8-900-374-94-44
Автомобиль «до востребования»
Константин Андреев, Денис Деменьтев, Юрий Петров
Фото из архива Дениса Дементьева, РИА «РОССБИЗНЕС» и заводов-изготовителей
Специфика почтовых перевозок сделала работу почты заложницей автомобильного транспорта. Учитывая роль почтовых сообщений в жизни общества и особые требования, предъявляемые этой службой к специальным автомобилям, отечественному автопрому приходилось удостаивать скромных почтовых клерков своим вниманием. На протяжении всей истории наша почта использовала достаточно большой парк специализированного автотранспорта, порой внешне мало отличавшегося от обычных развозных фургонов.
Сегодня Почту России не ругает только ленивый. Деятельность этой громоздкой и неповоротливой организации вызывает справедливые нарекания, и тем не менее, приходится признать: без нее – никак. В знак уважения к заслугам нашей почты редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет всех почтовых работников страны с их профессиональным праздником, ежегодно отмечаемым во второе воскресенье июля.
Переболев детским максимализмом по отношению к новой игрушке, автомобилю, человечество отвело автотранспорту главенствующую нишу, в которой его использование максимально эффективно и полезно. В полной мере это относится и к почтовым перевозкам.
Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г. они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП. Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.
В 1910–1911 гг. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).
Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту. Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, задняя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.
Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.
Довоенная история почтовых перевозок была бы неполной без упоминания специальных почтовых миссий, о которых говорится даже в «Большом филателистическом словаре» (издательство «Радио и связь», М., 1988). Статью «Штемпель автомобильной почты» есть смысл процитировать полностью:
«ШТЕМПЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОЧТЫ – собирательное назв. различных штемпелей и штампов, кот. помечаются отправления, доставленные автомобильной почтой. В некот. случаях имеют соотв. оформление или текст. В СССР к ш. а. п. относятся специальные штемпеля автопробегов Москва–Каракумы–Москва (1933), Горький–Каракумы–Памир–Москва (1936). Ш. а. п. – специальные объекты филат. коллекционирования».
В лихолетье Великой Отечественной войны из-за дефицита автомобилей транспорт для доставки почты в райцентрах и малых городах выделяли местные предприятия. При этом половину перевозок осуществляли конными подводами.
Во второй половине 1940-х гг. ситуация с автомобилями для почтовых перевозок значительно улучшилась. Появление ГАЗ-51 почтовому ведомству принесло огромное облегчение. Страна активно ликвидировала последствия разрухи, и повсюду кипели стройки, поглощавшие львиную долю новой техники. Хотя сначала почтамтам доставались лишь демобилизованные ГАЗ-ММ, ЗИС-5, трофейные грузовики и автомобили, поступившие по ленд-лизу, а с начала 1960-х ГАЗ-51А стали составлять основу парка почтовых автомобилей.
Производство почтовых фургонов велось разрозненно на различных заводах. Жёсткие фанерные (позже – дерево-металлические) кузова изготовляли либо в собственных мастерских (если таковые имелись), либо заказывали местным предприятиям. Так, в Ленинграде в 1950–1960-х гг. основу специализированного автопарка составляли добротные почтовые фургоны на базе ГАЗ-51, изготовленные в мастерских службы перевозки почты Ленинградского городского производственно-технического управления почтовой связи. В Москве по заданию Министерства связи Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) и экспериментальная мастерская Московского почтамта выпустили передвижные отделения связи на базе ГАЗ-63. В райотделах начали широко использовать модульные конфигурации: короб для груза крепили не к раме грузовика, а впритык вставляли в пространство между поднятыми и зафиксированными бортами грузовой платформы. На Тартуском авторемонтном заводе № 3 (ТАРЗ) в 1963 г. был начат выпуск специализированного почтового фургона ТА-9С на шасси ГАЗ-51А. К тому времени на внутригородских перевозках начали широко использовать и грузовые мотороллеры.
Лишь к середине 1960-х, когда на смену платформе ГАЗ-51А пришли горьковские грузовики следующего поколения, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, Горьковский завод торгового машиностроения (с 1966 г. переименован в ГЗСА) освоил массовое производство почтовых фургонов. В 1965 г. им, согласно постановлению Совмина СССР №436 от 22.05.1964 «О мерах по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи» по техническим требованиям Минсвязи СССР, были разработаны четыре типа автомобилей со специализированными кузовами. Цельнометаллическая «будка» на шасси ГАЗ-52-01 получила наименование ГЗТМ-948 (ГЗСА-3712), а на шасси ГАЗ-53А – ГЗТМ-949 и ГЗСА-3711. Для доставки почты в отдалённые районы, лишённые проезжих дорог, фургоны ГЗТМ-947 строили на полноприводном шасси ГАЗ-66.
В это же время государство озадачило производством аналогичных почтовых фургонов еще несколько предприятий страны. Цельнометаллические будки на базе «газонов» выпускали Козельский механический и Каспийский машиностроительный заводы.
Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и её окрестности упрощёнными фургонами на шасси ГАЗ-52 – деревянный каркас, обшитый металлическими листами.
Принципиально почтовые «будки» на шасси отличались наличием окошек для естественного освещения внутреннего пространства фургона, установленными внутри кузова откидными сиденьями для сопровождающих и более узкими сдвижными задними дверями. Для чего? Для того, чтобы можно было их закрывать даже при близком подъезде фургона к пункту загрузки, где, как правило, использовался ленточный транспортер.
Там, где невозможно было проехать обычным транспортом, использовались цельнометаллические фургоны УАЗ-450 (затем УАЗ-452, УАЗ-3741), которые, вопреки распространенному мнению, были разработаны не только для армии, но и для почтовой службы. Ну, а в совсем труднодоступных местах эксплуатировались даже многоцелевые гусеничные вездеходы ГАЗ-49, которые почтальоны называли танкетками.
Со временем почтовые фургоны перестали отличаться от своих промтоварных аналогов благодаря совершенствованию последних, и их дальнейшая эволюция – вплоть до наших дней – свелась к смене поколений и марок базовых шасси. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и -53 пришли аналоги на шасси ГАЗ-3307 и -3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГАЗ-3308 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать шасси семейств «ГАЗель» и «Валдай».
Ещё один этап в генезисе почтовых машин – создание почтово-пассажирских модификаций автобусов. Приказом Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР № 110 от 2.07.1964 г. заводам ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ в 1965 году поручалось разработать конструкции почтовых багажников и в 1966-м изготовить опытные образцы почтовых автобусов с багажниками для перевозки почтовых отправлений.
Функции почтового транспорта не исчерпываются регулярными рейсами фургонов между пунктами массовой обработки и сортировки писем и посылок.
Во-первых, вплоть до повсеместного распространения сотовой связи, телеграммы в обязательном порядке вручали лично в руки адресату. По улицам городов круглосуточно курсировали автомобили с экипажем, состоящим из водителя и разносчика телеграмм. В послевоенные годы для этих целей, как правило, использовали либо фургоны на базе легковых автомобилей (главным образом «Москвичей» и «Ижей», либо обычные легковушки).
Во-вторых, во времена СССР почти все граждане получали те или иные печатные издания (газеты и журналы) по подписке, что требовало ежедневной доставки из каждого почтового отделения в абонентские почтовые ящики обслуживаемого участка нескольких центнеров печатной продукции. Утащить такой груз в своей сумке почтальонам было не по силам, поэтому многоквартирные дома оборудовали «опорными ящиками» – большими металлическими контейнерами, закреплёнными на стене или находившимися в одном из подъездов. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из такого опорного ящика и разносил её по территории, которую этот ящик «обслуживал» – дом, два или небольшой жилой массив. А в опорные ящики из почтовых отделений корреспонденцию развозила всё та же «лёгкая кавалерия» почтового автопарка – лёгкие фургоны, универсалы, седаны, мотороллеры.
И в-третьих, в обязанности лёгкого почтового автотранспорта входила ежедневная выемка писем из установленных на улицах почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция, наряду с почтовыми отправлениями, принятыми в отделениях связи, доставлялась (и доставляется поныне) в магистрально-сортировочные центры (МСЦ).
Именно эта операция, в отличие от предыдущих двух, в идеале требовала специальных автомобилей. Если с доставкой телеграмм и помощью почтальонам вполне справлялись даже обычные малолитражные седаны, то объёмы писем, извлекаемых из уличных почтовых ящиков, требовали автомобилей большей грузоподъёмности и вместимости. Вплоть до освоения производства «ГАЗелей» в нашей стране класс «коммерческих фургонов» в его нынешнем формате был представлен крайне скудно. До войны для разгрузки почтовых ящиков использовали пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Во второй половине XX века ситуация несколько изменилась. Достававшиеся почте УАЗы трудились на селе, а немногочисленные «Москвичи» и ЕрАЗ-762 пополнили парк почты в городах. С некоторой натяжкой к коммерческим фургонам можно отнести «каблучок» Иж-2715, но его грузоподъёмности и объёма грузового отсека для выемки писем не всегда доставало. В результате, в разных городах выходили из положения по-разному. Где-то фургонам на базе «москвичей» и «каблукам» приходилось совершать множество челночных рейсов, где-то вынужденно задействовали среднетоннажные фургоны.
В операции по выемке писем присутствует и еще один специфический момент. Как правило, функции почтового экспедитора выполняет сам водитель. А это значит, что именно ему у каждого почтового ящика приходится выходить из машины на проезжую часть, обходить автомобиль, проводить необходимые манипуляции с ящиком и загружать письма в автомобиль, а затем снова с проезжей части занимать место за рулём. На оживленных городских улицах при частых остановках это небезопасно, поскольку водитель теряет бдительность. Поэтому в идеале предназначенные для очистки ящиков фургоны, во-первых, должны быть праворульными, а во-вторых, для погрузки–разгрузки иметь широкую сдвижную дверь по правому борту, как это было у мультистопов в США, Европе и Японии (step-van, dispatch jeep). Осуществить второе условие можно лишь при проектировании кузова развозного фургона (такого, как появившийся позже ЕрАЗ-3730), необходимость существования которого вызывало у государства сомнения. Оставалось комплектовать обычные фургоны правым рулём, благо разработки праворульной конфигурации рулевого управления велись ещё и с прицелом на производство экспортных модификаций.
