать до 20-30 шестиколесных «Гелендевагенов» в год. О том, сколько будет стоить серийный Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6, не сообщается.
auto.mail.ru
Многие технологические решения в сфере автомобильной промышленности сегодня воспринимаются как само собой разумеющееся. Однако, утверждение «ничто не появляется ниоткуда» справедливо и здесь. В этом обзоре шесть моделей автомобилей, в которых были впервые были использованы инновационные для того времени решения, которые сегодня стали весьма востребованными.
В 90-х годах появление на модели Mitsubishi 3000GT элементов активной аэродинамики было сродни чуду. Передние и задние спойлеры автомобиля изменяли свое положение в зависимости от скорости езды и прижимали его к дороге. Это новшество применяется во всех современных спортивных автомобилях. Подруливающие задние колеса, увеличивающие устойчивость на крутых виражах тоже стали вполне обычным явлением.
Автомобили флагманской серии немецкого автогиганта дали миру, пожалуй, наибольшее количество новинок, если проводить сравнение с какой-либо другой маркой. Вот лишь некоторые из нововведений, которые через десяток лет пошли в серийное производство каждой приличной модели: адаптивный круиз-контроль, антиблокировочная система, преднятяжение ремней безопасности, антипробуксовочная система, инфракрасная система ночного видения. Вряд ли на этом немецкий концерн остановится.
Собранные вручную, очень дорогие для того времени седаны Lagonda запомнились не столько модным в то время угловатым стилем, сколько встроенным компьютером и цифровой приборной панелью. Русская поговорка «первый блин комом» полностью соответствует качеству этих электронных приборов английского автопроизводителя. Компьютер постоянно ломался, а прочитать что-либо на экране при попадании на него солнечного света было практически невозможно. Однако сейчас сложно себе представить, насколько бюджетным должен быть автомобиль, чтобы в нем не было этих разработок.
Этот автомобиль выделяется из всего списка тем, что он не совсем обычный «серийный» автомобиль. Изначально он был создан для участия в ралли «Group B» в противовес фирме Ferrari. Порше явил миру три новинки, которые спустя десятилетия пошли в серийное производство: регулируемый дорожный просвет в трех положениях, полный привод с перераспределением крутящего момента и, наконец, электронные датчики давления в шинах.
Первый серийный электромобиль от автогиганта General Motors увидел свет в конце 90-х годов. Ни одного автомобиля так и не было продано. Компания поставляла автомобили в лизинг, а по завершению тестов отозвала их всех без возможности выкупа. Несколько автомобилей хранится в музеях, остальная часть была уничтожена. Почему было принято такое абсурдное с экономической точки зрения решение не известно, однако спустя 10 лет эстафету подхватили модели под маркой Tesla. Уже можно сказать, что EV-1 дал начало направлению автомобилестроения, которое, возможно, будет лидирующим лет так через 20.
Фирма Audi первая приспособилась к разрешению использовать полный привод в раллийных гонках. Их полноприводный Quattro побеждал два года подряд после своего выпуска. Модель показала все преимущества полного привода, и теперь все гоночные автомобили для ралли оснащены им наподобие Quattro.
2drive.ru
В начале прошлого века паровые автомобили обгоняли самолеты
Первый паровой автомобиль Кюньо
Франция. Гонки паровых автомобилей
Англия. После тысячемильного пробега
США. Паровые грузовики на улицах Денвера
1925−1935 легковые паровые «Добльбеслер» с двухцилиндровой паровой машиной двукратного расширения мощностью 80 л.с. (1925−1932).
Автомобиль типа «Туринг» с четырехцилиндровой паровой машиной мощностью 120 л.с. развивал максимальную скорость 150 км/ч.
1953 Марлоу (Англия). Фермер Артур Наппер направляется на паровом тракторе на соревнования трактористов
Карьерный паровой грузовик за работой
В 1769 году на улицах Парижа появилась причудливая самодвижущаяся повозка, которой управлял ее создатель — артиллерийский инженер Николай Жозеф Кюньо. Сердцем конструкции была причудливая паровая машина, работающая по принципу медицинской банки — медный цилиндр наполняли паром, после чего впрыскивали воду, и возникавший вакуум втягивал поршень. Несмотря на архаичность конструкции, повозка развила приличную скорость, о чем свидетельствует конец первого в истории заезда: водитель не справился с управлением и врезался в стенку.