Как ни удивительно, но одной из первых таких спецмашин с правым рулём стал разработанный в начале 1960-х гг. по заказу Министерства связи СССР ЗАЗ-965С – грузопассажирская модификация горбатого «Запорожца»! Помимо правого руля от базовой модели ЗАЗ-965С отличался глухими задними окнами и отсутствием заднего сиденья. Небольшое пространство в салоне между спинками передних сидений и моторным отсеком и предназначалось для писем и бандеролей. Всего за 1962–1963 гг. было выпущено 650 таких машин.
Главным же поставщиком праворульных автомобилей для обслуживания почтовых ящиков был завод МЗМА/ АЗЛК. Преимущественно почте доставались отбракованные по тем или иным причинам экспортные седаны и универсалы, но мелкосерийно выпускались и фургоны специально для почтового ведомства. Праворульные «Москвич-433П» и «Москвич-434П» отличались от экспортных модификаций упрощённой отделкой, усечённой комплектацией и иногда дефорсированными двигателями УМЗ-412ДЭ, рассчитанными на дешёвый низкооктановый бензин А-76.
Радикальные изменения устоявшегося порядка перевозки почты начались в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века.
Вначале пала компартия, и люди перестали массово выписывать её прессу.
Затем на ситуацию повлияло развитие электронных средств коммуникации и медиаресурсов: интернет и мобильная телефонная связь почти убили практику обмена письмами, а радио и телевидение монополизировали новостную грядку, что лишило пищи многие газеты. В результате существенно упали объёмы корреспонденции, предназначенной для ежедневной доставки в абонентские почтовые ящики граждан. Немногочисленный остаток без труда помещается в обыкновенный полиэтиленовый пакет с ручками, на которые почтальоны с облегчением сменили свои некогда тяжеловесные «толстые сумки на ремне». За ненадобностью были упразднены опорные ящики, а вместе с ними и обслуживавшие их малолитражки.
Тотальная доступность телефонии позволила ликвидировать службу, отвечающую за развозку телеграмм. В большинстве случаев их текст зачитывают адресатам по телефону.
Из былых обязанностей «легкой почтовой кавалерии» сохранилась лишь выемка из почтовых ящиков. Как ни странно, выпуск специализированных праворульных фургонов не налажен по сей день. Приходится довольствоваться серийными коммерческими автомобилями. Их выбор достаточно широк, но во многих городах к наследникам ижевских «каблучков» – фургонам Иж-27175 на платформе ВАЗ-2105 – присоединились лишь фургоны на платформе «ГАЗели» и УАЗа.
С конца 1960-х годов перевозку почты начали осуществлять и большегрузными фурами. В качестве движущей силы автопоезда обязательно используется седельный тягач, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер. Для примера: сейчас для транспортного почтового обслуживания столь структурно насыщенного и населенного направления, как Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород, хватает трёх большегрузных фур, раз в сутки проходящих весь маршрут туда и обратно. Автомобильное сообщение между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» – Главный центр магистральных перевозок почты.
Удивительно, но до сих пор в нашей стране есть населённые пункты, напрочь отрезанные от освоенного Почтой России пространства. Если ближайшее отделение связи находится в расположенной неподалеку соседней деревне, считается, что страждущий может добраться до него своими силами. А если ближайшая почта в десятках километров? Для обеспечения таких населённых пунктов почтовыми услугами были придуманы передвижные отделения связи (ПОС).
Как массовое централизованное явление ПОС появились в послевоенные годы. Полуторки с будками, оборудованными под почтовый «офис», курсировали по кольцевым маршрутам между лишённых своих почтовых отделений сёл и принимали корреспонденцию.
Так, упоминавшийся в начале статьи ЦАРМ на шасси ГАЗ-63 выпустил партию передвижных отделений связи специально для трудящихся целинных земель. Эти автомобили отправили в ряд областей Казахской ССР и в Алтайский край, где явление «почты на колёсах» в отдалённые совхозы или машинно-тракторные станции являлось единственной возможностью отправить телеграмму, письмо, посылку или денежный перевод.
На рубеже 1960-х – 70-х гг. XX века большое распространение получила практика оказания коммунальных и бытовых услуг при помощи специально оборудованных фургонов на грузовых шасси. Были созданы автолавки, передвижные парикмахерские и библиотеки, мобильные фотоателье и многие другие спецмашины. Законное место в этом ряду заняли и передвижные отделения почтовой связи. Впоследствии судьба «мобильных услуг» для жителей села складывалась по-разному. «Полевые» парикмахерские и фотоателье со временем исчезли, а вот передвижные почтовые отделения доказали свою жизненную необходимость. К 1 января 1976 года в СССР функционировало более 600 ПОС. На местах они принимали и выдавали почтовые отправления, посылки, телеграммы, а также занимались продажей почтовых марок, газет и журналов. На шасси ГАЗ-66 строили отделения ГЗТМ-731, ГЗСА-3944.
Не исчезли ПОС и в период рыночных реформ. Уже в XXI веке ими озаботилось ФГУП «Почта России». По заданию этого ведомства передвижные почтовые отделения ПОПС-3302 мод. 270101 на шасси ГАЗ-33027 и ПОПС-3308 мод. 473069 на шасси ГАЗ-33081 были разработаны и изготовлены ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (Чувашская Республика). По уровню оснащения и, соответственно, возможностей ПОС существенно превосходят предшественников. Помимо традиционных почтовых услуг обустройство фургонов позволяет отправить и получить денежный перевод, оплатить коммунальные и другие виды платежей. Для работы почтового оператора созданы комфортные условия. Внутри фургона устанавливается антивандальный персональный компьютер с программным обеспечением WinPost, удобная мебель, обогреватель, а также бытовые приборы – холодильник и микроволновая печь.
По расчетам ФГУП «Почта России», потребность РФ в таких автомобилях составляет примерно 1000 штук.
Редакция благодарит за помощь в подготовке статьи Д. Дашко, С. Кирильца, М. Шелепенкова
www.gruzovikpress.ru
Почта России является крупнейшим предприятием нашей страны. Более 370 тысяч сотрудников работают в почти 42 тысячах отделений почтовой связи. Ежегодно принимается и доставляется более 1.5 млрд писем, почти 50 млн посылок и около 114 млн денежных переводов.
Зачастую Почта России помогает нам получить вещи, купленные заграницей через интернет, тем самым не переплачивать в разы в местных магазинах.
Репортаж о том, как работает Почта России.
Репортаж: russos, верхняя фотография: shok_darvina
Чтобы посмотреть на то, как происходит обработка постоянно возрастающего потока корреспонденции и посылок, я отправился в небольшой пресс-тур в Московский региональный автоматизированный сортировочный центр (АСЦ), а также в Место международного почтового обмена.
В Союзе действовала автоматизированная сортировка писем, но с развалом СССР оборудование устарело и было выведено из эксплуатации. Затем появились новые стандарты почтовых конвертов, которые не могли быть обработаны старыми машинами. Поэтому вся корреспонденция сортировалась вручную.
АСЦ — это первый в России автоматизированный сортировочный центр, который обслуживает большую часть Центрального региона России с общим населением более 25 млн человек.
Ввод АСЦ позволяет ускорить прохождения почтовых отправлений в зоне обслуживания центра до 2-3 дней за счет автоматизации.
Если раньше в Центральном федеральном округе отправления подвергались ручной сортировке сначала в районных узлах почтовой связи, затем — в областных и, наконец, в сортировочном центре г. Москвы, то теперь в этих узлах почта лишь группируется по контейнерам, после чего направляется в АСЦ. Давайте посмотрим, что там происходит.
Это лицовочно-штемпельная машина. На ней при помощи механических анализирующих устройств стандартные (по габаритам) письма и открытки отделяются от нестандартных. Также она автоматически укладывает письма в одно положение (лицевание) и наносит на письмо календарный штемпель и волнистые линии для гашения марки. На этом оборудовании письма подготавливаются для обработки на автоматической письмосортировочной машине:
То, что машина не смогла обработать, поступает на участок ручного лицевания. Здесь операторы отделяют нестандартные письма и письма с неразборчивым индексом или адресом в отдельный контейнер, который отправится на ручную сортировку. Остальные письма лицуются и поступают на автоматическую линию:
Так выглядит машина для кодирования и сортировки писем. Она сортирует стандартные письма размером 220×110 мм и 114×162 мм:
В начале обработки кодировочные аппараты преобразуют цифровую и буквенную часть адреса в условный код, который печатается на письме. Далее закодированная информация о почтовом адресе сканируется при помощи устройства с оптическим датчиком:
За час такая машина способна отсортировать 42 тысячи писем.
После обработки письма автоматически разделяются по адресным ячейкам. Операторы вынимают из ячеек пачки разделенной почты и укладывают в контейнеры, которые отправляются на заключительные этапы сортировки — подготовку почтовых документов и отправку по направлениям:
На соседнем участке идет упаковка подарков от Деда Мороза:
Скоро Новый год!