Спустя сто лет паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости.
В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. Напомним, шел 1907 год. К началу XX века по дорогам колесили уже десятки тысяч паровых автомобилей, в основном грузовиков. От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью и могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. У этих машин была небольшая скорость (до 50 км/ч), они брали на борт сотни литров воды и выпускали пар в атмосферу. В Европе паровые автомобили продержались до начала Второй мировой войны и еще в 50-е годы серийно выпускались в Бразилии. Однако были у замечательных машин и серьезные недостатки: после твердого топлива остается много золы и шлака, в его дыме
содержится копоть и сера, что абсолютно неприемлемо для городских улиц. Но даже не копоть поставила крест на таких автомобилях. Дело в том, что растопка котла на твердом топливе длилась около двух часов. Поэтому их старались не гасить вовсе — на ночь котел подключали к зданию, нуждавшемуся в тепле, а утром через 10−15 минут автомобиль был готов отправиться в путь. Аналогично использовались железнодорожные паровозы — для отопления небольших поселков.
Альтернативой стал паровой автомобиль на жидком топливе: бензине, керосине и спирте. Казалось бы, зачем применять паровой котел, если жидкое топливо прекрасно горит и в двигателе внутреннего сгорания (ДВС)?
Но инженеры того времени рассуждали иначе. Многим из них казалось, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.
Вспомним паровоз. Поршень его паровой машины соединялся шатуном непосредственно с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы, постепенно увеличивая их скорость, иной раз километров под двести. И все это делал без каких-либо промежуточных элементов простейший (если сравнивать с ДВС) двигатель.
Поэтому инженеры предпочитали изготовить легкий компактный парогенератор и обойтись лишь одной только паровой машиной, не прибегая к коробке передач и сцеплению.
Первые паровые автомобили на жидком топливе начинали движение уже через 23 минуты. Они выпускали пар в атмосферу, и им требовалось около 30 л бензина и более 70 л воды на 100 км пути. Именно такой двигатель стоял на чемпионской «Ракете».
В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.
Езда на паровом автомобиле — одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый «Добль-Беслер» продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А.Н. Малинин.
В автoмобильной промышленности широко используются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на специальные барабаны, которые имитируют дорогу: мотор работает, колеса вертятся, «дорога» движется, а машина стоит.
И вот однажды в кабину паровичка, стоявшего на таком стенде, сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.
По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.
70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.
Сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека.
В горелке парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС. Проще говоря, сгорание топлива в парогенераторе — длительный непрерывный процесс, как в кухонной газовой горелке. В нем успевают полностью завершиться почти все реакции, чего не удается сделать в цилиндре ДВС.
Важнейший показатель автомобиля — расход топлива. «Добль-Беслер» выпуска 1924 года при массе 2200 кг в среднем расходовал 18 л бензина на 100 км. Это было довольно мало для того времени и оставалось приемлемо для машин такой массы на протяжении 40 лет. Заметим, что в горелке парогенератора могло гореть любое жидкое топливо — бензин, керосин, спирт, растительное масло, мазут… Хотя задача удешевления или экономии топлива в данном случае не ставилась. Автомобиль предназначался для миллионеров.
Самый важный элемент автомобиля — парогенератор. Он был разработан американскими изобретателями братьями Добль еще в 1914 году и выпускался в Детройте. Он состоял из 10 соединенных последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали. Стенки корпуса также были увиты трубками с водой. Холодная вода из конденсатора при помощи небольшого насоса подавалась вначале в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась. Это уменьшало потери тепла через стенки. А дальше она поступала в змеевики, где закипала и превращалась в перегретый пар с температурой 4500С и давлением 120 атмосфер. Такие параметры пара для того времени считались крайне высокими. Как говорит теория, с увеличением температуры и давления пара КПД паровой машины растет. Воспользовавшись этим, братья Добль сделали ее весьма экономичной и легкой. Она имела два цилиндра, и каждый из них был сдвоенным. Пар вначале подавался в верхнюю часть малого диаметра, где расширялся и совершал работу. После этого он поступал в нижнюю часть, имевшую большие диаметр и объем, где совершал дополнительную работу. Принцип двойного расширения был особенно полезен при движении по городу. Здесь часто (например, в момент разгона или троганья с места) в машину подавались большие порции пара, которые бы не сумели отдать всю свою энергию, расширяясь однократно.