А это машина для кодирования и сортировки писем формата «flat» и регистрируемых почтовых отправлений. На этом оборудовании сортируются отправления весом до 2.5 кг и толщиной не более 25 мм. Лицевание для этой машины происходит только вручную. Но учитывая, что подавляющая часть таких писем — это корпоративная почта, то ручная обработка, как правило, сводится к тому, чтобы достать пачку писем и засунуть в машину. В час она способна обработать 16 тысяч отправлений:
Лично я был удивлен количеством частной переписки. Я-то думал, что она почти отмерла за ненадобностью. Но нет, контейнеры с почтой — до горизонта:
Машина для сортировки бандеролей и посылок. После кодирования и взвешивания посылка попадает к операторам станции, которые должны положить её на ленту штрих-кодов вниз на специальное окно, где происходит считывание кода для распределения посылок:
Загрузка происходит с пяти линий (плюс ещё одна линия для крупногабаритных посылок), после чего они приезжают на единый конвейер. Там стоит хитрая система, которая выстреливает посылку с боковой ленты на основную. Причем, попасть надо точно на нужную площадку. Наблюдая за этим процессом, можно «залипнуть»:
Потом посылки сортируются по собственным лоткам и отправляются дальше на обработку:
Рекламную кампанию «Помогите роботам — пишите индекс правильно» надо воспринимать буквально: помогите биороботам, которые занимаются видеокодированием. Если индекс или адрес не распознаются автоматически, то письмо фотографируется и картинка посылается операторам, которые должны прочитать индекс или адрес и ввести его в машину. Для этого письма машина устанавливает задержку, и если оператор не вводит нужную информацию, письмо выкидывается на ручную сортировку. Одна секунда — на распознавание индекса и 7 секунд — на адрес.
Для ручного распознавания используется специальная клавиатура. А программа устроена так, что не требует нажатия Enter. Если машина не может прочитать индекс, то оператор начинает вводить его вручную. Как только программа решает, что этого достаточно, картинка тут же меняется на следующее письмо. И все по новой. Имхо, жуткая работа. Я был вдвойне удивлен, когда увидел за ней не только девушек, но и ребят.
Далее я отправился в ММПО (Место международного почтового обмена) Москвы. Если автоматизированный сортировочный центр — современное предприятие, то ММПО пока ещё требует модернизации. Но это своего рода «почтовые ворота» страны. Через них в обязательном порядке проходит вся международная почта. На фото — «Янтарь-1А», не первой свежести устройство для обнаружения радиоактивности:
ММПО Москвы на сегодняшний день является ключевым и самым крупным местом международного почтового обмена в стране:
Здесь происходит обработка и таможенный досмотр большей части импортируемой и экспортируемой почтовой корреспонденции. Если вы что-то заказываете через интернет и оставляете без дохода местный магазин со 100-процентной накруткой, то ваша посылка проходит через это здание:
Шлют разные посылки. Например, в одной бандероли при сканировании была обнаружена шпага:
Так как холодное оружие запрещено к ввозу, то посылка вскрывается (о чем составляется акт), а сама шпага будет отправлена обратно:
В 2009 году в Россию поступило около 200 тысяч мелких пакетов в месяц. Сейчас этот показатель достигает 700-800 тысяч (в Новый год — до одного миллиона!). Такой прирост потребовал обновления старой инфраструктуры центра, обустройства новых рабочих мест как для работников почты, так и для таможенников.
В частности, была увеличена зона обработки и таможенного оформления импортной письменной корреспонденции — тех самых мелких пакетов с вашими заказами из интернет-магазинов.
loveopium.ru
В районах Севера и Дальнего Востока почту доставляют даже на снегоходах, катерах и мотоциклах. Например, известный на весь мир после съемок в фильме Кончаловского почтальон Алексей Тряпицын летом доставляет почту и пенсии в островные деревни на катере, зимой – на снегоходе. По-другому в села и деревни, расположенные на его участке, не попасть.
У нас есть и вездеходы! Они выполняют сложную доставку на Сахалине, где не справляется другой транспорт.
На сегодняшний день протяженность почтовых маршрутов составляет 2, 8 миллиона километров. По этим маршрутам ежедневно курсирует около 14 000 почтовых автомобилей, включая вездеходы, мотоциклы, большегрузные грузовики, снегоходы. Всего же автомобильный парк Почты России насчитывает почти 17 000 единиц транспорта.
Весь почтовый транспорт оснащён системой ГЛОНАСС, то есть любой сбой, нарушение или остановка будут сразу же зафиксированы специальной информационной системой, в которой запрограммированы все маршруты и их продолжительность. За возникающими на маршрутах затруднениями 24 часа в сутки в две смены следят диспетчеры, которые при необходимости помогают водителям корректировать путь.
Почтовые автомобили выполняют разные задачи, а их распределение зависит от качества дорог, климатического пояса и загруженности маршрута. По всей стране, в самые дальние уголки России наши грузовые автомобили доставляют почту и товары из разных стран мира.
Например, фуры, доставляющие 20-тонные грузы, и фургоны с грузоподъемностью от 5 до 10 тонн возят почту в города-миллионники и на пункты магистральной отправки: вокзалы и аэродромы. В небольших фургонах ГАЗ, Fiat и Mercedes грузоподъемностью 1-1,5 тонны перевозят почту в пределах средних городов. В крупных городах с этой задачей справляются автомобили от 1,5 до 4 тонн.
Почти везде, где дороги далеки от идеала, используются УАЗы («буханки») с полным приводом, которые можно назвать главной рабочей «лошадкой» Почты России. 6 300 автомобилей «буханка» используются Почтой России для доставки отправлений.
УАЗики славятся высокой проходимостью, оптимальной грузоподъемностью, недорогим обслуживанием. Вы не увидите их в Москве, на хороших столичных дорогах, которые чистят даже в самую снежную зиму. Зато в небольшие города и селах, куда невыгодно отправлять фургоны большой грузоподъемности, ездят эти «рабочие лошадки» с полным приводом.
В симпатичных автомобилях VW Caddy перевозят отправления EMS. 720 таких маневренных надежных автомобилей помогают курьерам оперативно перемещаться по маршруту даже в условиях плотного столичного трафика.
Автомобильный парк Почты России постоянно обновляется для того, чтобы сделать доставку почтовых отправлений ещё надежнее и быстрее.
russianpost.livejournal.com
Село Столбецкое, Орловская область
Село Ишаки, Чебоксарский район, республика Чувашия
Село Тестово, Курская область
Рыбинск
Посёлок Пятидорожное, Калининградская область
Деревня Раменье, Дмитровский район
Москва
Деревня Аксёново, Владимирская область
Поселок Тюлькино
Териберка, Мурманская область
Петрозаводск
Ельники — районный центр республики Мордовия
Село Острожное, Калужская область
Медвежегорский район, Карелия
Земцы
Село Черноруд, Иркутская область
Кащёнки, Тверская область
Екатеринбург
Ярославская область
Егорьевск, Московская область
Соловецкие острова
Иваново
Ленинградская область
Крутово, Владимирская область
Вышний Волочек, Тверская область
В 30 км от Екатеринбурга
Буй, Костромская область
Сусуман, Магаданская область
Хотнежа, Ленинградская область
Единственное ныне неработающее отделение из подборки, Новозыбков, Брянская область
trinixy.ru
Большинство омских почтовых фургонов сегодняшних дней — на базе ГАЗ-3307/3309, впрочем, у этого тоже интересный кузов — похоже, переделка из старой мобильной мастерской.
А этот ГАЗ-3309 уже носит современный кузов, таких машин сейчас в омской почте большинство.
Ещё недавно встречались и почтовые ЗИЛ-130, вот, например, отловленный в 2008 году во дворе Главпочтамта классический советский почтовый фургон.
А такие ЗИЛы с армейским кузовом КУНГ-1М возили почту в районы области.
Для перевозки контейнеров и прочих габаритных грузов у почтовиков имелся ЗИЛ-130 с краном-самопогрузчиком 4030П.
А посылки, что поменьше, развозили и развозят бессмертные «буханки» — УАЗ-39625.
Возможно, в сельских почтовых отделениях ещё можно встретить в работе их родственников — УАЗ-469Б/31512, но я встречал их уже только в списанном виде, как этот экземпляр из Больших Уков.
Классических ижевских «каблучков» на почтовой службе я давно не встречал, а вот их потомки — Иж-27175
Обычные легковушки в почтовой раскраске тоже попадаются, например, вот такой ВАЗ-2114.
А для работы по системе экспресс-почты EMS централизованно закупили вот такие VW Caddy. Такие машины встречал в разных регионах.
На этом всё, скоро будут новые автоподборки.
auto-daily.livejournal.com
Автоматическая сортировка писем появилась в СССР еще в 60-е годы. Тогда было введено в эксплуатацию около 180 письмо-сортировочных машин, а население приучили писать индексы на конвертах. Но с началом 90-х годов Россия перешла на европейский формат написания почтовых адресов, к которым машины не были приспособлены. В итоге «Почта» вынуждена была вернуться к ручной сортировке.
В июне 2011 года «Почта России» запустила в Петербурге автоматизированный сортировочный центр, рассчитанный на обработку 1,7 млн писем и посылок в сутки из четырех регионов северо-запада (Санкт-Петербург, Ленинградскую, Новгородскую и Псковскую области). В итоге, сроки доставки писем в регионе существенно сократились. Например, стандарт для Петербурга составляет всего 2 дня.
Корреспонденцию внутри одного региона сначала направляют в центр – это быстрее, чем осуществлять сортировку и регистрацию писем на месте. Вся бумажная корреспонденция автоматически делится на стандартные (по габаритам) и нестандартные письма. После этого их автоматически укладывают лицом в одну сторону с учетом направления текста в адресной части, затем машина наносит на письма календарный штемпель.
Рассортированные по размерам письма складывают в контейнеры и отправляют в машину для кодирования. В начале процесса кодировочные аппараты преобразуют цифровой или буквенный адрес в условный код, который печатается на письме. Далее закодированную информацию о почтовом адресе сканируют устройством для считывания символов (оборудование в том числе поддерживает распознавание кириллицы). В случае невозможности распознать индекс или адрес отсканированное изображение поступает на монитор операторам, которые вводят информацию вручную. После этого письма автоматически разделяют по адресным ячейкам. Выемка ящиков с отсортированной почтой и подготовка документов для отправки осуществляется вручную.