Отработанный пар отдавал свое тепло холодной воде, поступавшей в парогенератор, и лишь только после этого попадал в конденсатор, где превращался в воду. Вода подавалась в парогенератор порциями, достаточными лишь для совершения одного-двух ходов поршня паровой машины. Поэтому в парогенераторе единовременно содержалось лишь несколько десятков граммов воды, и это его делало абсолютно взрывобезопасным. При разрыве трубки пар струйкой втекал в топку и автоматика выключала горелку. Подобный случай произошел лишь однажды — после пробега более чем в 200 тысяч километров. Об этом узнали только потому, что автомобиль перестал заводиться. Ремонт длился не более часа и сводился к замене змеевика.
Возникает вопрос: если паровые автомобили так хороши, то почему же они не вытеснили автомобили с ДВС? Паровой двигатель, насыщенный автоматикой, множеством вспомогательных агрегатов, в начале XX века был сложнее и дороже, чем ДВС, и при этом имел меньший КПД. К тому же, занимал довольно много места — в первую очередь из-за необходимости иметь отдельный бак с водой. Токсичность же выхлопа в те времена никто не ограничивал. И паровая машина проиграла.
С тех пор ДВС значительно усложнился, оброс электроникой, а для снижения токсичности его выхлопа используется специальная система. Сложными стали и трансмиссии. Так что неизвестно, на чем бы мы ездили сейчас, появись экологические требования на полвека раньше.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2003).www.popmech.ru
Слово произошло от французского «pare-brise», что в переводе означает лобовое стекло или козырек, призванный защитить водителя от ветра и дорожной пыли. Сегодня парпризом называют облицовку передней панели (не путать с панелью в сборе, о ней — ниже).
Только не обращайтесь с таким вопросом к фанатам «Спартака». Шутки шутками, а необычный жаргонизм неплохо прижился. Им сегодня называют переднюю панель автомобиля. Вот только, как верно произносить слово, многие не знают. Впрочем, в Толковом словаре Дмитрия Ушакова слово «торпедо» означает то же, что и «торпеда» в значении «автомобиль сигарообразной формы с открытым кузовом». Дело в том, что во времена, когда Дмитрий Николаевич работал над словарем (1935–1940 годы), «торпедо» еще не ассоциировали с передней панелью автомобиля. Произошло это чуть позже. В середине прошлого века немецкая компания Torpedo занималась производством приборов для автомобилей. Со временем «торпедо» стало именем нарицательным. Сначала так называли приборные щитки, а позже и всю переднюю панель целиком. Так что самодвижущийся боевой снаряд подлодки, торпеда, не имеет к передней панели никакого отношения.
Английское слово «cockpit» появилось в XVI веке и первоначально обозначало арену для петушиных боев. Позже так стали называть замкнутое, но открытое пространство на морском судне, где располагался рулевой, вероятно, из-за схожей конфигурации с ареной для петушиных боев. Впоследствии термин перекочевал в авиацию и автомобилестроение, в частности, в автоспорт. Сегодня кокпит стал синонимом кабины пилота.
Со временем этот жаргонизм стал забываться, а ведь еще пару десятков лет назад весла были в каждом автомобиле. Но не для того, чтобы ими можно было подгрести к берегу, если вдруг автомобиль упадет с моста в реку. Так называли ручки механических стеклоподъемников. Хотя многие сегодняшние автолюбители таких ручек никогда не видели. Автомобили наших дней, как правило, оснащают электрическими стеклоподъемниками, а ручные можно встретить лишь в базовых версиях бюджетных моделей.
www.zr.ru