На участок ручной сортировки писем поступает почта, которая не подлежит обработке в автоматической машине, например, из-за дефекта упаковки, неправильно написанного адреса или недопустимого вложения внутри письма (не с точки зрения цензуры, а потому что могут повредить машину или упаковку). Корреспонденция сортируется по индексам. В зависимости от адреса оператор раскладывает их по определенным ячейкам.
На участке сортировки обрабатывают около 8 тыс. посылок за час. Оператор устанавливает их на линию, после чего проходит взвешивание. Если вес допустим по нормативам (до 20 кг), посылка считывается сканером и попадает на ленту, если нет — машина останавливается, и подключается ручной труд.
После того как посылка прошла по конвейерной ленте, она выпадает в определенную ячейку, которой присваивается штрих-код. Это сделано для того, чтобы посылки не терялись в пути следования. Вся информация об отправлении, таким образом, попадает в единую систему Почты России.
Рассортированную почту загружают в машины и развозят по отделениям. Грузовики приезжают сюда 2 раза в сутки: утром и вечером. Посылки и письма заносят в разные комнаты и регистрируют. В отделе доставки письма вручную штампуют, нанося дату, время приема и координаты почтового отделения. Далее оператор раскладывает их по ящикам с номером участка, откуда газеты и письма забирают почтальоны.
Заказные письма и посылки взвешивают и с помощью прибора со штрих-кодом заносят в специальную программу. Она позволяет отслеживать статус посылки (посмотреть его можно на официальном сайте Почты России, при условии, что вы знаете ваш номер почтового отправления). Далее выписывают почтовые извещения, а сами посылки уносят на склад. Срок хранения — месяц. Если получатель так и не обнаруживается, то их возвращают адресату.
Срок получения письма или посылки может сократить сам получатель, если будет придерживаться определенных правил. Во-первых, корректно указать индекс: 30% отправлений задерживаются из-за орфографических ошибок и опечаток. Во-вторых, если вы не можете забрать посылку в рабочий день и ждете выходных, то срок увеличивается до 18:00. Сотрудники предлагают воспользоваться, например, системой почтоматов: при заказе товара в интернет-магазине выберите способ доставки: «Почта России» — через почтоматы и отметьте ближайший к вам. Когда товар поступит в ячейку, вам придет СМС-уведомление и код доступа. На сегодняшний момент в городе действуют 19 почтоматов, один из которых, на Почтамтской улице, работает 24 часа.
Фото: пресс-служба «Почта России», Игорь Симкин.
www.sobaka.ru
Развитие электронных СМИ и средств коммуникации привело к резкому сокращению объема «бумажной» корреспонденции. Использовать железнодорожный транспорт для междугородной перевозки почты стало нерентабельно, и на рубеже XX-XXI веков бремя доставки посылок, немногочисленных газет и писем из одного региона страны в другой легло на автомобили. На сегодняшний день автомобильные перевозки являются одним из самых распространенных способов транспортировки почты.
Современная почтовая инфраструктура России сформировалась в 90-е годы XX века, причем на ее особенности повлияли не только технические, но и политические факторы. В течение 1990-х объемы перевозок по некоторым видам почтовых отправлений сократились в 20 раз.
Во времена Советского Союза почти каждая семья выписывала несколько газет и журналов. Подписка оформлялась почтовыми отделениями связи и общественными распространителями печати на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях. Так, в 1974 году подписка на центральные газеты и журналы составила около 86% от их общего тиража.
С объемами подписной прессы, отправляемой в города Советского Союза, а также писем, являвшихся в то время самым распространенным видом «удаленного общения», могли справиться лишь железнодорожные вагоны.
Именно поэтому «перевалочные пункты», так называемые магистральные сортировочные центры (МСЦ), в которых вся входящая корреспонденция сортировалась для дальнейшего распределения по конкретным почтовым отделениям области, а входящая — для отправки в другие регионы, создавались при железнодорожных вокзалах. Кроме того, именно в MCЦ почтовые фургоны привозили региональные газеты, отпечатанные в местных типографиях.
Внутриобластное перемещение почты осуществлялось автомобильным транспортом. Во-первых, всю пришедшую в МСЦ корреспонденцию следовало развести в обслуживающие тот или иной микрорайон города отделения связи, откуда до адресатов почту разносили почтальоны. Во-вторых, груз, адресованный жителям «глубинки», развозился по почтовым отделениям райцентров, каждое из которых самостоятельно организовывало доставку почты в деревни и села.
Львиную долю перевозок осуществляли вместительные и экономичные в эксплуатации специализированные цельнометаллические «будки» на шасси ГАЗ-52 и ГA3-53. Одним из основных производителей таких машин являлся Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). На шасси ГАЗ-52 строили почтовый фургон ГЗСА-948 (ГЗСА-3712), на шасси ГАЗ-53 — ГЗCA-3711, на шасси ГАЗ-66 — ГЗСА-947.
Аналогичные фургоны выпускали Козельский и Каспийский ремонтно-механические заводы. Кроме того, Каспийский завод производил почтовые машины на платформе ЗиЛ-130, которые автобазы почтовых ведомств не слишком жаловали из-за чрезмерной «прожорливости». Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и окрестные регионы «бюджетной» разновидностью фургона на шасси ГАЗ-52 — деревянный каркас обшивался металлическими листами.
При этом автомобилей для почты катастрофически не хватало, и специализированные автобазы были рады любым поступлениям. Так, в распоряжение Минсвязи начали поступать новенькие армейские грузовики, простоявшие около десятилетия в стратегических запасниках на консервации. В результате подвижной состав почтовых автобаз пополнялся не только бортовыми ЗиС-151, ЗиЛ-157, ГАЗ-66, а впоследствии и КамАЗами, но и достаточно экзотическими транспортными средствами.
Поскольку на селе «всепогодные» проезжие дороги и сегодня являются большой редкостью, весьма кстати пришлись снятые с вооружения гусеничные вездеходы ГАЗ-49. Эти машины (почтальоны называли их «танкетками») эксплуатировались вплоть до конца 1970-х. Однако конверсия армейской техники не являлась панацеей, поскольку бортовые грузовики требовали серьезных доработок.
Дело в том, что до начала 80-х в фургоне обязательно находился экспедитор, для которого оборудовался специальный отсек. Именно присутствие в «будке» человека требовало ее утепления, наличия небольшого окошка, системы вентиляции и прочих средств жизнеобеспечения и безопасности, прописанных в ГОСТах.
Главной проблемой развозки корреспонденции из почтовых отделений райцентров в деревни и села являлись (и являются поныне) плохие дороги. К счастью, объемы «сельской» почты, как правило, невелики, и со службой на периферии вполне справлялись и продолжают справляться бескапотные УАЗы: «450», «452», затем — «3741». В тех случаях, когда из райцентра в глубинку прокладывались «кольцевые» маршруты, использовали упомянутые уже ГЗСА-947.
В Советском Союзе у почтового транспорта существовали и иные обязанности. Во-первых, слабое развитие телефонной связи делало необходимым вручение телеграмм лично в руки адресату. Для этих целей, как правило, использовались «каблучки» — ИЖ-2715. Количество таких машин зависело от размера города.
Во-вторых, многие многоквартирные дома оборудовались так называемыми «опорными ящиками». В опорные ящики из почтовых отделений многочисленную корреспонденцию доставляла «пехота» почтового автопарка — универсалы на базе легковых машин или даже обыкновенные седаны. С этой ролью прекрасно справлялись «Москвичи» нескольких поколений — от семейств 402/407/403 до семейства 2138/2140. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из крупногабаритного ящика и разносил ее по вверенной территории.
И, наконец, в обязанности почтового автотранспорта входила ежедневная «очистка» (именно так выемка писем называется в почтовом ведомстве) почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция доставлялась в МСЦ, где сортировалась и грузилась в почтовые вагоны соответствующих поездов.
В конце 80-х резко сократилась подписка на газеты и журналы, а развитие электронных средств коммуникации фактически свело на нет практику обмена письмами. В результате объемы междугородной почтовой корреспонденции упали настолько, что использовать для ее перевозки железнодорожный транспорт стало невыгодно.
С середины 90-х годов для перевозки почты на расстояние, не превышающее 1000-1500 километров, железная дорога вообще не используется — корреспонденцию везут в большегрузных «фурах», причем в качестве движущей силы автопоезда обязательно применяется седельный тягач. Это необходимо для того, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер.
Связь между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» — Главный центр магистральных перевозок почты. Перевалочными пунктами по-прежнему служат МСЦ, причем в большинстве городов они так и остались при вокзалах. В случаях отправления корреспонденции на сверхдальние расстояния иногда все-таки используют почтовые вагоны, правда, в последнее время предпочтение отдается почтовым авиаперевозкам.
Сообщение между МСЦ и городскими отделениями связи осталось без изменений. А вот прочей работы в городе поубавилось. Разумеется, обновился и качественно изменился автопарк почтового ведомства. В середине первого десятилетия XXI века, когда практически завершилось формирование филиальной сети единого федерального оператора почтовой связи ФГУП «Почта России», «федералы» решительно взялись за радикальное обновление подведомственного автопарка.
Сегодня средний износ почтовых машин по России не превышает 40%. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и ГЛЗ-53 пришли аналоги на шасси грузовика ГАЗ-3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГA3-33081 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать «ГАЗели» и «Валдай».
Для выемки писем из почтовых ящиков в наши дни используют в основном ИЖ-27175 — «каблучки» на платформе ВАЗ-2105. При этом ФГУП «Почта России» придерживается следующего принципа: города с населением миллион человек и выше комплектуются почтовыми автомобилями, созданными на базе иномарок, меньшие города — отечественными машинами. И, разумеется, в труднопроходимых районах по-прежнему незаменимы УАЗы.
Source: carakoom.com
pochta.uef.ru
